关于车联网，首届「智能汽车论坛」都论出了什么？
在上海安亭，有很浓厚的汽车工业氛围，这里也是上海大众的所在地。30 年前正是在安亭下线了第一辆大众桑塔纳，也是这辆车影响了很多人对汽车的认知。 从上海大众开车只用 15 分钟，就到了「 上海汽车城创新港」，在这里已经聚集了一批已经进入汽车行业的新兴公司，比如蔚来汽车、上汽阿里，他们都是互联网公司进入汽车行业的典型。越来越多的互联网公司进入汽车行业，他们将会对汽车行业产生哪些影响？ 前几天在安亭举办了「 首届智能汽车上海论坛」，嘉宾们谈了谈他们所理解的「 互联网与汽车」。 百度的车联网布局 百度地图事业部副经理顾维灏讲了讲百度在车联网方面的布局，他表示百度的核心竞争力是「 数据」 和「 云计算」。在过去的几个月里，百度方面几乎拜访了所有车厂。 目前百度已经有了几个研究成果，比如 Carlife、Mycar、Codriver、CarGuard。一系列的「Car」 解决方案，都是「 软件层面」 的。另外，顾维灏也提到了他们的「 高精度地图」，目前百度地图的定位精度可以精确到 0.1 米。他们现在的地图是「 三维」 的，用他的话描述就是「 连马路牙子都能看到」。很明显，这是百度为自己的自动驾驶技术准备的。 关于「 数据」 的玩法 前沿产业基金联合创始人王乐京认为，智能与无人驾驶技术的发展，将使得汽车工业的游戏规则将被改写。从投资者的角度来说，这是一个巨大的机会，一旦寻找到了规则制定者，就可能诞生新的资本大鳄。 他认为中国在人工智能领域有很大的优势，一是有足够多的数据（人多），二是算法（华人数学好）。一辆车无时不刻在产生大量数据，而如何从这些数据中挖掘价值，也有很多玩法，还是看他的 PPT 比较直观。 不得不提的车联网安全问题 提到车联网，就不得不提安全了，在这个论坛上 KEEN 团队 CEO 吕一平也进行了分享。他的演讲主题很有意思，是「 智能汽车会成为潘多拉之盒吗？」。在演讲一开始，吕一平就强调他们是「 白帽子」，不是「 黑帽子」。他表示，IOT（物联网）的春天来了，汽车将会成为下一个重要的互联网终端。 黑客和传统汽车行业的人看待汽车的角度也不太一样，随着汽车越来越「 电子化」，黑客看到的是车联网 TSP、互联网通信、车载系统、车载 ECU 和 CAN（也就意味着更多的「 攻击面」）。 那么在面对黑客攻击的时候，汽车厂商应该怎么办？吕一平是这么表述的：「 动态改进，好过视而不见。」 微软就是「 动态改进」 的典型，他讲了讲微软在面对黑客攻击是怎样做的。在 2003 年和 2004 年，Windows 系统遭遇了严重的攻击（冲击波、震荡波病毒），但后来微软引入一系列安全专家、安全保护机制，对漏洞的响应、修复和更新很快。 在智能汽车论坛上，不同领域的人从不同角度讲了他们正在做的事。对于整个行业来说，「 论坛」 的意义就在于「 交流」，因为车联网的发展不仅是某个公司在推动，还需要相关机构、联盟来建立一定的标准。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
AutoBot「转型」做行车记录仪：一个 OBD 团队的车联网历程
AutoBot 又发布新产品了，这次是行车记录仪。 这个一开始从 OBD 切入车载智能硬件的团队，看起来已经和 OBD 渐行渐远了。 从 OBD 到行车记录仪 要搞清楚他们的思路，我们或许可以从产品的研发历程（按时间顺序）入手看出一些趋势： 1.AutoBot Pro：具有 OBD 功能的「智能迹录仪」； 2.AutoBot mini：功能较前代简单，售价也更低的 OBD 产品； 3. 车车智能套件（包括手机支架和魔棒车充）：手机支架和智能车充，可以记录轨迹，电子狗等功能； 4.AutoBot eye 行车记录仪 ：行车记录仪，配合魔棒车充可以实现生成路书、停车安防、寻车等功能，后续还会发布利用太阳能供电的版本。行车记录仪将会用于用户的路况、行车轨迹分享，形成一个以内容为核心的用户社群（当然前提是用户量够大，算是后话）。 他们原本计划在行车记录仪中加入 ADAS 功能，由于目前的技术局限，不得不放弃，这也导致了行车记录仪整整研发了一年的时间。 具体原因主要是由于行车记录仪和 ADAS 对于硬件的要求有矛盾。行车记录仪需要拍摄尽可能宽的视角，但 ADAS 则需要对于车两边范围内的物体拍的尽量远，目前来看只有 4K 以上分辨率的摄像头才能较好的同时完成这两种不同需求。这对技术、成本、时间等因素的要求很高。 在和 AutoBot 的蔡亮聊天时他说，目前他们的重心是 3、4 这两个产品以及之后对于这条产品线的扩充，之前的 OBD 则逐渐将被弱化。