车机的人机交互要怎么设计？
我们不止一次讨论过，一套优秀的车载 HMI 人机交互系统到底需要具备哪些条件。简单来说，合理搭配的软硬件是必不可少的基础部分。 比如说，我们在车内最直观感受到的，主要就是中控面板、各种按钮以及仪表盘等交互介质。这套硬件系统设计的是否合理，直接决定了用户使用的易用和安全性。 智能化是趋势 当你的汽车变得越来越智能，用户对车的期待也越来越多。类似：「 他的车有大屏，我的为什么没有？」 这样的问题，出现的频率也是越来越高。一个明显的趋势是，如果一辆车里没有可联网的大屏以及衍生出的各种服务，那么这辆车和用户能感知到的智能距离也就比较远了。 在接下来一段时间内，大屏逐渐会成为汽车的标配。因此，一套优秀的车载 HMI，对于用户购车判断的影响会越来越大。换句话说，这对于行业内的主机厂和供应商都提出了更多的要求。 在 GeekCar9 月初举行的 GAME 未来出行大会上，就有一家车联网公司和我们聊了聊他们的车载 HMI 规划，这家公司就是极豆。最初了解他们，是极豆在前年发布了后装智能车机。在最近一段时间，他们开始和主机厂合作向前装发展。 对于后装车机来说，由于无法全盘定义车内整体的 HMI 风格，更像是带着镣铐跳舞。所以在进行设计时，就需要有更多的改进来弥补这样的「先天不足」。因此，极豆在设计层面会比只专注前装的团队，有更丰富的设计经验。这次，我刚好有机会从极豆的 HMI 团队那里了解到，他们是怎么设计车载人机交互的。 具体怎么设计？ 结合具体产品来说，极豆之前的产品核心是车载导航以及背后的软硬件系统。因此，几乎所有的交互都集中在了中控大屏以及衍生出的语音、按钮等操作层面。 因此，在设计大屏 UI 的时候，极豆从 15 年发布的 DouUI 2.0 开始，就使用了左侧快捷菜单的交互方式。用户反馈和测试研究也发现，左侧栏更靠近驾驶员（仅限于左舵车），更利于操作。事实上，Android Auto 之前一直把快捷按键放到屏幕底部，除了增加了司机的操作负担之外，还压缩了车载导航可视区域的高度。不过在今年的 Google I/O 2017 上，谷歌展示的奥迪定制车载导航也把快捷键放在了左边，这也侧面印证了这种交互方式的可行性。 除了基本的桌面布局之外，信息的呈现方式其实也需要进行详细的设计。例如 Google 在设计车载 HMI 时，主要是卡片形式展示信息，这样的好处是可以同时展示更多的信息，方便用户操作。但是，这种设计使得部分应用长期处于打开状态，会占部分内容空间，并且这也对车载导航的硬件配置要求较高。 极豆采用的则是另一种呈现方式，也就是更偏向手机使用习惯的图标展示方式。和卡片相反，图标的优点是用户接受度高，学习成本，并且同样大小的屏幕可以承载更多的 App 入口。但是单个入口的信息展示效果就相对有限。另外，极豆还设计了屏保功能，当用户不需要查看屏幕时减少信息干扰。 通知栏对于车内交互，其实是反馈实时状态的关键功能，极豆采用的悬浮设计，也承担了桌面导航浮框功能，满足用户在导航进行其他操作的需求。 在娱乐系统的设计上，我们主要以音乐和 FM 举例。 用户获取音乐的方式主要有 CD 光盘、U 盘拷贝和在线歌曲三种方式。目前，由于 4G 网络资费的降低，在线听歌开始逐渐变成主流。 极豆对于音乐 App 的设计依据，主要从 3 个点出发： 最快——用户操作的最快触达，完成目标；最少——只保留最少视觉干扰因素；最优——结合车载体验的最优交互方案。 另外，App 还保留了音乐播放和列表展示，满足用户的基本需求。而 FM App 的设计，延续了音乐的交互方式，能最大程度上降低用户的学习成本。 还有哪些设计原则？ 极豆的 HMI 团队也介绍了其余一些相关设计原则。 首先是色彩，合理的设计对用户视觉有关键的影响，毕竟使用导航的时候如果出现看不清的情况，影响的会是驾驶安全。 对于色彩饱和度的选择，高饱和度色彩可以高效引导用户操作界面，但是会对视觉造成干扰。因此，高饱和色彩需要在特定位置使用，并且减少用户驻留时间。