全新电子架构加持，别克昂科威 S 艾维亚表现到底如何？
可能是疫情压抑了我太久，真的好久没有深入的体验一款新车了，这次我飞到了青海，参加了别克全新 SUV 车型昂科威 S 艾维亚的试驾活动。 从命名中不难看出，昂科威 S 艾维亚是别克昂科威 S 产品阵列中的顶配车型，定位为一款中型 SUV，售价 21.99-27.99 万元。 家族化设计语言 自从 2018 年别克发布概念 SUV 车型 Enspire 之后，在近些年的别克新车上，就总能找到它的影子，也可以说，正是 Enspire 这台车，奠定了别克自 2018 年后的全新家族化设计语言。（别克概念 SUV 车型 Enspire）先来看一下昂科威 S 艾维亚整体的车身数据： 长 4662mm、宽 1883mm、高 1641mm； 轴距 2779mm； 前轮距 1610mm、后轮距 1613mm。 昂科威 S 艾维亚的车长相比昂科威变得更短了，但是宽度更宽、高度更低、轴距更长。整体造型以长引擎盖、短后悬、长轴距的设计营造出更低、更宽、更流畅的车身姿态，不难发现，昂科威 S 艾维亚在设计风格上更偏向运动化。 昂科威 S 可以说是将海外版现款昂科威车型的外观原汁原味保留了。（海外版昂科威）（昂科威 S 艾维亚）贯穿式飞翼格栅的视觉效果显得宽大，整体前脸看起来比较协调，而且艾维亚车型的中网采用了镀铬饰条，更凸显了一些豪华感。 昂科威 S 艾维亚搭载的 Matrix Pixel 智能像素大灯，大灯内部包含 198 颗照明光源，并且可以根据驾驶场景分成 84 个照明分区，提供 10 种智能照明模式，在保证夜间为驾驶者提供更多的视野外，还可有效防止对其它车辆造成眩目。 车身侧面的两条腰线将车头车尾连接，配合车门处的线条，营造出不错的光影效果。 圆润的尾部造型以及艾维亚版本专属的晶透尾灯，让尾部显得既饱满又冷酷的运动感。 仔细观察尾灯，还会发现尾灯内设计了许多小细节。 全新内饰设计 其实昂科威 S 艾维亚整体的质感和设计风格还是有着浓浓的「 别克」 风味，但相比以往的内饰设计而言，昂科威 S 艾维亚有几个特点可以说一下。 1. 偏向驾驶员的中控屏 昂科威 S 艾维亚将中控触摸屏进行了 18 度倾斜，采用以驾驶员为中心的设计，更利于驾驶员在驾驶过程中获取驾驶信息以及操控中控屏。 2. 菱形格缝线与饰条 作为别克艾维亚家族中的一员，豪华感上必然不能落后家族兄弟们，所以昂科威 S 艾维亚的真皮座椅采用了菱形格缝线的设计。 与之呼应的，还有门板上的实木饰条。 3.ETRS 按键式电子排挡 昂科威 S 艾维亚采用了别克全新的按键式换挡设计，其中 P 挡、N 挡以及 M 挡采用按压按键，R 挡与 D 挡采用了扣动式按键。可能会在一定程度上避免误操作，不过对于第一次接触 ETRS 按键式电子排挡的用户来说，可能需要一定的时间来适应。 虽然整体内饰的质感表现与以往得别克车型没有太大区别，但视觉效果上却要强上几分。 但也不是没有槽点，就是作为一款顶配车型而言，中控台部分区域采用搪塑材质的面积还是有些过多了，如果有更多面积软包的话，触感上还能再提高些档次。 众里寻你牵「 百度」 昂科威 S 艾维亚共搭载「 三屏一平」，包括了一块 8 英寸的液晶仪表、一块 10 英寸中控触摸屏、一块流媒体后视镜以及一个 HUD 平视显示。 但我个人更希望能够搭载全液晶仪表而不是半机械式仪表，这项配置的应用对于车内科技感的提升可不是一星半点，但似乎上汽通用旗下的产品对全液晶仪表一直不太「感冒」。 昂科威 S 艾维亚搭载了升级版的 eConnect 智能互联系统，采用卡片+图标式的 UI 设计并支持长按自定义排序，整体操作的流畅度体验还是不错的。 除升级了 eConnect 智能互联系统外，昂科威 S 艾维亚还与百度牵手，内置了包括百度语音助手、百度随心听以及百度导航在内的车联网生态。 百度语音助手支持自然语义理解、多轮对话，可以对车内环境、导航多媒体、智能家居进行语音指令控制，但还是两点比较失望：1. … 继续阅读
车联网越来越智能，背后的原因在这里？
「 定一个 1500 块以内、check out 时间下午两点钟、有免费 WiFi、有免费早餐、可以停车并且停车费不超过十块钱，离我这 5 公里范围的五星级酒店。」 对于这么一段复杂的命令，我目前能想到最快的实现方式是打开手机 App，按照每个要求逐条筛选才能完成。说是最快，但已经是相当复杂的操作流程了。 在前几天的中国信息化百人会论坛上，博泰集团董事长应宜伦宣布，他们和百度联合研发的产品已经能够通过语音，一次性输入所有条件来得到用户想要的结果。并且，这套系统将会在不久后在某个自主品牌的车型上落地。 一个明显的事实是，人们对于汽车智能化的要求正变得越来越高。车机屏幕要大、联网速度要快、语音识别要准反应要快等等，最好还要有各种你想象不到的功能。 对于车联网企业来说，需要做到在满足汽车驾驶安全的前提下，尽可能让汽车更好满足用户更多样化的需求。当然，这也是整个行业都在努力的方向。 应宜伦告诉 GeekCar，车联网在未来 10 年一定是 AI 来主导。 事实上，AI 作为未来发展趋势已经获得了世界公认。但更大的问题在于，如何把 AI 的能力和汽车本身的使用场景、用户需求等很好的结合起来。 作为一个完整的体系来看，这件事需要主机厂、传统供应商、互联网公司等多个参与者。在应宜伦看来，传统主机厂在软件、云平台包括对智能和互联网的理解要弱一些。而互联网公司，相对来说在硬件、场景、渠道以及集成能力会弱一些。因此，双方如果想要共同完善整个车联网的用户体系，就需要车联网公司整合，而博泰扮演的其实就是这个角色。 「 车厂看得很清楚，通过车联网满足用户体验、道路安全、车辆安全只是基本的满足项目，车联网未来一定会提供比手机强十倍的体验。到人工智能阶段，5G 也好，AI 也好，汽车将成为一个超级智能终端去夺取手机的地位。今年、明年、后年有很多产品会以这样的逻辑产生。大家现在觉得手机非常快，非常好用，进入到 AI 时代很多东西会发生很多改变。」 事实上，我们通过简单举例，通过博泰的几个合作伙伴就能看出，要想把 AI 和车联网要结合到一起，需要做什么？ 