也就是说，他们的产品重心正在逐渐转移，产品越来越贴近普通用户了。 这句话的意思并不是说 OBD 的功能有那么不接地气，只是实现形式实在是值得商榷。而利用智能车充，加上一个 App，现在的产品组合也能实现 OBD 的某些功能。至于那些需要读取车辆数据的功能，事实证明这只是「 被刚需」 了。 AutoBot 的产品逻辑 在豪华车上，上面提到的很多功能都已经实现了前装，但很多存量车以及中低端车却并没有类似行车记录、ADAS 等功能。AutoBot 的目标用户就是这群车主。 不过对于用户在车内的使用场景，AutoBot 和其他硬件团队的理解不太一样。他们认为 手机还是核心 ，硬件都是围绕手机产生价值。 在他们看来，虽然现在 HUD、后装车机甚至智能后视镜等硬件都想做车内交互中枢，但是用户体验仍然有很大不足，目前用户在车内使用最多的还是手机。所以，他们选择围绕手机进行硬件研发，实现更多功能。 他们的全部硬件产品，都可以通过和同一个 App 连接，来实现智能化的功能。同时，iBeacon 也被他们反复提及。通过这个近场通讯技术，这些硬件能够自动在一定范围内推送信息到用户手机上。 而在这个逻辑中，看起来很没有科技含量的支架成了让手机获得更好用户体验的一个载体或者说基础。所以，看他们的产品顺序就可以发现，在做了两款 OBD 之后，他们选择的下一个产品是让人有点意外的手机支架。 另外不能否认的是 AutoBot 对于设计的重视。客观的说，这几款产品在「 颜值」 上是要高于行业平均水平的（至少好看是我买东西的首要条件），这也算是利用设计驱动因素增加竞争力的案例。 OBD 行业的转型？ 从 OBD 到行车记录仪，AutoBot 其实最大的改变在于产品思路。 在去年，由腾讯路宝「 领衔」，国内很多硬件创业团队都选择从这个点切入市场，看起来是「 热火朝天」。时间证明，这并不是一个很好的选择，对于 C 端用户， OBD 的「 鸡肋」 属性始终得不到改变。 而 AutoBot 的改变，其实也可以说明，整个 OBD 行业正在经历一个转型期。 除了类似于元征、速锐得等拥有稳定 B 端用户的 OBD「 巨头」 之外，很多主打 C 端用户的企业都选择了不同的玩法和模式。那些坚守 OBD 的团队，有些选择用类似于返利等模式，增加用户黏度，继续进行数据采集开发（个人并不看好）；也有开始转型面向 B 端进行车队管理等业务扩展的。 大家都意识到了 OBD 的硬伤（单纯的提供车况检测，实现难度大并且存在感较低，属于低频需求），因此转型也是必然的。而像 AutoBot 这种转型做其他产品的，则有点「 战略放弃」 的意味。 但是，这也并不能说之前做 OBD 就是错的。在那个大潮里，入场者都获得了比别的领域高若干倍的关注度。试想一下，如果 AutoBot 在一开始就选择做行车记录仪，恐怕很难被广泛注意到。同样的，腾讯、博泰这样的公司，其实也都获得了 OBD 火热带来的关注度利好。 现在看来，OBD 更像是一个合理的切入点。在对它趋之若鹜之后，很多人都对「 车联网」 三个字有了更理性的认识。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
腾讯发布的车联网战略，是一个什么样的大招？
从去年发布路宝盒子之后，腾讯的车联网业务好像突然就没有了消息。不过没有消息不代表没有进度，在昨天他们就一下子发布了三款车联网相关产品，也对外宣布了整个车联网开放平台业务相关战略。 具体到整个车联网战略，腾讯主要规划了 5 个产品：腾讯车联 API（去年和四维图新合作的 WeDrive）、车联 ROM、车联 App、MyCar、汽车穿戴硬件/安全驾驶（主要由硬件＋API 组成，之后会发布路宝、ADAS 等产品）。 哦对了，大家最关心的「 杀手级应用」——微信也正式上车了。 三款产品，全方位「 打击」 这次发布会的主角有三个，分别是车联 ROM、车联 App 和 MyCar，先介绍一下产品。 车联 ROM：简单理解的话就是后装车机的 UI 。腾讯在其中主要负责应用层的设计（就是大家直接感受得到的界面），其余架构层，硬件等都选择和后装车机厂商合作。这部分选择后装车机的原因你也懂，主机厂的 ROM 可不是那么容易就拿得下来。况且，在前装业务上，腾讯还有四维图新旗下的 WeDrive。 主要功能：导航、QQ、音乐、电台、微信（仅限于位置、音乐的共享等，不能聊天）。 合作方：路畅、华阳等后装车机厂商。 车联 App： 兼容第三方的车机手机互联方案，这部分关键在于兼容性，腾讯想要支持尽可能多的第三方的方案。 主要功能：QQ、音乐、路况（注意是路况不是导航）、电台。 