不过事实上，低饱和度色彩才是目前车载 HMI 比较普遍的色彩选择方案，可以有效缓解用户长时间使用导航的视觉疲劳。 另外，明暗光线对于视线的干扰也需要仔细考虑。 驾驶环境具有多样性，相对于移动端设备使用场景更加苛刻，主要分为以下几种（lx 为勒克斯单位）： 1. 微明期——有光照包含上午、下午的日照不强的时间段，参照勒克斯≤2 万 lx。 2. 强明期——阳光直射的场景，以 2 万 lx 以上计算； 3. 暗期——没有阳光光照的夜间，以≤0.2lx 为基准； 4. 室内——明亮的室内，以 100～550lx 为基准； 而车载导航主要归类为白天对应微明期，夜晚对应暗期。 由于室外反光现象，因此微明期对 HMI 设计的影响较大。极豆的设计思路是尽量使用高反差接近纯白基调的视觉设计，这是因为纯色的白底黑字在相同测试环境下对于反光的适应性较好。在夜间，驾驶员处于暗室环境，利于观察车外的路况。因此 HMI 设计需要在降低屏幕亮度的基础上，进行相应的夜间模式设计优化。 具体的方式是尽量避免无谓的亮色块设计元素，内容设计采用黑底搭配低明度颜色。 最后是设计风格，主机厂先前主要采用质感比较厚重的拟物化设计。在最近一段时间，则有着向扁平化风格变化的趋势。在设计 HMI 时，除了考虑到安卓系统（目前为后装的主流操作系统）的设计规范之外，还需要注意针对车载操作的优化。 当然，一套智能的车载交互系统，也必须要有扩展和升级的能力。除了在线的 OTA 之外，通过和手机互联，满足用户远程控制车辆部分功能、导航的无缝切换、直传数据等功能，也能在很大程度上提升用户的使用体验。 随着软硬件基础设施和互联网服务能力的不断变化，用户需求也会随之产生不可预测的改变。对于车载 HMI 设计来说，虽然原则可以遵循，不过很多细节也需要根据实际情况进行调整。 总之，一套好的车载 HMI 设计，是需要在能力范围内，最大程度上满足用户安全和易用的需求，这一点，对于任何参与者来说，没有本质上的区别。 最近，极豆还新推出了苹果 CarPlay 配件，支持 iOS 9.3 以上的 iPhone。对于想体验 Carplay 的用户来说，也是一个不错的机会，点击 这里 可以了解更多信息。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar … 继续阅读
「人工智能」加持的车机什么样？博泰 Duer OS 车机体验
昨天的百度 AI 开发者大会被李彦宏在五环乘坐自动驾驶车的新闻搞得人尽皆知，但是如果回到大会本身，除了 Apollo 计划以外，这次号称媲美 WWDC、Google I/O 的大活动，另一个非常重要的元素就是 Duer OS，以及围绕它而产生的「开发者生态」。 这就得提到另一个我们非常关注的公司——博泰。这次他们展出了一台和百度合作研发的车机 demo。 这两家公司，前者曾经做出过价格媲美 iPhone 的后装车机「I.P.D.A」，后者也有 CarLife 这样的车机手机互联产品，所以在车联网方面，他们其实都有各自的经验。那么这次的结合，会有什么样的产品出现呢？ 先来看我们在现场拍的一段体验视频： 首先要说明的是，这只是一个 demo，屏幕大小、界面 UI 等等并不是最终定型的版本。 我们先聊功能，然后再说它背后的技术。 从视频里可以看出，语音是这台车机主打的交互模式，在语音操控下，我们尝试了导航设置、餐馆查询、酒店查询、网上购物、收发微信、车辆控制等功能。 其实从去年开始，我们看到有很多前装车机都加入了语音交互的功能，至于用语音控制导航操作、用语音控制多媒体，甚至像荣威 RX5 一样用语音控制天窗开启和关闭，这些功能都已经在一些量产车里有了落地。 至于博泰和百度合作的这套 Duer OS 车机，在我们看来有两点让人觉得比较新鲜的：一是更「自然」的「自然语音交互」，二是更多的功能接入。「自然语音交互」是未来人机交互的趋势之一，这点毋庸置疑，它打破了原来车内语音操控需要背指令、按步骤操作的局面，而在 Duer OS 车机上，我们发现它所采用的自然语音交互在实际表现和逻辑上更进了一步。