在国内，我们在谈到 AI 的时候很难避开百度，而博泰和百度在 AI 和车联网领域已经有了很多合作。在去年百度 AI 开发者大会上，博泰就展出了和百度合作开发的 Duer OS 车机。 博泰的车机能实现「更自然的智能语音交互」以及「更丰富功能」，背后依靠的就是百度语音以及海量数据的能力，这也是百度 AI 能力的体现。博泰要做的就是把这些能力进行「 二次加工」，以适应车内的使用场景和用户习惯。这也可以看作是互联网和车联网合作的「 典型案例」。 再举个例子说，一辆车如果是智能的，那么就绝对不是孤立的个体。换句话说，智能汽车一定是能够和各种设备、环境相连的智能终端，这也是万物互联思想的最直接体现。 应宜伦告诉我，博泰已经和华为在 5G、V2X、通讯、运营商云能力、IOT 等等层面进行了合作。通过和华为这样的企业合作，「AI+车联网」 的组合才有了落地的基础。 另外，应宜伦还列举了例如苏宁、联合电子、NXP、ETCP 等等合作伙伴。这些参与者的出现，都在说明车联网作为一个复杂体系，是一个集成式的产业，没有任何一家企业能够单独实现。 因此，这件事实现起来难度很大，光是各种功能的实现、就需要在软硬件、云端本地等等层面进行深度的定制开发。光是接入很多第三方服务，就需要对接口进行各种调试，更不用说更深度的车身控制等层面。系统功能越完善，研发的难度和繁琐度一定是成正比的。对于中间的整合者来说，最困难的工作都需要自己完成，这也是博泰将会应对的很大挑战。 不过一旦把产品做的足够好，那么找到主机厂进行落地的难度反而就不大了。毕竟这年头主机厂、特别是自主品牌都在主打概念上的「 互联网汽车」，光是来自竞品的压力就都不小。更不用说用户越来越高的要求，也在很大程度上迫使主机厂采用更好的车联网产品。 在去年，应宜伦接受 GeekCar 采访的时候就表示，明年博泰和百度合作的车机将出现在六款量产车里。按照这个时间节点，我们应该很快就能知道到 AI 汽车到底有怎样的体验了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
想做汽车领域安卓的斑马，在 2017 年都做了什么？
上汽阿里的「互联网汽车」概念早已深入人心，「你好斑马」被越来越多的人所熟知，也在一定程度上给普通 C 端用户科普了什么叫做「车内自然语音交互」。 上汽和阿里这两家体量巨大的公司能在 2014 年就意识到「互联网汽车」的价值并且动作迅速的达成合作，成立合资公司，实为不易，再结合后面上汽「互联网汽车」落地产品的热销来看，你就会发现，这确实是中国智能汽车发展进程里一个非常重要的成功案例。 随着产品取得了不错的销量，支撑起「互联网汽车」概念的上汽阿里合资公司「斑马」，也开始逐渐从幕后走到台前，被越来越多的业内人士和终端消费者所了解。说到这儿，还有个有意思的细节：按照官方的宣传口径，「互联网汽车」其实已经开始被「智联网汽车」所取代。 对于斑马来说，他们在 2017 年迎来的一个重大变化是，拥有了除上汽之外的其他整车厂合作伙伴，例如标致、雪铁龙、福特。这也间接告诉外界，虽然身份是上汽阿里的合资公司，但这并不是只服务上汽一家车企的公司，他们有更大的野心：抱着开放的态度，做汽车领域的安卓，把自己的斑马系统装入更多汽车品牌的车载大屏里。你也可以把这个变化理解为「去上汽化」。按照斑马网络高级副总裁郝飞的说法，2016 年全年销售超过 5 万辆的整车品牌共有 56 家，其中在 2017 年和斑马进行了互访的达到 40 家。 当然，在郝飞看来，斑马系统和安卓并不相同，主要区别在于三点： 一、斑马所基于的 AliOS 重云而轻端的理念，更关注云端服务能力，而非终端的本地运算处理能力，而安卓更多还是重端轻云的理念，强调手机和终端本身的运算性能。 二、不管是安卓还是 iOS，都是以 App 的方式去解决所有用户的体验、功能和服务。所以每一个领域的服务都是垂直的 App，而斑马系统的思路是「去 App 化」，随之就带来了 HMI 人机交互层面的变革。 三、斑马在更多的用云来解决服务和生态的问题，用数据创造体验。在他看来，今天的体验并不仅仅来自于技术，为了实现连贯场景的体验，数据和人工智能扮演了重要角色。 另一个对于斑马来说的大事是斑马智行 2.0 系统的发布和推送 OTA 更新。从年底发布开始算起的 3 个月时间内，斑马要为将近 40 万辆车推送这个新版本系统。这被称为「全球最大规模的一次汽车 OTA 更新」。 不过从斑马的角度来说，他们更愿意把自己做的事情称之为「平台」而非「系统」。 他们的理念是让出行生态里面的服务商，在斑马的平台上服务于终端用户。郝飞给出的数据是，在整个出行业务领域里，已经有超过 66 家公司正在和斑马进行合作，并通过斑马的平台为用户提供服务。其中不仅仅包括传统的 Tier 1 和整车厂，也包括芯片商、智能硬件、智慧停车、智慧加油等领域的厂商。就在一月份，他们还刚刚和壳牌达成了战略合作。 而在他们看来，有阿里的基因存在，并不意味着他们就会把服务合作伙伴的选择局限在阿里生态体系内。斑马网络 CEO 施雪松说，「重要的不是用谁家的账号，重要的是这个账号是以人为核心的，而非以车辆为核心」。 随着用户数量的积累，对于已经产生的数据所进行的挖掘和分析，也是斑马在做的一件事。他们的团队里有专人进行这方面的工作，得出了下面一些结论： 每周人均下达指令 54 个，2.0 版本升级后，语音活跃度翻了 1 倍； 74%的用户自定义了使用「你好斑马」指令之后的车机回复语； 2016 年 8 月之前，90 后用户占比 13%，而自 2017 年 6 月至今，这个数字提升到了 26%； 70%的用户使用过 App 远程车控功能，其中最受欢迎的是远程开启空调； 35%的用户使用过远程开启后备箱的功能，这个功能的人均使用次数达到 5 次； 21%的用户在熄火之后的车内停留时间超过 2 分钟，其中 63%的人做的事情是听音乐和广播； 在所有语音指令里，「打电话给老婆」的出现频次排在第 42 位，但是打完电话 1 小时内回家的车主只有 17%； 在线导航功能的没人日均使用达到 2.1 次，80%的以上的用户会显示地图导航界面。 