合作方：博世 mySPIN、东软、福特 AppLink 等车机手机互联方案解决商。 MyCar：可以在微信或手机 QQ 端 添加车辆成好友（车辆需联网），实现音乐分享和位置发送，查看车况，甚至可进行简单控制。这部分需要跟车厂进行深度合作，是能够体现企业整合能力的关键。 主要功能：微信、QQ 端的查看车况、部分控制功能。 合作方：目前有奔驰、宝马的部分车型。 从我现场的体验来谈，这些产品的交互等使用体验并不差于其他同类竞品，流畅度、交互上的一些优化细节都不错。 微信上车，能撑起腾讯车联网吗？ 从硬件角度来看，腾讯这次选择利用软硬件供应商、主机厂等现有资源的方式还是很明智的。互联网公司自己造硬件始终有些「 得不偿失」，倒不如发挥好品牌传播优势，做一个资源整合平台。 而且在这样的合作策略中，用户能够直接接触的产品层面都是腾讯负责（做 ROM，UI 等）。对于用户来说，这部分是每天接触最多的场景，他们反倒不会花精力去了解这款车机的硬件是谁做的、构架是谁搭建的（这些对于消费者来说没那么重要）。这一点腾讯做的算是成功。 但在实际推广应用的时候，用户只会选择最能满足需求的产品。具体到腾讯，取得成功的关键在于差异化，而差异化的核心是社交功能（国内第一是必须的）。毕竟对于开车的人来说，社交产品中微信占据了很大一部分场景（别跟我提 95 后的数据）。 所以回到产品功能体验部分，我觉得腾讯的问题在于微信虽然上车了，但开发的程度还不够。 在这里我又得重复一下我的观点。我始终觉得讨论用户在车内的聊天需求是一个伪命题，与其让用户冒险去使用手机查看信息（这里不指所有人，请勿对号入座），倒不如把这些功能更好的整合进入车内。 在我看来，只是简单的通过微信查看车况、再加上音乐、分享位置导航（可以显示人、车、好友的位置）的功能还远远不够，远没有把最基本的社交属性发挥出来（我并没有体验到微信聊天这一基本功能），用户该用手机聊微信的时候还是得拿出手机，危险并没有解除。 反倒是 QQ，从年初的宝马 QQ 到现在的车联网功能开发，一直都要比微信发展得快些。这么比喻吧，如果说现阶段的 QQ 已经坐在了车里，微信可能只是刚开车门迈了条腿而已，这远远不够支撑体验上差异化的需求。 竞争很激烈 在发布会上，腾讯极力想要向外界传达要做平台、兼容一切的信息，他本身在 资源、数据、安全技术 方面的积累可能也是车联网产品的很大优势（例如利用滴滴出行和自身地图业务来获取路况、QQ 音乐和版权内容、QQ 安全卫士的技术积累等等）。 但这些优势可能并不能保证绝对优势的竞争力，毕竟车联网领域竞争很激烈， BAT 和乐视等互联网巨头都在做。腾讯之前可能在竞争中相对落后，但发布了三款产品之后也算是「 迎头赶上」 了。 就在一周前，百度在世界大会上也发布了车联网相关的战略，腾讯也紧随其后。所有我们有理由相信，车联网领域的竞争已经从研发开始向应用推广阶段过渡，而战争才刚刚开始。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
传统车企发展车联网，请跳出「互联网思维」
本文来源于微信公众号 末离说（IoV_DennisChen），作者陈铭军，出身 IT，专注车联网及汽车信息安全研究。 车联网发展不应过多参考互联网甚至手机端的发展模式，车企应当建立起「车联网思维」，不浮躁，打造终极移动端。 车联网发展不应过多参考互联网甚至手机端的发展模式，车企应当建立起「车联网思维」，不浮躁，打造终极移动端。 车联网的概念本源于物联网，虽提出的时间很早，且业内及 IT 领域对它的热情也从未消退，但却迟迟没有在整车上见到主流的实体产品，更不必说成为标配，除道路基础设施不够完整外，是由于通信技术没有办法实现，还是另有原因？这是个很值得我们 IT 人及汽车人反思的问题。但笔者是想借此文呼吁汽车人能抛开一些「 互联网经验」 带来的干扰。 「 互联网思维」 的绑架 近几年来，互联网的高速发展，不可否认的推动了我们的生活，继而移动端又在一定程度上打败 PC 端，人们离不开手机，这已经成为了这个时代的特征，「 快餐时代」 也由此打开。 不知是谁先提出了高效利用碎片化时间的概念，而且我们所有人都深信不疑。无论公交地铁等车等人，低头看手机，阅读各种推送成为常态。每天早上或是睡前花一段时间来看微信公众号上的文章成为了许多人的习惯。事实上，这是一种可怕的「 常态」，这样的方式会是让人们逐渐失去有效思考的能力。 花了这么长段文字来讲述「 碎片化时间」 有害论，看似与车联网推广不了毫无关系，但事实上这也是一个很重要的原因。