比如，当用语音进行导航操作的时候，你可以说「我想去 xxx」，也可以说「到 xxx 需要多少时间」，换句话说，这套系统对于语义的理解要更丰富和准确。再比如，用「小度小度」唤醒语音系统之后，你可以问「附近服务好、带包间、适合聚会、好停车的川菜馆」，这种多层、复杂语义的指令，这个车机也能相对比较好的做出理解和正确的回应。 它的另一个特点是整合了更多的出行服务内容。比如它整合了航旅纵横的服务，可以在车机里查询航班信息，而且支持语音查询，比如它可以搜索某个带有特定条件的酒店，并且可以在车机端完成酒店预订，又比如它整合了苏宁易购在线商城的内容，可以支持用户语音进行购物及支付，当然也有相对更常规的餐饮、旅游景点信息等等。 至于语音控制收发微信，它的原理和网页版微信类似：在车机端扫码登陆微信，然后可以通过语音控制发送和接收消息，而且我们注意到通过它发送的消息和在手机端操作的格式、结果是没有区别的。 功能背后：博泰+百度能碰撞出什么火花？ 在博泰创始人应宜伦看来，语音和出行两个核心点已经成了汽车智能化公认的用户需求，而人工智能则会让「降维攻击」成为可能。 这和我们通常的认知有些差异，一般来说，在自动驾驶等领域，人工智能的重要性是被大家所公认的，但是在车机层面，好像提及「人工智能」的频率并不高。而这或许也是应宜伦所谓「降维打击」的道理所在：他觉得在车机上面同样需要强大的计算能力以及数据能力做基础，才能实现更多样化的功能。 圈里人都知道，应宜伦虽然是博泰的创始人和董事长，但是他在对待产品的态度上更趋近于「产品经理」，尤其是在车联网方面，想法非常多。但是问题在于，车联网是一个非常综合的领域，只有好的想法远远不够，还需要有支撑这些想法的技术基础，而百度的一些特质，其实正好能被博泰拿来所用。这应该是双方合作的基本出发点。 回到这套 Duer OS 车机上，前面提到的「更好的自然语音交互」以及「更丰富的功能」，和百度的「赋能」也分不开，具体来说，主要涉及百度的海量大数据以及百度云。 这套系统的语音方案采用了本地+云端的混合方案，本地语音由 Nuance 负责，云端由百度度秘处理，可以说，这套车机的大部分内容，实际上都是基于云端语音处理实现的。按照双方的说法，博泰和百度云基于车联网领域进行了深度的整合，极大提升了语音处理的速度。 至于那些吃喝玩乐出行信息，就离不开海量数据了，比如前面提到的例子——「附近服务好、带包间、适合聚会、好停车的川菜馆」。这里面涉及的几个条件，由公开的餐厅信息、老顾客的口碑、交通情况等等信息构成，这就需要在「数据库」里有非常颗粒化的数据做支撑。用应宜伦的话说，这叫把「14 亿人的生活经验为我所用」，而且他把这看成是比阿尔法狗下象棋更有意义的事情。 而博泰需要做的，就是将方方面面的资源进行整合，并且开发出更贴近用户驾驶场景的各种功能。当然，这个说起来简单，实际实现起来却非常繁琐，涉及到各种功能、接口的打通、调试，以及和车辆控制功能的深度整合，等等等等。 总之，看起来很美好，至于将来在量产车里这套车机实际使用效果如何，还有待于博泰和百度的工程师、产品经理们做更多的工作。应宜伦表示，明年它将出现在六款量产车里，到时候我们就能知道，产品化之后的 Duer OS 车机，到底会有怎样的表现了。 而在某种程度上来说，在上汽阿里的斑马系统出现之后，其实市面上还很难有一个和它媲美的由国人自主研发的车机系统。博泰和百度合作的 Duer OS，会是那个挑战者吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为了阻止人类开车玩手机，日产居然做了这种事！