当然，如果从严谨的统计学角度来看，以上「发现」其实每一条都有值得推敲的地方，但是就像高德地图每每都会发布「交通出行大数据报告」一样，挖掘车联网相关的数据，并且用相对有趣的角度呈现出来，对于斑马自身品牌的传播以及用户认知都有好处。而这其实也是一家车联网公司所需要的——以往，这种公司一般都是默默躲在整车厂背后，以「供应商」的角度出现，普通用户很难有所感知，而现在呢，「供应商」的角色开始转型为「服务商」，需要更多的接触用户，和用户发生关系，了解他们的需求和日常使用习惯。（从左到右依次为：斑马网络副总裁周平、斑马网络高级副总裁郝飞、斑马网络 CEO 施雪松）话说回来，对于斑马这样的公司来说，既然抱着开放的心态来做智能汽车，渗透进更多整车厂的前装车型才是最重要的路径，而其实和上汽的合作，相当于给他们提供了一个不错的案例——从理念到产品销量，都被证明是相对成功的。从 0 到 1 他们做的不错，不过也应该注意到的是，从 1 到 N 也并不是容易的过程。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
CES 2018 | 除了要让「骁龙」上车之外，高通和本田、比亚迪、捷豹路虎达成合作
「本次 CES 由 GeekCar、网易汽车、网易科技联合报道」想要让「 车联网」 彻底落地，只靠主机厂自己拼命肯定办不到，芯片设计公司的帮助绝对不可或缺。今年 CES 上，高通宣布他们将会把骁龙通讯模块搭载到更多车型上。另外，高通总裁 Cristiano Amon 现场还告诉大家，他们将与比亚迪、捷豹路虎、本田进行合作。 高通车载解决方案能实现什么？ 在 Cristiano Amon 看来，骁龙汽车平台最主要的作用就是实现一系列信息娱乐以及数据连接服务功能。另外，平台自身还具备机器学习（machine-learning）功能，可以保持高能效工作状态。 听起来有些复杂，不过高通官网上给出的表述或许会好理解一些：首先，他们的车载解决方案可以进行精准定位，随后也就可以实现共享用车、自动驾驶以及车载导航功能。其中用到了配备 DR 的嵌入式 GNSS（全球导航卫星系统），定位精度大概在分米级。 另外，在他们看来，车联网 (V2X) 将成为实现全自动驾驶的关键技术。V2X 最大的用处就是可以对其他受限于视距的传感器（如雷达、LiDAR 和摄像头）功能进行补充。例如处于天气状况恶劣或在十字路口的盲区，V2X 可以提供车辆需要的感知能力。骁龙车载套件在管理数据以及通讯方面的能力，恰好是实现 V2X 技术所需要的。 而在处理不同传感器数据环节，车载机器学习的作用就会体现。machine-learning 可以为车辆提供视觉感知来了解道路环境，包括识别交通标志和路况，以及车辆和行人。为了支持汽车生态系统，高通还推出了一款深度学习软件开发工具包 (SDK)。这款 SDK 可以为 OEM 构建一个节能平台，用来支持下一代智能终端。 同时与三家车企达成合作 在 CES 现场，Cristiano Amon 不止一次表达了对于车联网业务的看好。他认为，未来路上不会存在任何「 非联网」 车型，高通未来还准备把高端娱乐信息系统逐渐下放到中端车型上。目前，他们已经与 33 家车企达成了合作。而在活动现场，Cristiano Amon 还宣布比亚迪、捷豹路虎、本田也将加入到高通的合作名单当中。 根据协议，高通会为比亚迪、捷豹路虎提供骁龙车载娱乐信息平台。其中搭载这项技术的比亚迪车型会在 2019 年投产，车内娱乐信息系统将由 ECU 直接控制，同时还支持传感器融合以及计算机视觉辅助系统。另外，现场资料还显示，比亚迪上的车载娱乐信息平台使用的是骁龙 820A 芯片。 而对于捷豹路虎，高通则负责提供 4G LTE 连接服务、车内前后排娱乐系统。 另外，2018 款本田雅阁上也会搭载高通的车载解决方案，其中包括 4G 数据服务以及车载娱乐导航系统。 发布会上，Cristiano Amon 还告诉大家，由于骁龙车载平台需要用到通讯技术，未来他们还会与中国移动、AT&T、Verizon 等各国通讯运营商合作，拿到通讯许可。而对于高通自己，他们则会把骁龙车载平台与旗下的物联网、射频前端、移动设备、网络作业等平台进行融合，打造属于他们自己的通讯生态链。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
四维图新宣布全面转型自动驾驶，他们到底准备怎么做？
自动驾驶、车联网领域的快速发展直接改变了大家的出行体验，如果你足够细心的话还会发现，大批行业内的公司都在宣布进行战略转型升级。这其中不仅包括大家熟知的一些主机厂、Tier 1，还有我们今天要提的一家图商：四维图新。 上周，他们举办了一场 2017 用户大会。除了展示业务布局之外，还宣布将会全面转型自动驾驶。 导航地图业务 四维图新对于导航地图业务的认知是，无论是车载导航、智能网联、移动互联还是自动驾驶业务，基础地理信息都属于支撑板块，用来满足行业的基础需求。四维图新副总裁陈丹在大会上说，一旦自动驾驶技术成型，对于数据的需求以及服务方式都会发生不可预期的变化。而这也将导致他们的思考方式、做事方法、数据内容、应用技术以及产品形态都要随之变化。 在我看来，四维图新的想法就是导航地图业务要配合自动驾驶的落地节奏进行升级，而这也是他们适应变化的一个过程。 而在产品层面上，四维图新的导航地图业务主要还是强调他们的「FASTMAP」 平台。简单介绍就是，他们要在 24 个小时之内将现实道路的变化采集回来，处理好之后再分发给其他用户。不过，如果换做是我个人来理解的话，还是数据量更能直观反映这套平台。四维图新给出的数据是，在中国道路上，他们每年要更新 400 万公里的道路数据。 另外，在这届用户大会上我发现，与「FASTMAP」 平台相比，他们目前在做的另外一套「ADASMap 平台」 或许更有意思。 两到三年内，他们想要通过 ADASMap 将道路精度控制在 1 米以内。不过，与单纯的控制精度相比，我更关心的可能还是 ADASMap 技术的落地应用。四维图新做过一项测试，用户驾驶过程中如果可以提前获知前方几公里道路的坡度，大概可以节约 5%的燃油。一旦大规模应用，这部分价值就将有机会得到放大。 车联网业务 介绍车联网业务之前，四维图新高级副总裁景慕寒首先带大家回顾了一下这个领域的发展历程。