「 碎片化」 之所以为碎片化，是它给人以错觉，让我们觉得自己是在高效利用时间，事实是我们主动将整块整块的时间打碎，还冠冕堂皇地打了「 碎片化」 的幌子，去接收手机上的无关紧要的信息。「 碎片化」 的导致人们越来越依赖去互联网，并笃信互联网的强大，愈加变得浮躁，而更严重的便是人们开始被一些所谓的互联网思维绑架。 在与一些整车厂的项目负责人交流下来发现，确实存在着这种现象，我们的视野里充斥着来自互联网行业的各种噱头定义，如互联网思维等。笔者出身 IT，因而对互联网行业发展动向有着一定的把握，这些年互联网公司的攻城略地无疑是需要被肯定的，如 Uber 等产品的出现优化了整体市场以及社会的资源配置，并且赋予了传统行业以新的定义。小米的崛起更是给出了一个真实的答案，原来传统厂商也可以以互联网的思维去重新认知。于是乎各行各业的人开始思考号称拥有「 人类第三屏」 的汽车能否像小米那样，开创出一个新纪元？ 我们需要什么样的「 车联网」？ 目前业内将车联网大致划分为五部分：车对云端信息交互，车对基础设施信息交互，车对车信息交互，车对人信息交互以及汽车的销售市场。 产业链之大令人咋舌，无关中国市场甚至全球范围，还有太多太多处女地。无论是各种车展及今年的 CES 电子展，各 IT 公司对这块大蛋糕都表现出了浓厚的兴趣，中国最具代表性的 BAT 即在各方面都有所参与，如百度已经推出的车载应用 CarLife 和未来的无人驾驶汽车，阿里与上汽合作的互联网汽车以及不久前推出的「 车秒贷」，腾讯的” 路宝盒子」 等等。另外，整车厂也加急拉紧了战线。 但笔者认为整车厂长期以来对信息技术的忽视导致了如今确实表现得有些「 急功近利」，并已经开始影响到了整体的车联网良性发展，我们是否太过相信互联网的成功？ 没错，小米手机是将移动终端推到了一个高峰，但这并不一定真的适用于汽车市场，首先资金链问题就不可一概而论。其次，汽车是一个需要保证极度安全的代步工具，确实手机的功能可以琳琅满目，但汽车会高速行驶，驾驶员在飞驰的情况下，其实并不需要目前很多公司提出的黑科技，科技再炫，不适用的话也只是个「 然并卵」。 「 互联网+」 的政策提出后，很多人都在网上宣传下一代的汽车号称是「 跑在四个轮子上的手机」，手机上的所有功能都会被悉数移植到汽车中控台上，听起来炫得炸天，似乎汽车行业一下子又要重新变成一个新兴的行业。于是各类的车载系统如雨后春笋般开始出现，概念车开始刷屏，顿时进入了一个「 全民造车」 的阶段。但是我们能不能沉下心来好好想想，这个时代这个社会，真正需要的车联网究竟是什么样的？ 我认为车联网是不完全属于这个时代的构想，囿于技术或基础设施或人为以及法律法规，真正实现我们想象的「 人、车、路、云」 互联也许还要十五年甚至更长的时间，这与当年 PC 刚出现时，乔布斯便提出平板电脑的情形很像，因为概念确实太前瞻，都是属于未来的。 只要整车厂以及汽车工程师不要被互联网行业绑架思维，能稳扎稳打逐步对信息技术重视起来，还是可以初步全面实现车联网雏形并缩短这个时间的。真正的车联网下的汽车并不是「 跑在四个轮子上的手机」，手机发展轨迹以及功能是可以参考，但不是照搬照抄。不管哪个方面，汽车都比手机复杂，而且汽车与手机的技术堡垒完全不一样，汽车要考虑到的安全性能要求也远比手机高。更何况汽车不需要那么炫技，要的只是脚踏实地，要得是更加保障安全的与行车相关的功能。例如中控台的输入方式，诸如奥迪，宝马在内的很多整车厂都在花心思怎么样的输入法可以让输入更简单，也许确实是被框在了手机的思维里无法跳出，试想一下，当你把速度加到 100 码以后，你还会腾出一只手，眼睛盯着中控台文字输入吗？不管怎样的输入法都是会有致命隐患的，更不必说现阶段的中控台反应程度还不如 iPad 那样流畅，反而比较起来，车联网方面的元老安吉星，看起来似乎用着最古老的人工语音方式，却能保障着乘客安全。因此笔者认为中控台输入方式中，语音输入是最为合适的（在真正的能实现人机无障碍交流的语音对话或人工智能发明之前），当然安吉星的费用也是一个很多驾驶员会考虑的问题。 整车厂和互联网公司的真正关系 但整车厂与互联网公司的合作也是必要的，近期频频传出车联网系统遭攻击的新闻，若系统安全系数过低，车联网的存在也就不符初衷了。中国的互联网技术在全球范围内超前很多国家，因此对安全技术的掌握也有发言权，新技术的存在必然是想改善人类的生活，而非产生更多的隐患，为了防止出现「 以交通事故掩盖谋杀」 的事件，必须提前有所防范。而这就需要两者各献所长，各取所需。 希望整车厂能建立自己的思维，跳出互联网设的思维圈，主动做一些脚踏实地的车联网开发，而不是什么都想尝试，但是却什么都做不精。大型整车厂的流程之繁琐也是一个会严重阻碍公司技术良性发展的障碍，希望相关的公司能予以重视并有所动作。