CES 2017 | 北汽和百度结盟了，关于车联网和自动驾驶，他们还有更大的计划
在之前的 CES 报道中，我们很容易就能发现一个现象：曝光率大多数集中在国外的车企和科技公司（消费数码类公司不在讨论范围）。但实际上，中国元素也是不可或缺的一部分。 北汽和百度，他们应该可以算是今年 CES 汽车相关内容里，发声最大的两家中国企业。除了达成基于智能汽车的战略合作，双方还分别宣布了自己的自动驾驶战略。这篇文章信息量很大，我们慢慢看。 合作：优势互补的必然性 先看双方的战略合作。 概括来说，合作内容的落地主要是两点：一是车联网解决方案，二是自动驾驶。双方会在上半年推出一台搭载百度车联网解决方案的车型（据北汽方面说会是轿车）；下半年会有自动驾驶测试车进行路测。 再具体点儿，北汽和百度将在智能汽车、车联网、L3 级智能驾驶、高精度地图、联合品牌运营等领域及其他新兴领域建立战略合作伙伴关系，主要包括以下几个方面的内容： 高精度地图；百度 CarLife、MyCar 及 CoDrive 等车联网解决方案应用；L3 级别的自动驾驶技术；建立联合实验室；品牌与产品营销；云平台和大数据技术等。 车联网解决方案这块儿不难理解，不管是 CarLife 还是 CoDrive，相信通过合作都可以在北汽的产品里落地。这其实有点像上汽和阿里的合作，只不过应该没到那么深的程度，不管是从落地方式上还是从公司融合角度。但是百度总裁张亚勤在专访时说，也不排除将来会成立双方合资公司的可能性。 自动驾驶方面，从下面两张 PPT 就能看出，在自动驾驶的解决方案里，北汽会负责车辆本身层面（传感器、通信、车况、车辆控制等）。而和自动驾驶相关的高精度地图、深度学习等层面，百度会承担主要的工作。双方的合作主要体现在自动驾驶控制（环境感知、决策）和 HMI 车内人机交互层面，分工还算比较明确。 简单来说，北汽和百度的优势互补，是推动双方合作的最大因素。在智能汽车领域，百度的优势在于地图数据，自动驾驶算法和人工智能平台等软件方面。而和汽车本身相关的硬技术层面，百度还是比较薄弱。百度总裁张亚勤也说，他们一定不会自己造车。所以无论在什么阶段，他们都会和供应商、主机厂进行合作来共同完成这件事。 而北汽一直以来，给人的印象就是传统的自主品牌车厂，他们想做的事情是「 智能化升级」。因此，除了在技术层面的必要性之外，和百度合作会更容易给自身贴上「 科技感」 的标签。 当然，可能有人还记得，之前北汽也和乐视在车联网等领域合作过，但是挺长时间以来，这个合作仿佛没有了下文，甚至还有人说双方合作已经「 掰了」。北汽牵手百度，很可能意味着他们和乐视的合作已经结束。不过，不管是百度的张亚勤，还是北汽股份的总裁李峰，都表示双方对于合作是开放的，彼此不是唯一， 而是「 最优选择」。 事实上，在去年三月，百度也曾经和长安汽车达成过智能汽车方面的战略合作，这次在 CES 的百度展台，唯一一个实体展示车也是长安旗下的车型。 回到北汽和百度的合作，这明显是奔着「 双赢」 的局面去的。从现场展示的合作内容来看，如果最终实现的话，对双方业务都有巨大的帮助。当然，饼画好之后，接下来就该看看到底能做成什么样了。 除了合作之外，百度和北汽也都发布了自身的战略，信息量也不小。 百度：L3 更名、自动驾驶开放平台 在去年下半年的百度大会上， 百度宣布成立了 L3 事业部（主要针对 L3 级别的自动驾驶技术）。这也是百度在成立无人驾驶事业部之外，明确表示要从相对更低级别的自动驾驶、驾驶辅助技术层面入手，进行更多商业化的布局。 而现在，百度 L3 事业部正式更名，变成了百度智能汽车事业部（Baidu Intelligent Vehicle）。新名字更加直观，也更能清楚的说明业务范围，在某种程度上减轻了和客户的沟通成本。 事实上，在这次更名之后，智能汽车事业部的覆盖范围已经包括除了无人驾驶之外百度和汽车相关的所有业务范围（车联网、ADAS、高精度地图、有限制的自动驾驶等等）。这也说明，在完全无人驾驶到来之前的时间里，百度还想要系统性的把汽车相关的业务给「 包圆」 了。 这也可以理解成百度对自身汽车相关业务的梳理整合，发展路线明显比 L3 事业部刚成立时更清晰。 不久前，谷歌把自动驾驶部门分拆成立了公司 Waymo。在很大程度上，百度无人驾驶事业部和 Google 无人驾驶部门的情况类似，因此外界也好奇百度会不会也有类似打算。百度总裁张亚勤认为这仅仅是操作方式的问题。 事实上，百度无人驾驶车目前已经在乌镇、芜湖、亦庄等几个地区进行测试，和车厂的合作也在进行。虽然之前说过「3 年商用、5 年量产」 的计划，但应用场景还是局限在小部分封闭道路和园区里，商业化价值短时间内没有那么大。 如果由智能汽车事业部来承担现阶段大范围商业化的责任，那么无人驾驶事业部的压力就没那么大，所以，百度分拆无人驾驶部门的可能性或许并不大。 另外，在 CES 上，百度还发布了名为 Road Hackers 的端到端（End to End）自动驾驶开放平台。 简单来说，Road Hackers 能在真实道路情况下，通过 AI 技术实现自动驾驶算法的建立。而通过学习真实的驾驶场景和习惯，平台能够对自己的算法进行持续优化，这也是所谓「 端到端」 平台的最大特点。 当然，这样的 AI 驾驶平台或许已经很难再算什么新鲜事，很多相关公司也都有类似产品。不过，百度在后期会开放数据给第三方开发者，共同完成算法和模型的建立。百度智能汽车事业部 HMI & 生态总经理张辉说，他们最初会首先开放 1 万公里的自动驾驶训练数据，后期逐渐会把所有的大数据资源向开发者开放。 