他认为，车联网主要经历了 4 个发展阶段： 1、以呼叫中心为主的车联网发展阶段。 2、汽车联网，但仅仅是简单的汽车+联网而已，包括汽车的安防和远程控制等功能。 3、智能网联阶段，把移动互联网和智能硬件结合在一起，给汽车赋予更多的职能。内容更丰富，可以远程更新，可以远程下载，可以跟各种传感器的融合。 4、自动驾驶阶段，可以实现 V2X 功能，而车联网所做的一切也都是在为自动驾驶做准备。 在景慕寒看来，四维图新提供的车联网方案目的就是覆盖用户在使用汽车的整个场景，他们有自己的芯片、数据、实时交通、智能导航软件等等，可以确保软硬件之间的交互是流畅的。具体到车联网方案上的话，四维图新主要提供数据、动态交通以及智能车载导航系统三项产品。而这些产品现阶段也有落地在车型上的案例，例如他们已经在给大众、丰田等合作伙伴提供内容上的支持以及呼叫中心服务。 谈到车联网业务的未来发展方向时，景慕寒给出的说法是：乘用车联网业务将面向下一代自动驾驶场景，加强产业资源整合及联合开发力度，形成强大的云端数据处理和服务能力。而商用车联网领域，四维图新主要还是拓展商用车厂前装渠道。 自动驾驶业务 文章开头时我们也提到了，四维图新将会全面转型自动驾驶。因此，我很想了解的是，他们今后的自动驾驶业务路线到底如何实现？ 四维图新高级副总裁戴东海认为，想要实现自动驾驶只要解答这 4 个问题就可以：首先是我在哪里。第二，要对周围的环境有比较全面地感知。接下来要预测其他环境的车辆是怎么样动作，最后一步是自己应该怎么去做。简单概括就是：感知、定位、规划决策以及控制四步。 想要实现自动驾驶，可以采用渐进式的策略，也可以选择颠覆式的策略。不过，由于人工智能和新型传感器技术的爆发，很多颠覆性技术正在推动自动驾驶技术落地。而四维图新的想法是：自动驾驶汽车的安全问题非常重要，他们既不想使用传统的渐进式方案，也不想完全依赖于全颠覆式策略，而是将两种路线结合使用。 而在谈到自动驾驶业务的发展进度时，四维图新 CEO 程鹏告诉 GeekCar，目前很多创业公司都在使用深度学习、机器学习来做感知，而这个环节的门槛已经开始降低了。他们在感知层面上取得了一些成绩，不过没有特别突出。 在程鹏看来，四维图新的强项在于定位，其中分为高精度地图以及高精度定位两大板块。这两项板块再加上传感器结合在一起之后，可以不用激光雷达 + 摄像头 + 毫米波雷达就得到很好的感知基础。 程鹏还特意强调，他们的高精度地图采集过程基于用户的传感器、智能设备、行车记录仪，用这些设备采集的数据可以实时动态更新。在分钟级以内，前面有车发现状况，后面的车就能知道。而他们的高精度地图基于机器人的视角，而不是人类的视角，最终数据也是交给机器人看的。 芯片业务 无论是车联网业务还是地图业务都属于「 软」 业务，为了在自动驾驶领域完成布局，同时实现软硬结合，四维图新此前收购了汽车电子芯片设计和解决方案的提供商杰发科技。两家公司也在合作生产自动驾驶所用的芯片，芯片的主要作用是进行地图和传感器的相关运算，例如处理车端传感器传来的感知数据，进行高精度匹配和决策，提取道路属性和地物信息等等。 现阶段，他们的芯片业务依然以后装为基础，前装产品所占比例大约是 20%，今后会陆续提高。四维图新副总裁王文信说，接下来两年，他们主要将精力放在提供更高性能的 CPU、GPU，做一些算法的集成，同时提供一些更容易导入的芯片。 而从战略层面上分析，芯片业务对于四维图新实现自动驾驶路线则有很大影响。程鹏告诉我，有了芯片业务之后，他们就可以完成汽车产业链整合。过去四维图新可能只卖数据，后来演变成卖车联网服务，而终极形态则是卖解决方案。其中包含了数据、服务以及芯片，所有的一切都已经集成好，可以拿来改装自动驾驶汽车。 位置大数据业务 今年 6 月份的时候，四维图新发布了 位置大数据平台「MineData」。这一次的大会上，他们的首席架构师石清华则提出这样一种观点，由于四维图新一直是一个纯正的「to B」 公司，他们收获了一些比较认可的公司。所以在这一两年时间内，他们不仅把自身的数据集合了起来，同时也包括这些合作伙伴的数据。 说到 MineData 平台时，石清华的想法是，他们做大数据主要关注三点：数据本身、可视化以及分析计算能力。得到数据之后，他们需要围绕着人、车、路、城市基建、环境五个方面构建数据图谱。人和车是城市交通的主体，路和城市基建是交通活动的载体，环境是城市交通活动非常重要的因素，有了这五大要素，关于城市交通就可以输出解决方案。 仅仅只谈概念或许不够形象，石清华给出了这样这样一组数据：从 2007 年到现在为止，他们积累了超过一千亿公里的数据，这些数据正在以每天 3T 的速度在增长。而他们要做的就是平均用 30 秒的时间，将这些实时数据处理成全国 340 多个城市的城市路况。一旦大量数据累积在一起，达到一定量级和广度后，就可以预判交通事件甚至切入部分场景。 或许是「to B」 的属性过于专业，会后专访时，程鹏最后还特意强调了一下他们的合作落地案例，例如微信分享位置、滴滴人车分配、美团订餐等服务都与四维图新有关。这似乎也印证了一个很易懂的道理：再复杂的技术终究会落地在消费者服务体验环节。而总结四维图新的战略也很简单，那就是整合所有业务构建一套自动驾驶体系，打造「 智能汽车大脑」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
专访应宜伦：拉来一群战友，博泰想怎么做「更智能」的车联网？