之前有看到过一个 IT 产品评论家曾点评车联网，说车联网及互联网汽车发展趋势一定是整车厂沦为 IT 公司供应商，只能说也许他并没有真正接触过汽车的研发及生产过程。 笔者对中国车联网未来充满憧憬，相信终有一天，汽车行业能把握住物联网趋势的浪潮，重新定义汽车行业中的那些不合理，将车联网建设成为一个信息安全，并如今日互联网一样随处可及，但这需要整车厂能早日建立起自己的「 车联网思维」，并重视起信息科技及信息安全技术，脚踏实地造车，不急躁，这样势必会比 PPT 车更让人兴奋难耐。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
有了技术大拿，有了 5G 合作伙伴，但是乐视「汽车」还是没让我们兴奋
「 每次都是讲生态讲手机，车到底造的咋样了？」 这是 GeekCar 参加最近几次乐视活动后心里所不能「 释怀」 的问题，相信不少同行也有类似的感觉。现实情况是，在最近几次的乐视活动上，车联网以及超级汽车被只是被一略而过，活脱脱的「 配角」 即视感。 从贾跃亭微博上抖出要造车的消息开始，到现在已经挺长时间了。这期间关于乐视造车的言论动静很大，每次乐视的活动上，也都会透出一些这方面的消息，比如北美团队的组建等等。但是，仍然回答不了开头的那个问题。 诚然，造车确实不是那么一件简单的事情，7 个月时间肯定不能拿出一辆车来。所以为了满足关心乐视汽车的各位的好奇心，他们在 7 月 14 号的生态开发者大会上，又抛出了和汽车、车联网有关的「 大事」。 乐视车联网引入技术大拿 这个活动一开头，就推出了刚加入乐视不久，担任乐视 EUI 高级研发副总裁兼车联网 CTO 的饶宏。 这人是谁？从履历来看，简单的说是个手机领域的牛人，创造了摩托罗拉的 EzX 手机平台（后来演化成了 Linux-Java），后来又做了号称本土第一款智能手机操作系统的 OPhone OS。 在手机界颇有名气的他透露，加入到乐视是受到乐视车联网老大何毅的邀约。这也不难理解，一家车联网公司，没有技术大拿怎么行。 饶宏从乐视 EUI 要重新定义交互方式——颠覆性的意识流交互讲起，谈到了 EUI 在多平台（手机、电视、汽车）全终端上的融通。对于交互有较为深刻理解的他，指出传统的车内交互都在谈 HMI（人机交互界面），乐视 EUI 想要达到的是「 人与生态的交互关系」。 「 乐视就要当那个颠覆传统的角色」 年初，乐视发布过一款 LeUI Auto，但那个产品感觉像是试水性的尝试 。饶宏谈到，目前在汽车智能互联这块，大部分人只做到了互联。至于「 智能」，哪怕是苹果、谷歌也只能算是到达「 小学生」 的水平。 乐视的车联网方向肯定不是目前简单的手机车机相连，而是在车联网下让汽车或者车内屏幕自身达到智能的水平。乐视会整合内容到超级电视、手机乃至超级汽车上，形成多屏互动，打造一个「 平台+内容+终端+应用」 的超级生态系统。不过由于超级汽车还没有造出来，车联网很多基于车产品本身的对外开发（外部开发者）还有很多不确定因素。目前乐视内部正在研究如何做到闭环而开放，来提升包含着车联网在内的整个乐视生态的体验。 基于车联网，乐视还透露会以「 汽车共享」（car sharing）的角度去切入，不过相关细节并没有展开。目前乐视车联网除了与北汽、阿斯顿马丁合作外，正在与其他国内外汽车厂商进行合作的商讨。下半年，乐视方面会推出车联网套件以及车联网底层交互系统。GeekCar 脑洞大开地猜测，套件可能是围绕车联网相关的一些智能硬件，如 HUD、行车记录仪，甚至是与电动车充电相关的一些智能设备，如联网充电桩。 在被问到如何看待最近一些汽车大佬不太看好「 互联网造车」 的言论时，饶宏以当年苹果作为新手的姿态进入手机领域被摩托罗拉嘲笑后反被颠覆的例子作为了回应。不过，车联网毕竟不是一个操作系统，它切切实实需要车这个硬件的配合，然而乐视的超级汽车项目和车联网项目目前看来互相独立比较割裂（虽然乐视说这是为了闭环），离了车的车联网项目到底能有什么样的创新呢？这毕竟不是手机，我想这是作为手机领域的达人饶宏需要考虑的问题。 5G 是酷派乐视合作的催化剂？ 酷派最近很火，先是和 360 勾搭上了，现在又和乐视有了一腿。手握多年手机行业的经验以及涉及到 5G 在内的几千项专利，拿来与乐视合作，乐视看中的肯定是这些技术积淀。5G 对于未来车联网的重要性不言而喻，乐视未来车联网很大的一张王牌是内容是多屏内容互动。有内容尤其是视频等，就必须要保证内容的高质量传输。这些都是 5G 技术能够大力帮助的。 酷派在 5G 上到底有多少技术储备和深入投入，这才是关键。这些才是乐视车联网未来和酷派能够合作产生效益的最大产出点。不过，你们在聊 5G 的时候，有没有把华为中兴放在眼里？ 一次乐视生态开发者大会，与「 车」 本身的内容其实很少，兴奋不起来。不过话说回来，虽然我们对乐视车联网以及超级汽车产生很多疑问，但是对于能够「 打破边界」 的这些造车者们（不仅仅是乐视）都是持鼓励态度的。不过下次，我们希望能看到「 汽车」 能够在乐视的活动上成为主角。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