换句话说，百度想要通过数据的吸引力，通过众包的方式吸引第三方开发者以及高校等参与者，一起完成自动驾驶平台的开发完善。当然，这需要依靠百度地图对用户驾驶和地图数据的采集能力，也是百度先天的一大优势。 北汽：「NOVA」 智能汽车发展战略 再说北汽。北汽发布了叫做「NOVA」 的智能汽车发展战略，往下分成三个细分领域，分别是智能驾驶 Nova-Pilot、智能网联 Nova-Link、智能座舱 Nova-Space 。 「NOVA」 的发布，可以看作是北汽系统性的梳理关于智能汽车的发展战略。简单来看，这个战略已经完全覆盖了从驾驶辅助到完全自动驾驶的阶段，时间线也延伸到了 2025 年之后。 和很多车厂一样，北汽也提出了转型成为「 出行服务商」 的目标，还将建立车辆关键技术、车联网关键技术、基础支撑技术三个技术平台，并且划分成为了四个阶段应用在落地产品上。 通过下面这张图，我们能够很清晰的看出北汽的规划是基于自动驾驶技术的实现程度。对应的数据、车联网能力、车内人机交互体验，也都符合当前自动驾驶的实现程度。 当然，我们很明显的发现，北汽在其中的很多领域，都并不擅长。例如自动驾驶、车联网等等，都需要相关供应商以及合作伙伴的帮助。这也是这次百度会和北汽进行战略合作的原因。北汽也透露，除了百度之外，北汽会在之后的时间里加大投入，计划收购或者参股具备先进技术的初创企业。 听到这里，你是不是觉得北汽的战略有些耳熟。事实上，包括福特、通用、BBA 等等各种主流车企，几乎走的都是这样的发展路线。这也说明，传统主机厂对于出行服务，有着类似的理解和预期。这也是接下来一段时间里，车企之间一个新的竞争点。除了比拼原有的造车能力之外，整合第三方参与者共同搭建出行服务，会有更激烈的竞争。 无论是科技公司还是车厂，任何一方想要独立完成自动驾驶和出行服务的布局，都是个艰难的过程。所以目前来看，抱团几乎成为了主流。如果在接下来的一段时间里，车企和科技公司还没有找到自己的「 好基友」，那么落后导致的挨打可能就成了必然事件。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
T 圈干货 | 当汽车和互联网的界限越来越模糊，我们如何看懂它？
就在前两天，一年一度的 TC 汽车互联网大会又在上海举行了。作为国内最大的汽车互联网会议，T 圈大会明年就将迎来它的第十年。那么经过了将近十年的发展，车联网行业都有哪些新的发展趋势了？这届 T 圈大会所涉及的几个话题很好地做了一个概括。 万物互联到车联网 不管是传统的汽车人还是互联网人，大家似乎都已经认同，汽车是万物互联当中的一个不可或缺的平台。 上汽集团信息战略和系统首席架构师张新权说：汽车是万物互联中的一个平台，而这个平台是个家族，一个 family，汽车连接多部设备一起跑在互联网上。并且物联网将另外两点非常重要的元素也与汽车链接在了一起——用户身份和数据引擎。 汽车与互联网的链接，让更多的用户数据与用车场景结合在了一起。想要让用户通过车联网服务获得更好的用户体验，就势必要对这些数据加以有效的提炼和分析，并作出相应定制化的功能。 这种全新的研发逻辑，使得越来越多的传统汽车巨头要去做相应的适应。博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全就提到，万物互联不仅给博世这样的传统 Tier 1 供应商带来了很多新的竞争对手。更让他们加快了在业务及研发层面上向互联网模式转型的速度」 而反观阿里支付宝以及网易有道云这样的互联网公司，也都在为汽车的应用场景搭建专属的服务。例如，在交停车费时，车联网技术可以让用户不必再掏出手机，而是通过汽车的平台直接完成支付，从而换来更好的体验。 万物互联的发展，让汽车和互联网这两个之前有些对立的行业更快的走向了一起。这次大会对外曝光的「 斑马」，正是这种趋势下的产物。关于斑马的更多信息，可以参考我们之前的文章。 当然，基于这些前提，阿里巴巴技术委员会主席认为，「 车联网」 这个词其实并不贴切，他更愿意用「 汽车互联网」 来代替它。 车联网安全 车联网安全一直是 GeekCar 非常关注的领域。去年我们曾经与黑掉 Jeep 自由光的两名美国黑客 Chris Valasek 和 Charlie Miller 聊过这个话题：随着车联网以及汽车电子化发展得越来越迅速，黑客能够在车上去突破的安全漏洞就会越来越多。一旦这些漏洞被不怀好意的人利用，甚至是通过漏洞远程控制车辆，后果将不堪设想。 在车联网安全的概念刚被提出时，很多车厂认为这只是少数人的危言耸听，并不愿意投入过多的精力和资源在车联网及信息安全上。不过，在这一届的 T 圈大会的车联网安全圆桌上，我们很高兴的看到，有越来越多得整车厂开始重视车联网信息安全了。 广汽研究院首席技术官、智能网联技术研发中心主任黄少堂就说：车联网安全虽没有像有些媒体宣传得那样恐怖，但也是车厂需要提早防范的重点。而且，需要在安全和用户体验之间找到平衡点，并能够利用 OTA 等技术对汽车上的信息防范系统做不断的更新迭代。 华晨宝马及宝沃的车联网相关负责人更是坦言：汽车的信息安全已经成为他们日常工作中非常重要的一部分，而且除了整车厂自己之外，他们还在和很多供应商、互联网安全企业，甚至是白帽子黑客一起去构筑更加完善的防范措施。 正像标致雪铁龙集团导航车联网及智能辅助系统经理 Eric 先生所说：他们在车联网安全领域内的努力，是为了能维护消费者对汽车厂商的信任。一直以来，安全就是用户在购车选车时的重要参考标准，不管是传统的碰撞安全还是新型的信息安全，都会影响到用户对车企的看法。