在整个车联网当中，很多公司可能已经被售卖了，今天只有博泰还在坚实的前行，只有他们还站在汽车互联网中间，而且能力越来越强，资源整合越来越强，很多时候其实一种信念和执著追求是更加重要的。 上周的百度 AI 开发者大会上，我们对博泰和百度合作开发的 Duer OS 车机做了体验，在体验文章里我们聊到了车机功能以及背后的一些东西，比如技术，比如博泰和百度的合作。而在同一天，我们还对博泰创始人& 董事长应宜伦做了专访，所以今天这篇文章，我们结合专访的内容，重点聊聊博泰的公司策略、产品策略以及他们最近所做的事情。 事实上，不少车联网行业从业者都能明显感觉到的一点是，最近一两年，不管是公司层面还是应宜伦个人层面，博泰都低调了很多，这其中又夹杂着「第一个造车也第一个放弃造车，专注造军火而不参与战争」的故事，所以，他们现在到底怎么想怎么做，就显得更有意思。 其实和应宜伦聊起来你就会发现，虽然低调很多，但他还是原来那个他，说起话来滔滔不绝，一个多小时的采访，前一个小时基本都是他的「个人演讲」。不过，倒也基本把我们想问的问题都解释清楚了。所以，与其说这是一次群访，不如说是应宜伦的「自述」。 更加融合的车联网格局 在应宜伦看来，车联网的发展到目前为止大致可以分为三个阶段。 在第一个阶段，以通用安吉星、丰田 G-Book 这样的产品为主，是相对传统的车厂主导、车厂自己做产品的阶段；第二个阶段，也就是从 2013 年开始的之后两三年，进入了一个所谓「五代十国」的局面，前装车机、后装车机、智能后视镜、ADAS，甚至 UBI 保险，都开始打出车联网的概念，异彩纷呈，但是存在商业模式和落地等问题；第三个阶段，也就是当前，「合作」成为主流，比如互联网公司、车联网公司和车厂合作甚至合资（最典型的例子是上汽阿里），比如把自己的硬件和互联网生态、互联网技术提供商的生态相结合（比如语音能力等等）。 而在接下来到来的阶段，会充满挑战。从宏观上来说，可以越发明显的看到，「车联网」或者说「智能网联」成为各大整车厂最核心的战略之一，而在消费端，从荣威 RX5、吉利博越这种产品的热销上也能看出，消费者已经开始形成对于车联网功能的购买抉择。 应宜伦认为其中两个重要挑战是，首先，当车辆迅速联网之后，计算能力变得远远不够。例如，现在的整车厂可能仅仅能承受一百万台车的网络并发量，而在未来的局面很可能是千万量级。其次，在产业链布局上，目前各个厂商更多的还是浅应用度布局，例如在车机里加入 CarPlay、更好用的地图等等，但实际上，「车联网」已经开始涉及车辆底层的智能层面，例如芯片、控制器、通讯。 基于这种对于大趋势的认知，在应宜伦看来，整个产业格局会发生变化：车联网将从原本的汽车企业主导或是互联网公司主导，变得越来越融合和结盟化，任何互联网公司、汽车公司、车联网公司都不可能独立完成。 而在我们看来，这个认识，其实和自动驾驶领域当前的格局也有点类似，随着一种技术需要整合的能力越来越多，很难再有单打独斗的公司出现，自动驾驶领域的种种合作，已经充分说明了这一点。 从另一个角度来说，现在所谓的「车联网」，其实也早已超出我们过去的理解，从狭义概念（车里的那块屏）开始走向广义概念（宏观的智能网联）。 博泰的合作路径 事实上，基于这个大背景，博泰的战略也从单打独斗变成了广泛合作。在这次专访里应宜伦透露出来的合作伙伴就包括联合电子、网络运营商、华为、恩智浦、苏宁、百度、携程、航旅纵横等等。这些合作布局各有各的玩法和目的，而我们听到最多的话就是，「这个就聊聊，你们别写」。这很应宜伦…… 至于能对外公布的，我们挑几个来说说其中的内容和逻辑： 博泰+联合电子：联电有车辆控制的底层技术，博泰和他合作，可以获得某种程度上的底层控制能力。 博泰+华为：合作内容主要是 4G、5G 网络层面。 博泰+恩智浦：目前双方正在合作封装第一个车规级 车内安全支付 芯片。同时，博泰还在和金融机构接洽，做第一个车内支付标准。 博泰+航旅纵横：在博泰的车机系统里接入航旅纵横的航班信息，可以具体到航班是否有餐食、飞机的实时状态等等。 博泰+携程：目前携程的 46 万个酒店信息已经接入了博泰的平台，在 Duer OS 功能演示机上，我们通过语音可以完成酒店查找以及房间预订操作。 博泰+苏宁：Duer OS 车机所演示的用语音完成购物下单的操作，用到的就是苏宁的电商平台。另一个层面，苏宁有广袤的渠道以及十几张金融牌照，而在应宜伦看来，车联网、出行的商业模式最终一定会和金融挂钩。另外，苏宁还是博泰的股东之一。 博泰+百度：合作主要集中在 Duer OS 以及百度云，合作的初步成果也就是这次百度 AI 大会上双方所展示出的东西。 相信如果你是第一次听应宜伦说起这整个布局，一定会有点儿错愕：这未免有点儿太面面俱到了。不过对于一家车联网公司来说，其实整合各个公司的资源和能力，是非常重要的一环，包括整合硬件供应商、内容和服务等等。 而对于行业来说，博泰到底价值在哪？在应宜伦看来，和那么多公司合作，并不意味着博泰就会变成他们的「二道贩子」，把这些合作伙伴提供的能力直接卖给主机厂。具体来看，对互联网公司来说，博泰的价值在于可以提供硬件、场景、集成能力以及和车厂多部门的渠道对接能力，同时他们自身拥有大量用户和数据。而对整车厂来说，博泰的价值在于帮助整车厂做出更领先、更有差异性的车联网产品、提升用户体验，同时让车厂获得自主管控车联网平台的能力。这其中很重要的一点是，博泰知道整车厂和互联网公司的各自需求，以及如何和他们沟通。 事实是，虽然我们总是说「博世、大陆这样的 Tier 1 分分钟可以造出一台车」，但他们显然不会真的造车来和自己的客户竞争。博泰显然也明白了这一点。在应宜伦看来，（博泰）必须拥抱整车厂，因为整车厂有非常强的产业链积累。而现在，车厂的需求是底层的智能化、自动驾驶能力、操作系统能力以及云平台能力，除了自动驾驶，其他都是博泰可以施展的空间（所以博泰出现在了百度阿波罗计划首批合作伙伴列表里）。 总的来说，根据应宜伦的描述，我们能发现的趋势是，博泰想完成从项目公司到产品公司再到平台公司的转型。 和百度合作：语音，大数据，计算能力 在博泰的众多合作里，这次和百度的合作是声量最大的。表面上大家看到的是双方合作开发了 基于 Duer OS 的车机，至于背后的道理，其实可以归结为语音、大数据和计算能力三方面。 按照应宜伦的逻辑来看，未来语音一定是用户强需求之一，但是他觉得诸如「语音开天窗」这种操作更多的是噱头，因为这并不是语音最好的应用场景，在他看来，找到正确的「场景」打造极致用户体验是至关重要的，比如出行和语音的结合。 而在这个基础之上，如果语音要发展到更智能化的程度，关键并不是自然语言技术的高低，而是数据和计算能力的高低。技术是引擎，后两者是燃料。把数据比喻做燃料，这倒是和阿里巴巴 CTO 王坚的观点如出一辙。 说到数据，所谓的「海量数据」又包括社交数据、消费数据，经验数据等等，对于博泰想要实现的那些功能来说，经验数据又是他们更需要的（例如哪个餐馆更好吃，哪个景点更好玩等等），而在这方面，百度又是最好的选择。