如今，很多汽车厂商都在努力让自己车机智能化的速度能够追赶行上手机智能化的速度，使得驾驶者能够尽量在驾驶时使用车机进行导航、通讯和娱乐等，而不是通过手机。例如通过更加人性化的用户界面、加入语音、加入苹果 CarPlay 或者谷歌 Android Auto 等等。 然而，尽管如此，根据日产援引的研究显示，有 30%以上的驾驶者承认自己在开车时使用手机。而在 2014 年，这一比例只有 8%。 所以，该怎么解决驾驶者开车时使用手机的问题？ 日产想出了一个非常简单粗暴的办法——「 手机信号屏蔽扶手箱」，并首次安装在其 Juke 车型上。 当驾驶者将手机放入「 手机信号屏蔽扶手箱」，并且盖上之后，蜂窝网络、蓝牙、GPS 等都将无法使用。当驾驶者再将「 手机信号屏蔽扶手箱」 打开时，手机信号又会再恢复正常。 不过，虽然手机信号断了，但是通过「 手机信号屏蔽扶手箱」 的 AUX 或者 USB 接口，还是能够通过车机使用手机内的部分娱乐功能，例如听音乐。 总的来说，日产这个扶手箱确实能在一定程度上控制驾驶者在开车时不使用手机，就像收银机的发明一样，能够在一定程度上控制收银员不从收银台中拿钱。 只是，在这个人人都在谈论车载互联的时代，日产设计出这个扶手箱是否有些反潮流？个人观点认为，日产设计出这个扶手箱，驾驶者的安全肯定是考虑因素之一，但是在苹果 CarPlay 和谷歌 Andriod Auto 大行其道的大背景下，日产这么做，其实也给我们带来了一些反思：在车载互联里，手机究竟扮演着怎样的角色？作为整车厂，又该如何去处理手机和驾驶员的关系？这些问题，比日产推出的产品本身更有价值。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
车机导航不好用？为了改变它，高德居然这么拼
去年底，高德对外发布了 AMAP AUTO 1.0 版本，也就是高德地图的车机版。 高德发布这个产品的目的很明确，是想要通过针对驾驶场景进行优化，让用户在车机里面延续使用高德的导航产品。 在之后的一段时间里，我们确实见到了 AMAP AUTO 出现在了一些车和车载硬件里。不过很难否认的一件事是，他们的推进速度并不是很快，产品层面也存在一些问题。 于是，高德找来了一堆后装硬件的厂商，并且还带来了全新的 AMAP AUTO 2.0。那么问题来了：这样就能让更多人用上高德车机导航了么？ 更好用的 AMAP AUTO 先来说说 AMAP AUTO 2.0。 去年底发布的 AMAP AUTO 1.0 版本，更像是把手机导航移植到了车机端，并且做了一些简单优化。在体验了 1.0 版本之后，我还对人机交互界面进行了一些「 吐槽」。 这是 AMAP AUTO 1.0 的主界面： 不过，这次的吐槽难度明显变大了。这是 AMAP AUTO 2.0 的主界面： 在 2.0 版本上，我明显看出了更多对于车机使用的优化，无论是主页面导航设置从三个键集中到了「 目的地」 键中、地图区域变大、全新设计的 POI 点、新增复杂路口的三维放大图等等，都是能够直观感受到的改进。另外，针对不同环境和时间段的光线条件、各类车机屏幕，增加了多种配色。 在操作方式上，语音交互成为了主打的方式。语音能够通过点击屏幕按钮、热词的方式唤醒。还对自然语音交互、关键词查询等功能进行了结合特定驾驶场景的优化。简单举个例子，用户可以直接搜索「 大裤衩」 来导航到央视大楼。 再说深层次的软件算法层面。高德在最近一段时间开始不断强调自己的 AI 引擎。在不久前的云栖大会上，高德就简单介绍过这个产品，只不过这次才算是正式以产品形态出现。 搭载 AI 引擎之后，2.0 版本在运行速度、规划时间、起点匹配率等方面都有了提升。另外，AI 引擎还能根据实时路况，随时规划躲避拥堵的导航路线，这个功能之前只有手机客户端可以体验到。 另外，AI 引擎能够根据一云多屏的账号体系，把符合每个用户习惯的导航体验，分配到特定用户的车机端。随着驾驶数据的增加，AI 引擎能够更精确的分析出用户的习惯。这样一来，就能在数据、使用习惯上把用户开车和用手机的体验串联起来。 我在 AMAP AUTO 2.0 上看到的细节改进还有不少，GeekCar 之后也会进行详细的体验，吐槽也可以等到那时再说。总之，针对驾驶场景的人机交互更合理、功能变丰富，是我感受到的最直观变化。 