车厂对他们重视有加也就不足为奇了。 自动驾驶 自从自动驾驶的概念提出，它就和车联网（汽车互联网）密不可分了，不管是无人驾驶概念里的智能交通中枢，还是深度学习里的行驶数据等等，都要建立在车联网的基础之上。这样的体系，也将自动驾驶分成了两个阵营：传统的 OEM 和 Tier 1 供应商，以及新晋的互联网巨头（例如谷歌、百度）。 在几个月之前 Mobileye 与特斯拉「 分手」 时，GeekCar 就曾撰文对这两个阵营进行过具体的阐述。而在这届 T 圈大会上，很多谈到自动驾驶的专家也就不同的阵营进行了分析。 来自英特尔的野边继男 (有意思的是，之前几年他在日产工作）先生就说，自动驾驶的到来会改变整个出行产业的结构。在之前的传统制造业体系当中，OEM 占据着产业链的顶端。但是自动驾驶的兴起，让拥有众多用户出行数据的互联网公司，得以通过自己的在线服务和数据算法切入到产业链当中，并逐渐开始占据上游。随着自动驾驶的普及，OEM 之前所依赖的整合和制造等产业核心竞争力，将被互联网公司所擅长的数字化服务与数据计算能力所取代。最终，在第四、五级自动驾驶能够落地时，汽车将完全由计算机来操控，这时，不管是对于整车厂还是互联网公司来说，服务都将变得最为重要。 地平线机器技术创始人&CEO 余凯博士在自动驾驶圆桌上也发表了类似的观点。他认为，像 Uber 和特斯拉这样的公司也许会在未来自动驾驶的发展中占据一些优势，因为他们现在的产品就是从端到端的用户体验出发，基于用户行为的大数据，不断在云端更新模型，并跟线下的每辆车去更新，形成整个的闭环的系统。这让他们在数据积累以及是算法优化上都将更加得心应手。 可以联想到，正是出于对「 产业链优势即将易手」 的这种危机感，才迫使越来越多的主机厂开始投资并转型成为「 出行服务提供商」。这也就相当于给了 Mobileye 和英特尔这样的技术供应商更多的机会，去帮助主机厂完成这样的转型。 其实，不管是转型还是革新，车联网的发展都将汽车制造和互联网这两个行业紧密的联系在了一起。这也是 GeekCar 会诞生的原因之一：去见证和推动这两个行业的联结。就像 GeekCar 的老朋友刘晓贝在 T 圈大会第二天的结束点评时所说的：「 大家在概念上还是在区分互联网人和汽车人。其实，大家不需要刻意地转型，现在的行业发展已经没有太清晰的界限了，我们是互联网的日常使用者，同时，我们又从事着汽车相关的行业。」 在总结去年的 T 圈活动时， GeekCar 的白书记曾经写到：「 这种跨界的竞争与合作，往往能够给人带来惊喜，时间是最好的答案。」（我就说庞麦郎的歌词很牛）而在今年 T 圈结束后，我的感受是：不管时间要多久，这个答案，一定是美好的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从车音网和安吉星合作，看一个前装车联网产品的「自我修养」
安吉星，这是几乎所有通用车主都很熟悉的名字。车里那个经典的蓝色 on 按键，在国内的车里出现都已经有六年多时间了，到目前为止，这项车联网服务在国内的活跃用户大约在 100 万左右。 从全球范围来看，在车联网这个领域，OnStar（安吉星）是起步很早的产品，20 年前就开始搭载在凯迪拉克的几款车型上。时至今日，OnStar 绝对是通用集团的车型里不可或缺的一个产品卖点，而当从业者讨论「 前装车联网」 这个概念的时候，OnStar 也是绕不开的一个案例。 在国内，安吉星作为一家独立的公司运营（上汽通用安吉星信息服务有限公司），虽然它背靠上汽和通用，但是客观的说，成立七年以来，到现在为止，作为一个前装车联网项目，它所面对的挑战也越来越多。 众所周知，安吉星最大的特色是语音呼叫中心的人工服务，不过在移动互联网时代，人工呼叫的效率和成本都是个问题，尤其是当用户越来越多的时候。另外，虽然安吉星也有配套的 App，但是在面对越来越多的后装车联网产品和各种手机 App 的冲击时，如何维系用户，也是一个非常现实的问题。 用户留存度又和续费率挂钩，虽然前装车联网产品一般都会提供一年到几年不等的免费使用期，但是如果能提升车主续费率，对于车联网公司本身的运营和收益来说，当然不是坏事。 其实任何车联网产品都绕不开一个问题，那就是「 为用户提供了多大的价值，以及功能、服务的体验是否好」。所以，对于安吉星这样的前装车联网产品来说，要想获得更大程度上的成功，改进产品是一个非常重要的途径。 和车音网战略合作 安吉星采取的策略之一，是和国内车载语音领域的佼佼者车音网达成长期战略合作伙伴关系，改善产品体验。合作的内容包括三方面： 1. 车音网利用自己在语音识别技术上的优势，帮助安吉星坐席识别用户需求，打造智能呼叫中心； 2. 车音网为所有安吉星用户提供免费的语音电话产品； 3. 利用车音网所提供的车主服务内容，丰富安吉星现有的「 超级车管家」 服务体系。 如果你是通用系的车主，可能对以上三点的感受会更加强烈。简单的说，双方的合作，改进的重点在于安吉星那个蓝键以及手机 App 里的本地化服务的体验。比如说，如果你在车里按下了人工后台的按键，电话接通之后，车音网的技术就开始起作用了，一个很典型的场景是方言，当一个说方言的车主来电时，呼叫中心的客服 MM 可以通过车音网的语音识别服务，来更好的理解这个车主的需求。 不过，这个合作目前应该还不涉及车内「 内建」 的语音交互控制。目前通用在语音控制方面的供应商主要是 Nuance，使用的是嵌入式方案，短时间内应该还很难被替换掉。 