就像应宜伦所说，「让 14 亿人的出行经验为我所用」。有些夸张，但是也有些道理。 另一方面，百度又具备非常强的计算能力，还有自己的云平台，这也是人工智能的必须条件。总之用应宜伦的话说，「不管是围绕 AI、基础云还是自动驾驶，博泰都认为百度是最佳选择。计算能力决定着未来的一切，数据决定着系统是否聪明，算法决定了它是否能超越人类。」虽然低调了好长一段时间，但是博泰在营收上其实是有显著增幅的。应宜伦给出的数据是，2014 年营收 2.4 亿，2015 年 3.7 亿，2016 年 8.1 亿，2017 年预计会达到 16 亿。整车厂日益增长的智能网联需求确实是支撑他们业绩增长的原因，但是以追求「 极质品质、极致体验、极智交互」为目标的博泰公司本身，也有很多值得剖析的地方。一方面是他们对于用户体验和用户场景的研究，另一方面，我们也确实不能单纯的把「车联网」的概念局限在那块车机屏幕上了，认识到这一点，或许是在未来立足的基础之一，用一句很俗的话说，这是「更大的格局」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为了阻止人类开车玩手机，日产居然做了这种事！
如今，很多汽车厂商都在努力让自己车机智能化的速度能够追赶行上手机智能化的速度，使得驾驶者能够尽量在驾驶时使用车机进行导航、通讯和娱乐等，而不是通过手机。例如通过更加人性化的用户界面、加入语音、加入苹果 CarPlay 或者谷歌 Android Auto 等等。 然而，尽管如此，根据日产援引的研究显示，有 30%以上的驾驶者承认自己在开车时使用手机。而在 2014 年，这一比例只有 8%。 所以，该怎么解决驾驶者开车时使用手机的问题？ 日产想出了一个非常简单粗暴的办法——「 手机信号屏蔽扶手箱」，并首次安装在其 Juke 车型上。 当驾驶者将手机放入「 手机信号屏蔽扶手箱」，并且盖上之后，蜂窝网络、蓝牙、GPS 等都将无法使用。当驾驶者再将「 手机信号屏蔽扶手箱」 打开时，手机信号又会再恢复正常。 不过，虽然手机信号断了，但是通过「 手机信号屏蔽扶手箱」 的 AUX 或者 USB 接口，还是能够通过车机使用手机内的部分娱乐功能，例如听音乐。 总的来说，日产这个扶手箱确实能在一定程度上控制驾驶者在开车时不使用手机，就像收银机的发明一样，能够在一定程度上控制收银员不从收银台中拿钱。 只是，在这个人人都在谈论车载互联的时代，日产设计出这个扶手箱是否有些反潮流？个人观点认为，日产设计出这个扶手箱，驾驶者的安全肯定是考虑因素之一，但是在苹果 CarPlay 和谷歌 Andriod Auto 大行其道的大背景下，日产这么做，其实也给我们带来了一些反思：在车载互联里，手机究竟扮演着怎样的角色？作为整车厂，又该如何去处理手机和驾驶员的关系？这些问题，比日产推出的产品本身更有价值。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
深度解析：通用发布车联网 2025 战略，看似「传统」的整车厂要怎么做「互联网汽车」？
提到智能汽车，最近很长一段时间里，我们的注意力都被自动驾驶、无人驾驶的话题所吸引，相比之下，车联网这个领域看起来有点波澜不惊，但很明显，它是比自动驾驶更「现实」的领域，而各大整车厂在这方面也在进行着各自的努力。 前一阵，上汽荣威 i6 上市，让上汽阿里合资的「斑马」以及「互联网汽车」概念又火了一次，上周，吉利也宣布推出「博越 3.0」车联网平台，两个很有代表性的自主品牌都出了牌，接下来，轮到了合资品牌——上汽通用。 前几天，借着一场声势浩大的发布会，上汽通用发布了自己的「车联网 2025」战略。 也许你已经从一些媒体的报道里看到了这个战略的内容，不过我们在这儿还是要再介绍一遍。 这个车联网战略做到了 2025 年，但是按照上汽通用的计划，整个战略以 2020 年为界，又分为两个大的时间段。2020 年之前的每一年，都有清晰的规划，具体如下： 2017 年：在上市新车上推出全新一代车联系统，推进以「 云」 为中心的车辆应用与服务，并实现不断迭代更新；OnStar 基础服务免费期延长至 5 年。 2018 年：推出 OTA 在线系统更新；在原有实时车况诊断基础上升级为预警提醒。 2019 年：引入 Super Cruise（超级巡航）智能驾驶技术，逐步解放驾驶者双手双脚和双眼。 2020 年：推动 V2X 技术开发。 2020 年-2025 年，上汽通用所公布的战略内容，脑洞要更大一些，他们准备在这个阶段全面推进 5G 超高速网络、AR 增强现实技术、高级人工智能等前沿技术的开发。 在此，我们先对整个战略做一个解析，然后还想再聊聊战略之外的一些东西。 全新的车载交互系统及云平台 先说战略本身。首先，可以非常明显的看到，通用对于 2020 年之前的规划非常清晰，并且把半自动驾驶相关的一些内容也加入了进来。 他们把改进车载系统列为了「待办事项」里的第一项，这也是我们想重点在这篇文章里聊的部分。 在这方面，上汽通用重点瞄准了两个问题。一是对于全新车内人机交互的探索，二是对于「云平台」的应用。 在人机交互层面，通用旗下的别克、雪佛兰、凯迪拉克三个品牌目前的车型上有一套大体相似的车载系统，它们的 HMI、功能其实还有不少可以提升的空间。 通用想做一套全新的人机交互系统，势必要把当前车联网、HMI 行业一些最新理论、思路同其他品牌现有产品的成功经验相融合，做出一套在功能、设计上都处于领先水平的车载交互系统。 其次，按照通用的计划，这套新的车载系统要引入「云平台」，这毫无疑问也是行业趋势之一，也是通用车联网战略里的一个重大进化。对于通用来说，目前三个品牌所搭载的车载系统仍然处于车机+屏幕这个阶段，向屏幕+云端的方向演变，也是一种必然。而在这方面，上汽阿里的斑马系统已经做出了一个范例，把云和车结合的概念向普通消费者做了一次「科普」。在通用的设想里，新一代的车载系统也会引入斑马系统里所用到的专属账号等概念，并且要和互联网生态进行打通。 值得注意的是，通用的云平台采用了自有云+公有云相结合的「混合云」方案。