联发科意图收购英伟达 Tegra 业务，推进车联网布局研发 ADAS 产品
(转自 3sNews) 台湾媒体传来消息称，芯片系统整合解决方案商联发科有意收购图形技术和数字媒体处理器厂商英伟达 (Nvidia) 公司。但联发科所重视的不仅是英伟达公司关于图形技术方面的方案能力和影响力，更是意在这家公司的车联网业务。 英伟达公司是车联网领域的后来者，但这并不影响他们在该领域争取行业地位和优势。早在 2008 年，英伟达公司率先抓住机会，推出了面向移动互联网的 Tegra 单片机系统设计芯片，集成 ARM 架构处理器和 Geforce GPU，并内置多元化的移动网络功能; 产品面向各类小型移动终端; 这也是英伟达跨界的一次重要尝试和对未来业务的铺垫。随后 Tegra 芯片不断迭代满足移动市场的需求，并积极融入云计算技术，以在线的形式解决一部分移动端信息和服务的处理问题。 从 2013 年起，英伟达公司在全球发出声音表示要涉足车联网领域，例如该公司的全球副总裁潘迪 (Ashok Pandey) 在中国做演讲时经常要告诉大家英伟达已经开始面向车联网领域做些事情了。彼时的英伟达已是移动互联网业的一个老兵，业界认为这是他们很自然地迎合着趋势所做的一次业务拓展。 在今年的 CES2015 上，英伟达公司发布可用于新的图形应用、深度学习、计算机视觉等领域 Tegra X1 芯片，以及基于该芯片所设计的两款汽车电脑 NVIDIA DRIVE CX 和 NVIDIA DRIVE PX。其中，前者产品利用图形与计算机视觉功能，解决车内导航、娱乐信息、数字仪表组等一系列功能，相关显示方案还解决多屏显示、360 度视觉环绕等问题; 后者产品则利用 Tegra X1 的大数据处理能力，服务于汽车自动驾驶技术，例如通过 NVIDIA DRIVE PX 可实现未来的无人驾驶和自动化泊车。在英伟达公司看来，Tegra X1 芯片要成为汽车的「 大脑」，而他们已经在全球不少车系中，植入了他们的芯片产品。 然而数据显示，最近一个财年英伟达的营收为 47 亿美元，而汽车芯片销售仅占其中的 4%，在业内这样市场份额还远不具有太大竞争力。 但联发科却在发展车联网的路上，注意到了英伟达的潜力。 在 2015 年的全球行动通讯大会 (MWC) 上，联发科总经理谢清江提到下半年将进入车联网领域，推出专有的车联网处理器。目前联发科已具备提供车载资讯娱乐系统整合芯片，以及 GNSS、WiFi 联网传输芯片的能力，但他们希望找到一家更具实力的合作伙伴，在接下来的时间里开发包括 4G 数据处理器和先进驾驶辅助系统 (ADAS) 在内的产品。 这样的战略，因而有了今天流传出来的消息。有评论认为，联发科不太可能对英伟达展开全部资产的收购，而是仅仅聚焦于 Tegra 相关业务。但目前，联发科和英伟达官方尚未对此正式发出声音。(转自 3sNews) GeekCar 附注： 下图：联发科和英伟达的公司情况对比。 下图：台湾《经济日报》爆料的联发科可能收购英伟达的消息，昨日被联发科发布公告予以否认。 近一年来，半导体圈的「 合体」 事件或者传闻铺天盖地：恩智浦 170 亿美元买下飞思卡尔、Avago 370 亿美元拿下博通、Intel 167 亿美元并购 Altera，AMD 被传收购、高通也有收购其他芯片商的消息流出…… 对于合并收购这种事情，我们已经接受了各种不可能为可能。或许某些极力澄清的事情，说不定背后有什么「 惊天大逆转」。
「CES Asia」凯迪拉克的车联网方法论：只聊落地，不谈炫技