「 车音网」 这个名字很容易让人产生误解，实际上这并不是一家网站，而是一家以语音识别技术为核心的公司，他们的定位是基于大数据分析的汽车整合服务提供商，以车载人机交互系统开发为基础，利用大数据分析，开展车联网服务平台运营，商业模式是 B2B2C。直接客户是主机厂，通过主机厂服务于车主。目前，他们合作的主机厂包括了上汽大众、上汽通用、一起马自达、一汽丰田等等。他们和安吉星在之前就有些合作，只不过这次升级到了「 战略伙伴」 层面。 关于车音网，你可以看我们在 2014 年的一篇报道：《「老炮」车音网是如何做车内语音的？》简而言之，这家做车内语音识别起家的公司，现在的角色已经不仅仅是一家语音技术供应商，而是转型为更加全面的车联网服务商。 在这两家公司看来，如果用一张图来表示双方的合作，应该是这样（取自发布会 PPT）： 号称「 功能最强大」 的车联网 App 虽然安吉星以人工呼叫服务出名，但是它的服务平台其实很多，包括了呼叫中心、手机 App、智能手表、网站、语音平台和微信服务号等等。 其中，App 端应该是除呼叫中心之外最重要的一个。最近，「 安吉星」 App 也进行了一次大更新，目前的版本是 7.0，他们称之为是「 目前行业内功能最强大最全面的车联远程控制 App。」 我下载了这个 App，截了下面几张图，你们感受一下： 因为不是车主，所以其中的绝大部分功能都没办法实际体验，但是从 App 界面里所列项目来看，它给人一种大而全的感觉，其中包括了车辆控制、车况监测、车主服务等内容，也可以通过这个 App 进行安吉星的续费。 还有几个有意思的细节： 1. 车主可以使用 App 中一个叫做「 小 O 语音助手」 的功能，据推测应该有点类似于 Siri，据车音网方面透露，这个功能也是由他们和安吉星合作完成的。 2.「 社交分享」 功能可以让车主和朋友进行位置的共享，这个很像观致逸云里的 pick up 功能。 3. 车辆监测里面除了油量信息，还有电量信息，同样，App 里还有「 充电管理」 的项目。这应该是为插电混动版本的 CT6 服务的。 总之，在这个移动互联网的时代，如果只有人工语音平台，而忽视了手机 App，结果一定是悲剧的。从用户使用便利度和运营效率上来看，把 App 搞好，是必然的选择。说到这儿，应该纠正一下前面的说法了：「App 端应该是除呼叫中心之外最重要的一个」，确切的说，在当下， App 已经比呼叫中心更符合移动互联网用户的使用习惯了。 而且，也正是因为整车厂有了更多元化的需求，才使得车音网这样的公司，开始在核心的语音技术之外，再去拓展更多元化的产品形态，来满足这些厂商的需求。 当然，最开心的应该还是车主们…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
总有一些独到的观点，可以让人重新审视汽车产业的未来
标题中的这句话，是我参加完今年的汽车与信息通信融合发展论坛后得出的感受。一天的时间内，听到了汽车从业者们针对自动驾驶、车联网等前沿技术所表达出的一些自我看法。其中的一些观点着实让人感到受教，听完之后便不由自主地思考起中国汽车产业的未来。 中国汽车行业 BOM 应用 汽车 BOM 表通常可以理解为整车制造的物料清单，BOM 表的管理水平对于车企的生产、采购、成本把控等环节至关重要。北汽信息技术部部长李晓龙认为，任何一家互联网造车公司，如果没有能力管理好 BOM 系统，那么想要颠覆汽车产业终究只是天方夜谭。目前，汽车零部件的种类和数量正在逐年增加，市场上依然没有一套完整的 BOM 管理软件。 为了解决这一难题，目前已经有 30 多家车企及供应商共同成立了一个 BOM 联盟，其中不仅包括北汽、长安、吉利及比亚迪等传统车企，还包括了蔚来汽车、威马汽车等新生力量。李晓龙还说，各家车企只有开放自己的 BOM 系统，中国汽车产业才有可能走上正轨。 VR 与 3D 打印技术助力汽车产业 VR 产业的爆发同时也在影响着汽车产业的未来走向，曼恒数字技术经理付展展说，目前 VR 技术已经可以将 CAE 及有限元分析的计算结果以虚拟的方式展现出来，这将有利于提升整车的设计优化。除了设计工作之外，VR 技术还可以将汽车的生产制造过程模拟出来。 利用虚拟现实技术建立数字化工厂，缩短整车设计到生产的转化时间，并且把握好产品的生产周期。通过虚拟现实技术，无论是汽车设计师还是工程师，都将大幅度提升自己的工作效率，节约时间成本。 距离 3D 打印技术的诞生已经过去了好几年的时间，Stratasys 总经理姚志坚认为，未来几年将会是 3D 打印技术与汽车产业结合最紧密的一个阶段。Stratasys 目前可以将汽车内饰件按照不同颜色、不同硬度完成一次性打印，而且针对陶瓷、硅胶、玻璃电路等特殊材料也会有针对性的打印方案。未来的 3D 打印设备将会拥有更大的打印尺寸，并且可以将更加复杂的材料进行 3D 打印。 信息技术与汽车全生命周期管理 随着汽车行业产业链的不断延伸，整车的全生命周期管理愈发重要，因此 PLM（产品生命周期管理）软件与汽车行业的结合也就更加紧密。西门子 PLM 事业部经理薄军说，目前 PLM 应用已经可以贯穿整车的研发、制造及售后等环节。针对产业链管理问题，PLM 系统可以提供整车厂与供应商的协同解决方案，提高数据交换效率，供应商的信息也将成为 PLM 数据的一部分。除此之外，在成本管理方面，PLM 系统还将提供零件成本建模，提高跨部门成本核算的透明度。 智慧工厂与汽车产业 物联网对于汽车制造业影响巨大，其中最突出的表现形式可能就是智慧工厂的诞生。中国科技自动化联盟理事丁德宇说，未来的汽车制造工厂将会把大数据、物联网以及认知计算等技术融合到生产过程当中。ABB 的 Yumi 协作机器人就是一个很好的例子，智能制造的普及很大程度上减少了人力资源的浪费。基于物联网平台及传感器，智慧工厂还可以实时掌握生产线的状态，降低故障的发生率，减小损失。 新能源、物联网、自动驾驶、虚拟现实、3D 打印…… 所有这些元素凑到一起就意味着一件事，汽车产业已经处于变革的十字路口。即使前路漫漫，但我们依然有理由相信，这些先知先觉的勇者会让我们对中国汽车产业重拾信心。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