搭载了 AMAP AUTO 的后装车机们 再说高德找来这么一大堆后装车机供应商的原因。 高德汽车事业部总裁韦东告诉我，他们是想要带着这些后装产品，最终进入前装市场。目前为止，高德和这些产品的合作都没有考虑盈利（盈利在进入前装之后考虑），只是把 AMAP AUTO 2.0 进行了针对性的适配，包括后视镜、车机等品类都有特定的适配版本。 高德的工作人员告诉我，他们专门开发了用于快速适配不同硬件的软件，Linux 版本也在研发中。 从出发点看，高德主要想通过后装产品获取更多用户反馈，迭代产品。并且随着装机量的增加，高德在数据、用户数量等层面都会有更大的底气。那么这样一来，对于高德进入前装一定会有不小的帮助。 不过，这里面的难度其实不小。很多车厂的供应商是类似博世、德尔福、大陆这样的巨头，他们本身占据了很大一部分市场份额。如何和这些公司去争抢份额、或者是合作，其实是个很大的挑战。 当然，光是吸引后装车机供应商的加入，高德就需要付出一定「 代价」。目前，高德已经拥有了一些主机厂资源，特别是自主品牌。这些品牌对于联网安卓车机、国内供应商的接受程度都比较高，这也是后装供应商乐意尝试和高德合作的原因。 除了许下「 带你进前装」 的诺言之外，高德对于这些后装产品供应商的最大吸引力，或许是阿里巴巴的渠道。高德在今年双十一期间尝试销售后装车机，获得了不错的成绩。对于几乎所有的后装产品来说，阿里的渠道一定是不能忽视的重头。 在发布会上，高德也宣布 AMAP AUTO 2.0 已在天之眼、飞歌、路畅、德赛西威、行影通五家品牌的产品上进行首发，并且已经能在各品牌天猫旗舰店购买。另外，在前装领域，配装 AMAP AUTO 2.0 的车型也会在明年初陆续上市。 总之，为了能够获得更多的用户、合作伙伴支持，高德确实花费了很多精力，无论是在产品、合作层面，都能看见他们的投入。 从目前国内市场来看，车机导航产品的竞争正向着前装化发展。对于任何一家参与其中的企业来说，用提升产品体验、增加用户人群覆的方式来获得竞争优势，都是值得肯定的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
极豆发布了新款智能后视镜和车机，但背后的重点可能是软件
去年 7 月 1 号，极豆 CEO 汪奕菲在北京发布了 后装智能车机 D1。 8 月份，京东众筹开始，最终完成销售超过 7000 台，金额超过 300 万。之后发生的事对于很多硬件创业团队并不陌生，硬件研发入坑、代工厂不靠谱、发货延迟等等，这些都很「 自然」 的发生在了极豆身上。 一年多之后，汪奕菲又在北京开了发布会。这次，极豆发布了两款全新的产品，分别是车机导航的升级版 D1S 和全新品类的智能后视镜 M1S。 两款新产品 作为一家硬件创业公司，在不到一年的时间内处理完上代产品的「 历史遗留问题」，完成适配、发货、迭代维护等工作，并且发布两款全新产品，这本身不是件很轻松的事。 所以，我们有必要先看看产品。 先说车机，其实 D1S 是在去年 D1 的基础上进行了改进升级。D1S 分为标准版和高配版，处理器方面依然采用了骁龙 625 处理器。标准版配置 2G RAM 和 16G ROM，售价 2499；高配版则为 2G RAM 和 32G ROM，售价 2999。另外，极豆还发布了低配版的 D1A ，售价 1999 元。 另一款全新产品——M1S 智能后视镜，则是极豆的一次新尝试。M1S 屏幕大小为 8.8 寸，分辨率 1920*480，配置 2G RAM 和 16G ROM。 D1S 和 M1S 都支持硬件的扩展。例如，D1S 如果配备专用的摄像头硬件，就能实现 ADAS 的功能；而 M1S 本身自带 ADAS 功能，还能支持多个摄像头，实现前后双录、车内疲劳监控等功能。 补充几句，极豆关于 ADAS 功能的合作方是极目，关于这家公司，GeekCar 之前也有过报道，他们也会出现在这次 MMC2016 的展会上。