车主信息、车辆信息、跟车主行为相关的数据、车主私有账号等类别的数据，都会被存储在自有云上。这一方面是出于信息、车辆安全的考虑，另一方面，车厂对它或许还有更高的需求，不会轻易放到公有云上。至于公有云，它具有灵活性、扩展性的优点，这是基于「开放合作」的考虑，毕竟通用也需要和第三方一起对各种服务、接口等进行对接，所以公有云也是有必要的，它可以便于对接完整的生态系统，并且为车主提供更多的服务内容。 而随着新一代产品里加入对云平台的支持，类似特斯拉上的那种 OTA 在线更新等功能，也会出现在通用的产品上。另外，云平台的引入，会给车载系统本身的功能以及整车功能的拓展延伸提供必要的基础。当然，按照通用的时间表，OTA 更新功能要在 2018 年上线。 其实前一阵外媒也有关于「凯迪拉克将推出新一代 CUE 移动互联体验」的新闻曝出，里面也提到了 OTA 更新、全新的交互界面等信息，和这次上汽通用发布的信息类似。而据我们私下了解，通用的这套全新系统也确实会首先在凯迪拉克车型上搭载。 为自动驾驶做储备 前面已经说到，在上汽通用的这套 2025 规划里我们发现，它不仅仅包括狭义的「车联网」，事实上，Super Cruise、V2X、5G 网络、人工智能等和自动驾驶相关的内容也被纳入了战略规划里。 先科普一下 Super Cruise：这是通用正在研发的一套高级驾驶辅助系统，你也可以把它理解为半自动驾驶系统，接近 level 3 级别，类似于特斯拉的 Autopilot 和沃尔沃的 ProPilot，准备从今年开始搭载于通用在北美销售的凯迪拉克车型上。 按照上汽通用的计划，2019 年会在国内落地这套系统，比美国晚了两年。上汽通用高层对此给出的解释是，需要做大量的本土化工作，以及满足国内的标准、法规。本土化方面，通用会针对中国路况为 Super Cruise 加入更多的冗余设计，也就是说，中美版本的 Super Cruise 差异不在于落地时间，而是在于功能本身的差异化。 至于 V2X 技术，请注意上汽通用的官方用词——「推动」，也就是说，这其实不仅仅是由整车厂一方所能决定的，政策、法规以及大环境的共同作用也非常重要。上汽通用给出了 2020 年的时间点，最终能否如愿，在我们看来这还是个疑问。 不过，将自动驾驶相关内容纳入「车联网战略」，从这一点可以看出通用以及上汽方面对于广义车联网概念的理解。 和 2014 年有什么不一样？ 事实上，这并不是上汽通用对外发布的第一个车联网战略，早在两年多之前的 2014 年广州车展上，他们就发布过一个名为「车·联·无限」的车联网战略，时隔两年，这次有什么不一样？ 上汽通用总经理王永清在专访时给出了解释：虽然在 2014 年的时候上汽通用就看到了车载通信、车载娱乐、智能驾驶这三方面的趋势，但是 2014 年的那个战略在总体上来说，时间节点并不清晰。而基于 2014 年战略，上汽通用又结合两三年来客户需求的趋势、技术发展的趋势，提出了一个更清晰的发展路线。这种清晰一方面体现在时间节点上，一方面体现在技术路线上。 而从产品层面来看，那次车联网战略的发布，主要目的是想告诉大家，通用旗下车型将会陆续搭载 4G LTE 以及 WiFi 热点功能，而这一次，重点就是公布新一代车载系统的消息了。「传统主机厂」做「互联网汽车」，看点在哪？ 所以，我们还是把关注的重点转回这套即将到来的新系统。从我们的角度出发来看，对于它还是挺期待的。 通用做车联网其实有「悠久历史」，远的不说，他们的安吉星系统就被认为是最早的「车联网」产品。但是在现在发展越来越快的车载互联大背景下，通用怎么继续保持领先呢？这个话题，又可以包括下面这几个看点： 1. 上汽阿里用一套斑马系统开创了「互联网汽车」的先河，它所展现出的种种理念，会对这个领域的后来者有怎样的启发？往细了说，这又包括人机交互设计、系统架构、功能定义等等多种方面。通用以及上汽通用到底会怎么做？这是非常受人关注的话题。 2. 上汽阿里毕竟还属于「自主品牌」的范畴，但是通用不一样，它属于合资品牌，在研发层面肯定要中美合作，换句话说要做很多本土化工作，在这个前提下，他们会拿出怎样的成果？尤其是在语音交互和第三方服务方面。通用如何在中国建立起自己的「车联网生态」？ 3. 还是拿上汽阿里说事儿。作为第一个尝试「互联网汽车」概念的整车厂，上汽找到了阿里这个强有力的互联网公司进行合作，后来很多自主品牌纷纷牵手互联网公司，其实也是在遵循这种模式，而上汽通用不一样，他们并没有引入阿里巴巴这种级别的互联网公司进行合作，而是更多的在自己研发，这可以被认为是整车厂独立研发下一代车载互联系统的代表案例，研发模式变了，产品形态上又会有哪些异同？ 4. 从另一个角度来说，作为一个体量无比巨大的整车厂，上汽通用有非常大的用户基盘，也可以因此产生大量的车联网相关数据，不和互联网公司在系统层面合作研发，意味着不需要开放底层接口等「隐私」，当这些仍然被掌握在整车厂自己手里的时候，如何利用，挖掘出它们的最大价值？ 5. 在很长时间的发展过程中，安吉星的角色和定位其实已经慢慢发生了改变，在上汽通用新的车联网战略体系里，未来安吉星会扮演一个什么样的角色？ 总结一下，在移动互联越来越重要的大环境下，上汽自主品牌选择和马云爸爸合作，提升自己产品在车载互联、科技感上的竞争力，并且已经将合作落地成了产品，还获得了不错的销量。但是这其实并不是汽车行业做车载互联的唯一姿势，我们还很想看看其他「传统」主机厂怎么回答这个问题，而现在来自美国、带有强烈互联网基因、同时在车联网领域起步非常早、在移动出行领域最近又非常活跃的通用，也公布了自己在这方面的新战略，一两年之内，我们从产品上大概就能看到他们对于「互联网汽车」到底是怎么理解的了。 而当「互联网汽车」概念炒得火热的时候，通用这样有强大技术背景的车厂如何应对，也会在一定程度上像上汽阿里的合作一样，对其他整车厂产生一定的影响，包括产品理念、技术路线等方面。 安吉星的转型 在这一个段落里，我们来聊聊安吉星。 前面说了，在上汽通用新的车联网战略体系里，未来安吉星会扮演一个什么样的角色？这同样是值得关注的话题。 先来看发布会上安吉星给出的一组数据： 这基本算是安吉星的「花式炫技」，他们主要想表达的就是：我们是前辈，我们很资深，我们有庞大的用户，我们懂车联网。 但现实是，最初从安防保障功能和招牌式的人工后台服务起家的安吉星，面对现在这个车载互联的大环境，角色未免有点尴尬。虽然加入了更多的外延功能，加入了 … 继续阅读