欢迎来搞 | 你所不知道的车联网「奥秘」
本文作者：飞驰镁物 CMO 杜纪栋，以下观点不代表 GeekCar 任何立场。原文标题：《DMSP 将成传统车联网 TSP 掘墓者》欢迎来搞（稿）是 GeekCar 的投稿栏目。甭管你是产品经理、攻城狮，或是车企高管、科学家，只要你对未来的汽车科技或是汽车产业有话说，我们都支持你说出来。投递邮箱 : jony@geekcar.net 似乎是在一夜之间脑洞大开，原本对互联网持保守态度的传统整车厂幡然醒悟了。无论是跨国车企，还是部分国内自主品牌汽车企业，都明确将「 提供数字服务」、「 移动出行服务」 作为下一步战略转型的方向。 毕马威所做的一份针对全球汽车企业高管的调研显示（下图），数字化和联网化、移动出行服务等被视为未来十年汽车产业最重要的发展趋势，原本最关键的新兴市场增长，将不再是最为重要的指标。这与全球车企的实际行动是高度一致的，其对车联网行业的影响也是巨大的，车联网的定义将更加丰富和宽泛，除了传统意义上的 Telematics 服务，数字服务、移动出行服务、电商平台等将被融入到车联网概念中，与用车相关的维修保养、洗车、代驾等第三方服务，也将成为整车厂整合的重点被纳入到车联网体系中。 整车厂脑洞大开让传统 TSP 黯然失色 车联网真是太火了，是个汽车都讲标配车联网，自己的车要是没个大屏，不搭载个这 Call 那 Link 的系统，怎么好意思跟人家说你有车呢？ 车联网整的有模有样，整车厂图个啥？你以为真是想服务消费者？真想多了。他们做梦都在想车联网的商业模式，想怎么把投入的成本捞回来，但放眼全球，到目前为止好像哪家整车厂捞到啥回来。你真以为在车里放个大屏，安装几个 APPs，在线听几首歌看几部电影就能探索出车联网商业模式了？鬼才信呢。 真正能够衍生出成功商业模式的前装车联网（本文所指车联网皆为前装车联网），必须要基于对汽车本身数据的挖掘、分析和利用，其应用范围相当广泛，比如智能交通数据采集、提供智慧城市内的场景需求、提升城市道路通行效率并减低拥堵，最大限度地提高每一辆车的利用率（汽车共享）；对于汽车本身的能源管理，汽车生命周期管理（维修保养等）、二手车残值评估；满足汽车驾驶员的刚性需求，比如智能导航、紧急救援、安防保护等；甚至借助物联网大平台，使得这辆车可以满足与其驾驶员相关联的车、人、家的个性化需求，让智能生活真正联网化。 脑洞大开后的整车厂也意识到了，他们不再盲目通过车联网为用户提供海量内容，而是转而关注如何真正为用户提供满足刚需的数字化出行服务。而在中国这样的互联网大国，针对汽车和互联网有着数不清的 O2O 商业形态，如何把这些用户的刚需整合进自家车联网服务中，并通过这些服务为自己创造出价值——哪怕仅仅是把用户死死拴在自己的品牌体系内——是整车厂下一步待解的问题。 尽管整车厂志在转型，拥抱互联网，但纵使他们有万般神通，要想实现这些，短期来看，靠其一己之力还是远远不够的，与在传统汽车制造产业链一样，在数字服务方面，他们同样需要一大批小伙伴来跟他们共同奋斗。 这些小伙伴从何而来？关联性最强的可能就是此前为整车厂提供车联网服务的那一堆供应商，这里面作为 Tier 1、处于核心位置的可以算是 TSP 企业了。基于此前的合作，整车厂自然是先找他们聊聊。但问题来了，面对数字化、云端化、共享化等一系列的新鲜话题，还有整车厂提出的各种开脑洞的想法和建议，一揽子的数字化出行服务解决方案，传统 TSP 真的能听懂吗？知道整车厂想要什么吗？即便是听懂了，知道怎么做吗？ 聊过这么几次之后，整车厂觉得双方的对话已经基本不在一个维度了，他们的老朋友，擅长的只是按照他们给出的需求清单去实现，如果要带点创新，带点高逼格高技术含量的东西，尤其是想让他们跟你一起从蓝图规划开始做起，作为整车厂老朋友的传统 TSP 就为难了：什么？别逗了，你以为我是百科全书吗？我只是擅长把我的平台给你用（抱歉，有的 TSP 连平台都没有），擅长给你做个呼叫中心接个 Icall、Ecall 啥的，你提的那些个云山雾罩的需求，臣妾做不到啊！不过，臣妾作为 Tier 1，可以去给你找下家啊！ 整车厂快哭了：神马？你连我想要神马都不知道，你找的下家能靠谱？你还是踏踏实实把「 运维」 给我做好吧，高大上的事情我看也指望不上你们了。 BTW，那个啥，你也知道，现在都互联网思维了，你们那个平台也不与时俱进，想改个东西都不好改，你知道消费者有多难伺候吗？你这样让我很难做的……如果上峰怪罪下来，我只好换换口味了…… 很好笑是吗？我相信不是所有人都能笑得出来。车联网圈子尤其是传统 TSP 表面的高大上，多半是吹出来的，你还别不信，你真的去问问国内（包括在外企在中国的分支）现有的传统 TSP 企业，他们真正做过几个整车厂的 TSP（别光盯着谁家谁家的网站上有多少整车厂客户的 logo）？他们有靠谱的车联网平台吗？所谓的「 车联网服务运营」，有几家真正「 运营」 了，我想充其量是「 运维」 而已。 