双方这次的合作，显然能丰富极豆的产品功能，增加卖点。而极豆的 C 端用户也能对极目的 ADAS 算法和数据积累有很大帮助。 事实上，能实现类似的硬件扩展功能，主要是因为这两款产品搭载的都是极豆的 DouUI 3.0 系统。汪奕菲也向 GeekCar 透露，他们目前的核心是整套软件系统，因此适配不同车载硬件的难度并没有想象的那么大。选择增加智能后视镜，也是因为用户端有很大需求，毕竟后视镜的适配门槛几乎可以忽略不计，而车机则复杂很多。 关于产品的详细信息，大家可以直接访问极豆官网，GeekCar 会在后续进行相关产品的实际体验，到时候也会对功能、交互等细节进行详细测评。 重点是软件的数据收集能力 简单说完产品，我更想谈谈参加极豆两次发布会之后的感受。 对我来说，极豆给我最直观的变化就是硬件团队变强了，这一点体现在产品的研发进度，工艺进步等等各方面。当然，经历了那么多坑，硬件团队的进步其实是自然而然的。背后做了多少工作，可能只有他们自己知道。 不过极豆更深层次的变化，还是对于产品系统性的整理。 首先，增加新品类最明显的效果就是用户数量扩大。有了更多用户，极豆就有筹码去和相关服务商、合作伙伴进行谈判。功能的增加、完善，又反向推动产品对用户的吸引力。 目前，极豆已经有了大约 5000 个线下门店，支持 300 个城市上门安装，并且开始推行「 梦想合伙人计划」，这的确打下了很好的线下渠道基础。当然，这么大体量的覆盖，本身对公司也是不小的负担。 其次，汪奕菲透露要把系统作为核心，在本质上保证了系统软件的可扩展性。只要把软件体验做好、并且统一起来，那么更多硬件品类的适配，相对简单很多。 并且，这套系统支持各种外接配件的扩展，那么对于系统的兼容性也是很大的保障。汪奕菲在现场也举了方向盘控制、胎压监测器、摄像头、远程控制模块、自组网设备这些例子来说明极豆系统的模块化设计。事实上，即便不考虑更深层次的战略目的，光是卖卖扩展配件也有不小的发挥空间。 总之，当一套应用于驾驶场景的软件系统能够支持多种车载硬件形态，并且兼容各种外接设备的时候，那么这个系统能够收集的汽车本身、用户数据和习惯会非常巨大并且多样。利用这些数据，即使是做最简单的开发，也能很好的提升用户体验。至于怎么深度开发，可能就是后话了。总之，能把数据收集起来，本身就是很大的优势。 在现场，汪奕菲只是举了例如二手车、UBI 车险、后市场等几个简单的数据开发利用的例子。但事实上，有了用户驾驶习惯、数据之后，极豆显然不会把视线仅仅放在后装和后市场这么简单。汪奕菲也透露，发布会现场也来了不少正在考虑合作的主机厂。虽然目前主要精力还是放在后装，但一定会考虑前装。 不过，以极豆目前的体量、资本、研发等能力，贸然进前装也不会是一个很好的选择。毕竟，他们还要面对传统主机厂、新造车团队的冲击。当这类厂商直接用大资本推动自有产品，那么极豆的发展空间必然会受到很大影响。其次，小团队的不断迭代、研发能力也会受到巨大挑战。另外，在发布会现场，汪奕菲一下子说出了很多种扩展的方向及可能性，这样有可能会使产品发力不集中，造成反面效果。 回到今天的产品，极豆在经过一年的「 进坑出坑」 经验积累之后，发布了感觉还不错的产品。至于吐槽，等我体验之后再说吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这家叫做 Exploride 的公司，想给你一个带有透明屏幕的车机
现在很多团队在做智能车机或者是其它各种车载硬件，本质上，他们其实都在做同一件事——「 革」 传统车机的命（交互体验差到根本不能忍）。 有人想要一步到位 在这么多的车载硬件中，HUD 越来越火。它以交互方式上的优势得到了很多人的认可，当然，有科技感的外观（主要是透明屏幕）也给吸引力加了个筹码。 但 HUD 的缺点和优势一样明显。目前主流产品的主要功能基本上是短信、电话、导航、音乐等，相比于车机还是略显单一。 我始终认为 HUD 的关键还是将必要信息清楚的展示给司机，过多堆叠功能不一定好，能满足上述功能已经足够。