百度成立「智能驾驶事业群」，但是之前他们都做了什么？
互联网公司入侵汽车行业的趋势在最近两三年格外明显，在国内，这个趋势是以 BAT 三家为主导的，他们各自都在汽车、出行领域有广泛的布局。 今天，BAT 里的百度，做出了一项和汽车业务有关的重大调整：他们成立了「智能驾驶事业群组」(IDG)，领导这个事业群的，是前不久刚刚出任百度集团总裁和首席运营官的陆奇。新事业群成立之后，将包括三方面的业务：自动驾驶、智能汽车、车联网。 这三部分业务由原来的自动驾驶事业部（L4 事业部）以及智能汽车事业部（L3 事业部）两个部门来做。其中，智能汽车、车联网都算是原来智能汽车事业部的业务范畴。 在 GeekCar 看来，这是一个正确的决定。因为在此之前，百度在汽车方面的业务，给人的感觉确实有点混乱，有必要做一次全面的梳理和整合。想必，新的事业群组成立之后，百度在跟人家谈业务的时候，再也不用花大精力对自己的「身世」做解释了。 为了便于你更好的理解这次架构调整的意义，我们下面来梳理一下这一两年百度在汽车业务方面的布局。 无人车 提到「百度做汽车」这件事，大家可能首先想到的就是他们的自动驾驶。2015 年 12 月 10 号，百度无人车首次公开在北京的五环路上路测，几天之后的 14 号，百度宣布自动驾驶事业部高调成立。这个部门的目标是做最高阶段的自动驾驶，有点类似于谷歌曾经的无人驾驶部门。 这个部门由百度高级副总裁王劲负责， 在这次调整里，王劲「由于个人和家庭原因，将不再担任自动驾驶事业部（L4）总经理职务」。这个变化可以有很多解读。 百度要做完全自动驾驶，这是一个周期相当长的事情，并且需要巨大投入。在现阶段注定找不到太清晰的商业化突破口，但是作为人工智能的一个重要应用领域，它又关系到百度未来的格局和发展高度。如何平衡现状和未来？这其实是一个矛盾点。 作为百度里面级别很高的一个领导，王劲的去职，能在一定程度上反映出一些问题。问题可能来源于自动驾驶部门自身，也可能来源于整个集团。 其实在去年 9 月 L3 事业部成立之后没几天，百度就进行过一次人事调整，当时王劲的工作内容被缩小到专注于自动驾驶事业部，这可以理解为是「缩权」，也可以理解为「甩掉包袱，专注一点」。 王劲 2010 年加入百度，当时任技术副总裁，后来，领导打造了百度大数据引擎、大数据+开放平台、百度云、百度开放云、百度大脑，并且推动了语音识别、图像识别等前沿技术的发展。 当然，百度毕竟在人工智能方面有很深的积淀，在无人车方面确实属于国内最知名的几家公司之一。多次的路试和展示，能够说明问题。 另一个让人好奇的问题是，王劲接下来会有什么打算？是否彻底离开百度？是否会投身自动驾驶的创业大潮呢？ 智能汽车、车联网 再来看看另一个条线：智能汽车、车联网。其实在自动驾驶之前，百度在车联网业务上就已经开始了动作。早在 2015 年 1 月，百度搞了一个「车联战略发布会」，发布了自己的车机手机互联方案 CarLife，并且在此后用不长的时间就搭载到了量产车上。这比其他几家互联网公司的动作都要快。 彼时那场发布会上，百度还提出了「百度地图车联网开放平台」的概念，想要「是要在车内完成基于百度地图 O2O 生态的建立」。 时间到了 2016 年 3 月，百度发布了一个「智能汽车战略」。这相当于是在官方层面认可了汽车业务的重要性。至于这个战略的内容，包括三方面，分别是智慧互联、智慧地图以及智慧服务。其中，智慧互联包含了 CarLife、MyCar 以及 CoDriver，实质上是一整套智能互联汽车解决方案；智慧地图主要包括两方面，分别是「高精度地图」和「众包造图」，前者很明确的指向了自动驾驶和无人驾驶；而智慧服务，主要是面向 B 端客户的，包含了「鹰眼」和「慧眼」两个产品，它主要做的是车队管理、数据方面的服务。 到这儿你应该发现了，车联网、地图、自动驾驶，这几项内容在百度的架构体系里，分属不同的部门，但是从业务上，他们其实又有很多交叉。 事情还没完。2016 年 9 月初，百度又成立了一个「L3 事业部」。所谓的「L3」，一般指自动驾驶分级里的「Level 3」，在已经有了一个自动驾驶事业部的时候再成立这么一个部门，百度的想法显然是想在现阶段，在自动驾驶商业化上做一些尝试。也就是说，在完全自动驾驶之外，他们还想要做高级驾驶辅助（半自动驾驶）的事儿。除此之外，虽然名为 L3 事业部，但从业务内容上来看，这个事业部显然是想把除了自动驾驶以外所有和汽车相关的业务都包揽进来。 为什么这么说呢？这从团队 Leader 的选择上就能看得出来：L3 事业部的总经理是顾维灏，他同时还是百度地图事业部的副总经理、车联网事业部总经理以及智慧汽车部门的总经理。事实上，L3 级别的自动驾驶，和地图、车联网这几个元素都密不可分。 至此，百度集团里做汽车业务的，就是这个 L3 事业部，以及自动驾驶事业部了。这算得上是「两条腿走路」，但是同在一个大集团里，其中不可避免的会涉及到资源、利益的平衡问题。不过，顾维灏在接受采访时提到，这两个部门在近几年内目标并不相同，但内部会有协同。 2017 年初的 CES 上，我们也看到了百度的展台。但是，L3 事业部在这个时候已经变成了「智能汽车事业部」（intelligent vehicle）。或许是百度听到了外界、合作伙伴对于「L3 事业部」这个名称的疑惑和不理解，因此决定改名。在 CES 的发布会上，百度总裁张亚勤再次明确了这个事业部的任务：从相对更低级别的自动驾驶、驾驶辅助技术层面入手，进行更多商业化的布局。 整合之后呢？ 还是文章开头的那个观点，整合肯定是件好事。在汽车业务上有了一个总的架构，有了一个总的负责人，不管对内还是对外，都会省去很多不必要的额外成本。 同时，这次整合可能也意味着，百度的高层在战略层面上想清楚了关于汽车业务的一些事情，有了更清晰的发展规划。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。