麦肯锡在其最近一份关于汽车产业变革预测的报告中，对 2030 年整车厂将要面临的全新竞争对手进行了预测（下图），可以看到，如此复杂的竞争环境让整车厂不得不在新一代车联网业务合作伙伴的选择上考虑逐渐抛弃传统 TSP 而「 另寻新欢」。 整车厂华丽丽的转型果真是让传统车联网 TSP 企业鸭梨山大啊，这不是活生生地砸了 TSP 的饭碗吗？传统 TSP 如果不能以置死地而后生的决心去换取可能的涅槃重生，就只能原地等死了。 传统 TSP 企业做错了什么 ？ 诺基亚老板在公司被微软收购时说：我们并没有做错什么，但不知为什么，我们输了。 这句伤感的话，我觉得放在传统 TSP 身上一样适用：传统 TSP 之于新一代车联网，恰如诺基亚之于智能手机时代。 传统 TSP 到底做错了什么？并没有。他们甚至一直在兢兢业业地帮助整车厂做该做的事情，但是，时代变了，传统 TSP 已经不能再给整车厂输入新鲜血液，正如智能手机时代，诺基亚存在的意义，除了「 砸核桃神器」 这样的调侃，也许只剩下回忆。 传统 TSP 曾经被视为车联网产业链最核心的环节，他们是整车厂车联网项目的 Tier 1，他们要去统筹整合产业链其他环节的参与者，共同为整车厂打造车联网产品。下图中红框所示部分就是传统 TSP 所处的位置及承担的职能。 可以看到，TSP 角色涵盖了 Telematics Services Platform 提供商（逻辑上应该包括平台设计、开发、运营等）、呼叫中心、内容聚合、云平台、数据中心等。理论上其中任何一方都可以凭借自身的优势比如呼叫中心、云平台等，成为 TSP 去整合其他参与者（包括对 CP 和 SP 的整合），反之亦然。 客观讲，Telematics Services Platform 的设计、开发、运营（需要在国内拿到相应资质）才是最核心的一环，一方面它是整个车联网系统的基础，没有平台，车联网就无从谈起。另一方面，只有通过平台运营，找到合适的商业模式，才能让更好地为用户提供服务，让车联网产生价值。理论上车联网平台提供商是最有可能和最应该成为 TSP 的。 但实际情况却是，有平台的没有在国内的运营资质，有运营资质的没有拿得出手的平台，什么都没有的呢，人家也能凭借特殊的关系拿到项目成为 TSP（请自行对号入座）。 是不是觉得很乱？别着急，还有更乱的。举个例子。 某跨国车企 O 在中国的车联网项目。某呼叫中心企业 A 中标 TSP，但其没有车联网平台，于是找到有平台的老牌外企 B，B 只有一个多年不变的老旧平台，在中国的团队人数有限，无法承担起后期的平台运营，只能由 A 来负责平台运营。至于数据中心和云平台，O 延续在国外的合作，自己选择了 C 和 D。 上图标注数字 1 的部分，其中包括了车联网平台的运营，但由于 … 继续阅读
这可能是我见过的最「复杂」的车联网产品……
当我们讨论车联网后装产品的时候，很多都只通过单个入口切入，例如车机、后视镜、行车记录仪等等。不过在了解 XUI（茶优爱智能互联科技）之后，可能你就不这么想了。 如果只看 XUI 品牌的字面意思，我们很容易把它理解成和 MIUI 等操作系统类似的产品。但事实上，他们的核心产品包括了「 手机 App + 车机 App + 车机操作系统 + 车机芯片硬件方案」。 这样复杂的产品结构的确很容易让人懵圈，为此 XUI CEO 李勃向 GeekCar 比较详细的介绍了他们的产品逻辑。 四个产品 目前 XUI 的团队有两个部分，包括北京的软件团队和深圳的硬件团队。软件团队负责 App 以及系统，硬件团队主要负责车机芯片方案。 乍一看，XUI 「 手机 App + 车机 App + 车机操作系统 + 车机芯片硬件方案」 的组合显得有些重复，但还是有必要单独介绍每部分的功能，这也和 XUI 的商业逻辑有直接关系。 手机 App ： 叫做「 X 助手」，可下载地图、音乐、车机版 App 等内容同步到车机端，也接入了车险、保养、后市场商城等领域。还能查看车辆的一些基本的应急操作（例如发生意外之后如何呼救，以及车辆的操作方式）。 车机 App：「 X 助手」 车机版，支持安卓系统。用户下载后可以用手机版 App 通过 WiFi 把地图、音乐等信息同步到车机中使用。 车机操作系统：XUI 为驾驶场景专门设计的操作系统，采用了卡片式的交互方式，并且根据驾驶习惯进行了优化（例如切换歌曲采用滑动而不是点触），整个操作系统层级也比较明确。 这套系统最核心的功能是导航、音乐和 FM 电台。除此之外，与不同车辆适配后还能够配合车辆硬件实现各种功能，例如胎压监测、水平仪、行车记录。 车机芯片方案： 只包含最核心的芯片方案（你可以理解成为台式机的主机部分），采用杰发科处理器（联发科子公司，生产车载硬件的处理器），搭载 XUI 的车机操作系统，并且进行了大部分主流车辆的适配和各种硬件的支持（例如车辆的摄像头、雷达模块等）。在这之后，XUI 把芯片方案提供给深圳的硬件厂商制造成车机，然后通过 4S 店进行准前装。 值得注意的是，XUI 的方案中车机不具备联网能力，只能通过手机进行联网，或者通过手机把地图更新包等内容同步到车机端。这么做的原因其实很简单，主要是流量的问题，在李勃看来，由于漫游等各种问题的存在，流量使用存在各种不确定性。而把手机作为唯一的流量消费终端，也更方便用户的使用。 不过，除了流量问题之外，通信模块对于成本、硬件设计、后续迭代等方面的影响也实际存在。而对于一款后装的车机来说，XUI 想办法避免了这些问题也无可厚非。只不过这样可能会带来的问题是，用户能够接受车载大屏必须依靠手机才能联网？ 同时切入 B 、C 端 搞清楚了每个产品之后，接下来再谈 XUI 的产品逻辑就相对清晰一些。 