但是，为了成为车内唯一的屏幕（这应该是车载硬件的终极梦想），很多 HUD 产品在给自己增加尽可能全面的功能。 而对于车机来说，如果能够增强交互体验，还是有很多人愿意去使用的，这也是很多人都在做后装车机的原因。 铺垫了这么多，该引入正题了：是不是有方法把 HUD、车机两种产品的优点集中起来？ 一家叫做 Exploride 的国外公司就这么做了，他们做了一台带有透明屏幕的车机。一眼看上去，真的不太容易分清它和 HUD 的区别，因为那块全透明屏幕的辨识度实在太高。 这么说吧，他们「 没羞没臊」 的让车机和 HUD 结合，就是要取长补短、一步到位解决问题。 功能不新鲜 看起来像就真的一样吗？答案肯定不会这么简单。 按照我一贯的套路，先看配置： Exploride 搭载了 6 英寸 OLED 显示屏、4 核处理器、2GB RAM、8GB ROM、支持蓝牙 4.0。结合众筹价 269 美元，我们可以推测其硬件方案是手机规格的芯片，并且采用的是安卓系统（可以安装各种软件，除了安卓你告诉我还有啥可能嘛）。 再看功能： 1. 内置谷歌导航，包含 GPS 模块。 2. 手势语音操控，利用正面摄像头识别手势，支持上下左右四个方向滑动实现不同操作，结合语音完成交互流程。 3. 在线音乐流媒体播放，支持国外几个主流的流媒体音乐 Pandora、Spotify 等。 4. 配合蓝牙版 OBD 模块检测车辆，在屏幕上显示部分车辆参数。同时可以连接手机，在手机上显示车况并实现简单的远程操控。 5. 行车记录仪，后置 300 万像素摄像头。标配的 8GB 内存能够储存 4.4 小时的 720p 视频或 9.6 小时 VGA 视频，用户也可以选择将视频直接传输至云端存储。 6. 可作为 WiFi 热点，用户自己配流量卡，支持 4G LTE 网络，也可以用手机流量。 7. 提供云端存储空间，初期免费提供一年 5GB 流量，之后需要付费。 8. 可安装应用，支持主流应用，例如 facebook、email 等等，这一点是体现车机功能的关键。 优劣势并存 虽然从功能上看， Exploride 和 HUD 有很多重复，甚至连使用方式都有些类似， 但本质上 Exploride 还是车机 ，细节上的差距导致双方在使用体验上也不大相同。 玄机在这块透明屏幕上。 我们之前的文章就介绍过，HUD 需要将文字和影像投射到焦距无限远的距离（虽然目前产品普遍都在 1～2 米），而 Exploride 则是直接显示在屏幕上，支撑这种显示技术的关键是 OLED 的发展。 简单了解一下 OLED 的优势（针对使用在 Exploride 上的原因）：OLED 屏幕结构中无需背光模组而是依靠单个像素点发光成像，因此结构可以做的相对轻薄，这是应用在透明屏幕上的关键。 而且由于 OLED 屏幕是按需显示（单个像素哪里需要亮哪里），所以屏幕能耗较低且色彩通透鲜艳（像素自发光而不是用背光把像素照亮），因此我们对于在阳光照射下 Exploride 的显示效果不用太过担心。 同时因为通过屏幕直接成像，所以 Exploride 不需要光机，产品体积相对较小（可以做的很精致）。发热大户光机没有了，散热设计也更加容易。 通过屏幕显示的特性， Exploride 的安装位置没有那么固定（不一定在司机正前方），适配能力稍强，但问题也是存在的。相比于 HUD 不需要或尽可能少的调节人眼焦距，Exploride 在看屏幕的时候焦距还停留在车内，虽然透明屏幕一定程度上降低对视线的影响，但视线重心的转移使得产品安全性低于 HUD。 还有一点细节，对于行车记录仪功能来说，我始终认为「 拍到」 的重要性高于一切，放在仪表台上显然不是个好选择。当然，这里不单单是说 Exploride，很多类似功能的产品都存在这个问题。 最后「 吐槽」 一下，抛开产品，至少在外观上 Exploride 已经领先很多竞品了。 嗯，对我来说功能和逼格同样重要。（图片、视频来自网络，如有侵权请联系删除）原创声明： … 继续阅读