凯迪拉克在 CES 上的展台可以概括为三个关键词：4G LTE、CarLife、Apple Watch。 相比于福特和大众奥迪的「 复杂」，凯迪拉克的展台面积要小很多，展出内容也更简明扼要。以上三个关键词，也都和车载互联有关系。 而给我的最大感觉是，他们这次很务实。当其他品牌或多或少的在展示一些带有概念性的东西时，凯迪拉克的这三个关键词，却都离落地很近了。 4G 的安吉星总算是要来了 首先是 4G LTE。这个被炒了很久的概念，终于要在国内产品化了。下半年就会有一款带有 4G LTE 的凯迪拉克新车上市，虽然他们并不说到底是哪款车，但这也足够让他们成为国内第一家提供车载 4G LTE 服务的品牌。 而且，凯迪拉克的「4G 化」，并不是我们通常理解的「 带有 4G 功能的车机」，而是和车辆电子通信总线深度集成的。从用户角度来说，速度变快了是肯定的，但是除此之外，由于 4G 技术的应用，很多附加功能都可以变成现实，比如集成的 Wi-Fi 热点，可以同时支持最多 7 台设备连接进来，而这个 Wi-Fi 信号的有效覆盖范围是 15 米，在车内和车外都可以进行连接，也就是厂方所谓的「 下车不下线」。另外，只要把车辆通电，这个 Wi-Fi 就会生效。 安吉星的 4G LTE 合作方是中国移动。我问安吉星 4G/Gen 10 项目总监杨小琳，为什么你们不选择中国联通？得到的回答是：移动的 4G 网络覆盖范围更广。对于那些喜欢在周末开着 XTS 下乡的车主来说，这应该是一个很现实的问题。 关于 4G LTE 的服务资费，安吉星和凯迪拉克方面目前还没有给出明确的方案。在流量越来越不值钱的现在，能给用户提供某些「 刚需」 功能，说不定他们还真会像买迅雷会员一样按月按年的给 4G 版的安吉星续费。和以前那种逐年续费模式的尴尬相比，现在真的是一个再好不过的光景了。 不是苹果谷歌，而是百度 奥迪那边用三台车机同时展示了 CarPlay、Android Auto 以及百度的 CarLife，大众那边既有 Android Auto，又有 MirrorLink，但是凯迪拉克这边，找不到 CarPlay，找不到 Android Auto，只有一个 CarLife。 不过不太一样的是，别人家的车机手机互联系统，都是用独立的车机来演示的，而凯迪拉克直接把它放进了 XTS 展车里。这种感觉怎么形容呢？就好比说，你去 H&M 买衣服，有的衣服挂在了衣架上，有的衣服却被套在了模特身上，凯迪拉克就属于后者。 我第一次在真车上体验 CarLife 还是在这个产品刚刚发布时，当时 CarLife 团队邀请媒体在一辆韩系车上体验了一次。第二次真车体验就是这辆凯迪拉克 XTS。 这辆 XTS 展车里的 CarLife 表面上看并没有什么特殊功能，只是在首页上加入了品牌 logo。不过在连接技术方面，通过 USB 连接 iOS 还是第一次出现。相比之前 CarLife 所使用的 Wi-Fi 连接，这在流畅度上会带来很大的提升。 据说，搭载 CarLife 功能的新车，也会在下半年上市。挺神速的。 其实之前我们就已经感受过这种软件迭代的速度了。当时搜狗的 CEO 王小川在接连开过 14、15 款 XTS 之后，就对车辆软件方面所体现出来的改变赞不绝口。在 2014 款上的一些 bug 和使用体验，在 2015 款上都做了很好的优化。 必备科目：Apple Watch 在 Apple Watch 上控制汽车，是一个潮流，谁要是现在还没有，就显得落后了。在凯迪拉克展台的两块 Apple Watch，装有安吉星的 App，可以对车辆进行远程车门上锁解锁、远程启动、闪灯鸣号、查看车停位置及读取实时车况信息等操控。当然，这些不新鲜了，奥迪奔驰宝马甚至特斯拉都有类似的东西。作为豪华品牌，这只能算是「 必修课」。况且，在 CES 上不玩表，你让那些数码爱好者们怎么想？ 我一直有这么一种感觉：虽然凯迪拉克也是豪华品牌（别分什么一线二线），但是和它的德国对手们相比，它在车载互联方面要更加激进，或者换个词说，更加「 积极」，这样的结果是，整个车、整个品牌都因此变得似乎年轻了很多。从另一个方面来说，各大牛逼品牌都拿出了很多牛逼技术和概念，但是还是那句话，「 落地」 以及「 商品化」 很重要。 现在我最想知道的是，传说中下半年上市、同时搭载了 4G LTE 安吉星和 CarLife 的凯迪拉克「 神秘新车」，究竟是哪款？CT6 吗？
乐视造访众泰，又一个车联网跨界合作要开始了？
（本文转载自经济观察网）在股市中一路高歌猛进的乐视正在进入疯狂扩张季。目前，其研发的互联网汽车尚未落地，乐视已经开始大面积「 撒网」 密谋与汽车企业合作。 5 月 21 日，乐视控股副总裁兼乐视车联网 CEO 何毅、乐视投资总监孙可及其车联网团队到访杭州众泰汽车公司，与众泰汽车董事长吴建中进行了长时间的闭门会议。经济观察网记者从相关渠道独家获悉，乐视将与众泰展开关于新能源汽车在车联网层面的合作，包括车载智能终端、互联网应用及服务。 对此次合作可能涉及到的内容，截止经济观察网记者发稿前，乐视方面未有任何表态。但此前，乐视不仅与北汽合作展出了互联网智能汽车的概念模型，还与英国超豪车跑车品牌阿斯顿-马丁宣布共同研发车联网。 