最初的时候，他们的产品只有「 手机 App + 车机 App 」。用户下载「 X 助手」 手机版，然后需要在车机端安装车机版「 X 助手」。这样一来，用户可以通过手机 App 里的商城下载地图、音乐等内容同步到车机端，变相实现了车机联网的部分功能。而手机 App 本身还能提供保险、后市场保养、阿里汽车电商等服务。 可以这么理解，最初的 XUI 想要从 C 端切入车联网，为的是方便用户在车机端更新「 内容」。所有手机和安卓车机用户都是他们的目标人群。 不过后来，XUI 的产品思路有了一些转变，他们开始切入 4S 店的准前装业务。为此，他们才开发了完整的车机端安卓操作系统和芯片硬件。也就是说，相比最初的产品，他们想讲一个更大的故事。 由于和杰发科（联发科子公司，负责车载硬件处理器）合作，因此 XUI 的产品硬件成本相对较低。再加上 XUI 不打算通过硬件挣钱，因此留给渠道商和 4S 的利润空间相对更大，这也是李勃认为能够吸引 4S 店合作并且迅速推广的原因。再加上 XUI 还会给 4S 店提供车主的车辆信息（例如保养状况），这就有了更大的吸引力。 从车主的角度来看，选装准前装大屏的原因跟 4S 店的销售情况有关。据李勃介绍， 4S 店更倾向销售配置升级空间较大的车型（利润空间也更大）。另外，车主对大屏的需求不断增加，但是高配带大屏的车除了更贵之外，提车时间往往较长，因此选择在 4S 店准前装大屏的用户数量其实很可观。 据说，XUI 还在和滴滴合作，想要直接在滴滴专车的车机大屏里安装 XUI 系统，并且内置车机版滴滴出行 App。 相比于单纯的手机或者车机 App 用户，XUI 车机的用户显然粘度会更高。但从最初单纯服务 C … 继续阅读
VOL.89：别人说的车联网，跟我有什么关系？！
注意注意！听叨逼叨时务必将手机声音开大！我们已经努力的把设备调大声啦！但还是有听众反映声音有点儿小的问题，所以请戴耳机的同学不要只戴一边听！请外放的同学声音开得再大点儿！请大家统一在安静的环境下听！就酱听！ 乐视最近的发布会，不知道各位小伙伴有没有搬着小板凳在电脑前认真的收看，不管你们关不关注，反正我们肯定不能够丢掉这么重要的新闻。所以，为了让各位同学能够 360 度跟上我们的步伐（毕竟你在认真的收听我们这个小而美的电台，怎么可以不跟上我们的节奏！），我们决定临时更换掉已经录好的节目，给大家科普一下什么叫做车联网！ 相信有很多人和我一样，连一台属于自己的车都没有。当然，也不排除一些同学尽管自己的车上已经具备了车联网的功能，但是依旧选择手机支架这个车联网入门级「 硬件产品」。车联网究竟有哪些形式？又具备什么样的功能？最重要的是，它能够带给我们这些普通用户什么样的体验？如果你也和我一样，对这些问题一知半解，那就来听听这期节目，入门级车联网知识普及！保准你五年之后回头再看还要说好！ 最后，听节目记得点赞打赏和评论！爱你们么么哒！ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 大白——GeekCar 最没节操的内容官。这是一只活生生的段子手，热爱科技但绝不乏味，五大三粗还常常害羞脸红。记住：千万别跟他聊天，小心你的节操被他说没了，这你找谁说理儿去！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
汽车+互联网，只会让你觉得「争论不休」和「不成熟」？
这篇文章，可以当成是今年 T 圈大会的观后感来看。 TC 汽车互联网大会已经八年了，从一开始只有几十人参加，到经历「 去高德化」，再到现在的规模。八年后，T 圈里的所谓「 有格者」 依然能聚到一起，汽车和互联网这个话题也没中断，也说明这个搭配还是挺有生命力的。 对于手机行业来说，八年的时间里已经发生了天翻地覆的变化，记得当时还在流行塞班系统。而对于「 汽车+互联网」 来说，似乎还需要更多的时间融合，因为这是两个行业的竞争与合作。2015 年，可以说是「 汽车+互联网」 发展史上的一个里程碑了。因为互联网公司都开始造车了，车联网开始火了。 争论不休的互联网造车 互联网公司造车，车还没造出来，舆论战就打起来了。「 电机+电池」 的组合，让互联网公司有了「 资格」 可以造车，而在这次 T 圈大会上，那些传统汽车公司的前辈是怎么看待他们的呢？ 首先是主机厂的人。广汽工程研究院的黄少堂觉得，苹果、谷歌造车或许是在砸钱变相做广告，让大家都去跟随他们。有人造车未必真的在造车，汽车人也不必真的去担忧，因为互联网公司造车也算是一种激励他们前进的动力。 沃尔沃中国研发副总裁沈峰认为，汽车的复杂程度、品控要求注定是很高的准入门槛。但对于未来，他希望汽车公司和互联网公司应该寻求合作。总的说来，黄少堂和沈峰都是传统公司里不太传统的人，但都不太看好互联网公司造车。 其次，是供应商的人。在谈到造车问题时，Mobileye 销售部门的主管 David Oberman 赶紧表示，他们真的不会造车，而是安安静静地做好供应商的角色；大陆汽车文英棠则欢迎互联网公司进入这个行业。（毕竟他们是供应商，互联网公司也是客户）说了这么多别人的看法，而那些互联网人打算怎么解决造车问题？李想和沈海寅的对立观点则是很好的例子，李想认为要自己建厂、投入大量资金，而沈海寅则支持代工生产，两个人为此还发文「 隔空喊话」。 自建厂也好，代工也罢，每种观点都有支持者。在对立的观点里，他们还是有一致的地方的：李想、李斌、沈海寅三个人都是互联网出身，要论造车他们肯定说不过工程师出身的黄少堂。