「 这次谈的合作载体是众泰芝麻 E30 电动车，主要包括与乐视合作开发该车的车载屏幕、智能系统等方面。」5 月 25 日，众泰汽车高层在接受经济观察网记者采访时，首次对外披露众泰与乐视的合作内容。 芝麻 E30 电动车是众泰汽车在上海车展推出的三款电动车中的一款，该款电动车的续航里程为 150 公里，最高时速将超过 80km/h。其中，芝麻 E30 配备的大尺寸触摸屏幕是其最大卖点。 此外，关于乐视汽车跟众泰汽车合建电池厂的消息也不胫而走。 对此说法，知情人士给予否认，「 众泰内部根本就没有合建电池厂的消息。因为补贴政策的原因，众泰的电池厂（杭州杰能动力有限公司）已经从杭州搬到沈阳去了，所以谈电池合作不可能来杭州谈。此外，乐视想要寻求电池方面的合作也不会是和整车厂来谈，而是应该和国内的电池生产厂家合作。」 此外，经济观察网记者还独家获悉，乐视下一个整车厂的合作对象将是青年汽车。「 目前已经在接触了，合作方向也是乐视擅长的新能源汽车智能系统方面。「 青年汽车内部人士透露。 对此，汽车行业分析师赵宇告诉记者，「 相比于整车厂而言，乐视更需要对方。尤其是在互联网巨头纷纷加码互联网汽车的情况下，乐视的车载系统更需要加速占领市场。」
拥抱「车联网」的哈曼，给汽车带来了什么？
提起哈曼，对于音响狂热的人们就会赞不绝口，不过哈曼对于汽车相关产品的着力也下了大工夫。作为一家全球领先的音响视听、信息娱乐系统专业供应商，哈曼在今年上海车展举办了「 跨界构建车联网」 的论坛。我们想知道，拥抱「 车联网」 的哈曼到底给汽车带来了什么新鲜的东西。 信息娱乐系统是哈曼车联网的落脚点 哈曼的车联网论坛，请来了不同领域的专家一起探讨了未来车联网的一些技术和畅想。对于车联网如此上心的哈曼，其与车联网联系最为紧密的产品就属信息娱乐系统了。年初 CES 上哈曼推出了新的车载信息娱乐平台，提供兼容性高的车机手机连接方案给汽车厂商，并把「 车机」 嵌进了仪表板。 为了使信息娱乐系统联网智能化，此次上海车展哈曼的全新一代车载信息娱乐系统将实现智能导航功能，集成 OTA 地图和软件更新。同时哈曼推出的全新「 流动」 汽车数据框架（FCD）可以收集汇总摄像头、传感器以及 OBD 的数据，并把这些数据与车载系统进行集成。 互联网公司和一些整车厂将目光瞄准云端的时候，哈曼也推出了其 Aha 云服务连接。哈曼的 Aha 云主要解决的问题是构建一个互动平台，可以对车辆系统提供的数据进行汇总和分析。这样的好处在于，哈曼可以把这些数据反馈给整车厂，帮助汽车厂商在预生产阶段，验证车辆性能、确保达到标准。供应商产品在云端的技术，将极大地提高汽车产业链条的产品质量可靠性。同时哈曼让相关软件升级通过云服务，能够做到常用常新。 车联网把大网络和车这一终端联系起来，信息娱乐系统在车内则是这一连接的桥梁，哈曼的车联网就落脚于此。 对于声音的「 不妥协」 声音，是哈曼顶尖技术的集中体现。哈曼对于声音控制的两个维度：一个是要降低噪音，另一个是要创造乐音。 降低噪音的方面，哈曼带来了路面噪音消除技术（RNC）。这一技术可以最大程度降低来自轮胎、悬挂和车体组件的低频宽带噪音。RNC 采用了「 路面减噪」 原理，能够通过车载音响系统探测行驶噪音，并对其进行中和处理，从而让车内环境宁静舒适。具体原理主要是利用相同频率的反向声波叠加来中和噪音，这背后对于噪音的数据处理需要一套技术较高的算法，这是也是哈曼 HALOsonic 主要内容之一。另外，哈曼降噪的同时还集成了「 原真音响技术」，保证车内音频内容不受噪音影响。 另一项降低噪音的技术是「 引擎降噪」（EOC）。因为内燃引擎和排气部件会产生大量噪音，传统降低这类噪音的方法主要是增大底盘厚度（刚度），但是这会增加车的重量，继而增大油耗和排放。主要原理仍依赖反向声波叠加。 创造乐音主要围绕车内不同区域进行个性化声音的区划，这是哈曼一项叫做「 车内独立声区」（ISZ）的创新音响技术。 这项技术能够使驾驶员和乘客拥有属于自己的音响区，比如驾驶员在收听导航语音的时候，副驾、后排乘客可以各自欣赏音乐或是电影。GeekCar 体验了一下搭载哈曼 ISZ 技术的车内音响环境，车内主要分为驾驶员、副驾、两个后排共 4 个独立声区，通过系统控制可以实现对每个声区的单独管理，更重要的是每个声区基本互不影响。这一技术可以很大程度上可以保护每个车内个体的声音隐私以及最大限度实现个性化需求。 对于汽车领域，哈曼专注于车内音响技术和信息娱乐系统的不断创新。哈曼拥抱车联网以及同车厂、互联网公司、电信运营商、科研机构的跨界交流，从一个侧面反映了当今汽车零部件供应商们面对汽车产业技术革新上更加积极主动的态度。