但能砸钱造车的他们，肯定是资本的高级玩家。 车和家、蔚来汽车、智车优行等等公司，无论他们有没有实现当年吹的牛逼，能熬到上市继续撬动资本来做这件事，就是某种程度上的成功。对于主机厂来说，面临的压力越来越大，因为不仅人已经跳槽到互联网公司了，未来可能更多的钱也会涌进去。 而谁有可能成为主机厂里的「 富士康」？应该是行动不够快、不够开放的掉队企业。 还在探索的「 车联网」 除了互联网公司造车，「 汽车+互联网」 的另一个衍生品就是「 车联网」。目前，中国的车联网发展水平已经超越了欧美，只能自己慢慢探索。如同吴晓波说的，部分中国制造业已经在全球没有「 对标物」 了，例如海尔、美的，不能再实行「 跟进战略」 了。 车联网看似是国产汽车品牌弯道超车的好机会，但汽车公司的战略一向保守。对于国产品牌来说，保守体现在两点。 首先是供应商体系，缺乏核心技术的主机厂，只能靠供应商给出技术制定和规划。在成熟的硬件和软件出来之前，车厂对于新生事物还是持慎重态度的。 其次是商业模式，商业模式的制定，还得看用户本身。现在车联网服务无非是免费或者让用户续费，而很少围绕用户的生活轨迹和开车场景设计服务和商业模式。 提到用户，就不得不提未来的消费主力 80、90 后群体。横跨 20 年的群体，确实有点大，用吴晓波的「 圈层」 理论比较合适。具体来说就是不同圈层的群体，有不同的需求，比如有人喜欢窦唯，还有人喜欢 TFBOYS。 而车厂要做的就是研究好 80、90 后，投其所好，设计出一款产品。要特别指出的是，有时候并不是车厂真的搞不懂年轻人，而是从调研、设计到投产，是比较脱节的过程，组织架构不够扁平化。同时，还应该让更多年轻人参与进来造车，连吴晓波都建议把企业经营权交给 80 后了。 互联网公司还没造出来车，车联网还没真正成熟，一切只能靠想象。目前「 互联网+汽车」 留给我们的似乎只有「 争论」 和「 不成熟」 的字眼，但其更大的意义在于推动整个行业的变革。这种看似跨界的竞争与合作，往往能够给人带来惊喜，时间是最好的答案。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Weekly」在滴滴和 Uber 的世界里没有「冬天」
过去的这一周，和广州有关的事情没完没了。媒体老师们起早贪黑的交广州车展的作业，顺便还得操心广州恒大和东风日产的事儿。 说实话，当时看比赛的时候，真没想到这件事能在后来几天里会有这么大的影响，甚至被上升到「 抵制日货」 的高度……当然，也万万没想到，汽车圈的老湿们讨伐恒大的积极性是如此之高。 滴滴和 Uber 这周也都没闲着，几乎每天都有他们的新闻。比如：滴滴出行的试驾产品里，引入了林肯车型；滴滴出行战略入股饿了么；滴滴出行顺风车产品迭代，加入「 跨城」 选项（为了推广这个业务，订单完成之后甚至奖励车主 150 块油卡），而 Uber 方面，他们已经完成 B 轮融资，中国区 CEO 人选也已经确定，他们的顺风车产品「 优步同行」 也会成为明年 Uber 中国的战略性产品之一。至于另一家专车平台易到，在并入乐视生态之后，他们的「 生态专车」 业务也会在最近公布。 都说冬天来了，但是看起来，在这些公司的字典里，好像根本没有「 冬天」 俩字。 插播一条车联网合作消息：腾讯车联 App 宣布和大众合作，在几周之内，大众车主就可以在他们的安卓手机里使用腾讯专门为驾驶场景设计的 App。听起来像「 大众皮肤版」 车联 App？事实上，把手机和车机连起来之后，就会有一些腾讯平台下的 App 可供在车机上使用，包括 QQ。 百度家的 CarLife 最近也发布了新版，以 SDK 的方式引入了第三方应用喜马拉雅 FM。也就是说，未来在装有 CarLife 的车里，你可以通过它，直接在车机上收听我们的音频节目「GeekCar 叨逼叨」，比如现代的全新途胜，比如比亚迪的宋，未来的奥迪车型，等等……想想还有点小激动……当然，如果你没有 CarLife，在手机上也可以用喜马拉雅 App 搜索「geekcar」 来听我们的节目（强行植入好辛苦……）以后的车机手机互联也少不了乐视，他们的产品 ecolink 在北汽 EU260 上落地了。我们这周分别从北汽和乐视的角度深入分析了这次合作，感兴趣的可以翻出文章来看看。总之，BATL 都在忙着建立自己的汽车生态，主机厂和互联网公司，一定都成了对方眼里的香饽饽。 再聊聊国外的事。 国内有双十一，国外有黑五，在各个电商平台都琢磨着黑五怎么玩的时候，汽车厂也跟着一块儿琢磨了一下。沃尔沃上周就说，黑五期间，在瑞典哥德堡要开放自己的「 后备箱送货」 服务，你在网上剁手，快递员能直接把货送到你车子的后备箱里…… 另外，沃尔沃还和微软进行了合作，利用 Hololens 全息眼镜，他们想变革传统的选车、定制车辆服务。说白了，就是在一个空房子里，用全息投影技术在你眼前弄出一辆虚拟的车，供你把玩定制。 其实 VR、AR 技术在这周还挺火的，大众也宣布，将会在狼堡的工厂里标配 VR 眼镜，用来提高生产效率。具体做法是，在 VR 眼镜里显示当前所挑选零件的信息，进行快速匹配和勘误。以后聊德国的「 工业 4.0」 时，我们又有了一个好素材…… 相比之下，宝马在南非的工厂使用牛粪发电这事，就显得不值一提了。 后备箱送货、全息眼镜选车、在生产线上使用 VR 眼镜、用牛粪发电，你觉得哪个最有意思？欢迎和我们聊聊。 上周的事儿就聊到这儿，GeekCar Weekly 和你 12 月再见！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。