宝马的互联商店想要做车机端的 App Store
上海车展第一天，我上午的行程是宝马展台。作为汽车科技媒体，我关注的点当然是更贴近于科技，因此今天我主要了解的是宝马互联驾驶以及互联商店 ConnectedDrive Store。在一辆宝马 5 系里面我采访了宝马中国互联驾驶业务拓展经理张石，也了解到宝马做互联驾驶的思路。 在车联网领域，BMW 的互联商店可以说是全球首个车机端在线商店，用户可以在车内直接下载 App 到车机，同时也是将电商平台开始向车机端延伸。对于这套互联驾驶系统，张石多次用了「 全球领先，全球第一」 等词汇来形容。确实对于传统车厂来说，宝马在这方面的步子目前来看已经走在了前面。 核心是驾驶体验 作为一家传统的汽车厂商，在宝马的产品逻辑里，最核心的还是驾驶时的体验和安全。在互联驾驶中，用户在车内是不需要使用手机的，很多功能的实现都只需要利用车机端 App 直接完成。对于 App 的选择，宝马则优先考虑与出行相关 App 进行合作，而一些在车内使用频率较低或者是会影响驾驶安全的 App 则可能不会考虑，用张石的话说就是「 宁缺毋滥」。 现在很多车机其实都能通过各种手段下载 App，但宝马的优势在于利用和移动运营商的合作，软件更新可以达到类似移动端设备的频率。这样也可以保证用户的体验能够不断完善，从这个角度来看其实和手机的 App Store 的逻辑是类似的。目前来看商店内 App 的数量不是很多，除了早前就已经搭载的 QQ，大众点评，豆瓣 FM，QQ 音乐，开心网，微博等，最近又新增加了喜马拉雅在线电台、虾米音乐。 与第三方 App 开发者合作时，宝马会给对方提供模块化的接口让开发者能进行快速适配，而宝马会承担优化车内人机交互的工作。这样的模式会大大降低开发成本，增加开发的效率。今年 6 月份之后的宝马新车都会搭载这套互联驾驶系统，车机端的用户量其实是很容易就能增长到一个相对较多的量级，这也是宝马认为自己能吸引开发者的一个原因。不过由于汽车的受众和手机不同，用户量级别相差太大，相对小众的市场对开发者吸引力是否会有那么大？这个还存在较大疑问。 在 App 本土化合作的道路上，与互联网企业的合作是避不开的话题。由于我们的某些国情，很多国外比较流行的 App 我们是不能使用的。为此宝马选择和 BAT 三巨头合作进行本土化服务，依靠其巨大的用户群体来迅速打开市场。除了之前的宝马 QQ 之外，宝马也会与百度合作智能汽车的相关内容。根据大多数国人的支付习惯，宝马和支付宝达成合作将电商平台植入车内，同时也可以用于购买 BMW 在线商店的服务和 App。不过目前只支持发送购买信息到手机进行支付，等支付宝进入车机端之后就可以做到彻底摆脱手机完成整个购买流程。 车联网安全是基础 谈到支付，安全的话题自然是不可避免的。车联网安全话题目前也是相当火热。对于车联网安全，宝马是这么做的：将数据进行分层加密，使得第三方 App 能看到的用户数据只是经过系统去个人化之后的随机 ID，这样就避免了用户信息的泄漏。在传输路径上，也和中国联通合作采用私网传输，保证信息不会泄漏。用户的数据也不会储存在云端，之后也会考虑自建 BMW Cloud 来保证数据的绝对安全。不过在参加完我们 GeekCar 举办的车联网信息安全大会之后，我见识到了黑客团队的厉害之处，世界上没有绝对安全的系统，目前宝马还没有被发现系统漏洞，不过我认为发现漏洞只是时间问题，足够迅速及健全的危机应对机制也是必不可少的。 在今年六月之后上市的所有车型上都会搭载这套互联驾驶系统的基础版，同时还有标准版和增强版可以选择增值服务来满足用户的不同使用需求，而这样的服务功能可以通过在线支付功能在车内直接购买。未来所有的宝马车型都会成为联网车，这样的布局也可以说是为了之后自动驾驶等可能进行前期铺垫。所有的车都在同一平台下联网了，自动驾驶实现的难度也就降低了。 除了车本身之外，宝马选择用完善车内互联驾驶系统的思路来吸引更多的消费者，这可以看作是用增强车内的体验来拉开与竞争对手的差距。毕竟这年头，行走江湖还要靠用户体验。
2015 年车联网移动应用安全现状研究报告
注：本报告来自于信息安全公司 VisualThreat，由其授权 GeekCar 发布。报告内容仅代表 VisualThreat 观点，仅供参考。转载请注明 VisualThreat 以及 GeekCar。
加速车联网落地的五项前沿技术
50 年前，Gordon E. Moore 敏锐地觉察到「 在集成电路中，晶体管数量将每隔 2 年增加一倍」。Moore 这一定律一直引领着整个半导体行业的未来发展。 今天，在 Moore 认为可容纳数千个晶体管的裸片空间内, 已经能够容纳多达 20 亿个晶体管了。而在经历 50 多年芯片技术的指数级增长之后，这个行业即将迎来另一巨变。随着物联网时代的到来，我们有望生活在一个由超连接主宰的世界。 在物联网这一广阔的领域中，车联网是增速最快的细分市场之一。这一开创性的变革对于汽车设计所带来的影响尤其受到了中国市场的关注。 互联汽车一路向东 2010 年，中国超过美国成为全球领先的新车销售市场。截至 2020 年，中国有望占据全球新车市场需求的近 35%。今天，人们对于车载连接集成的关注度也正在急速升温。 互联汽车的核心理念在于利用半导体芯片实现连通性。随着技术的不断革新，分析师预测到 2020 年每辆车上的芯片数量将接近 1,000 个。下面让我们来更加深入地了解促进车联网发展的各种领先技术。 Wi-Fi 无线连接 车载 Wi-Fi 就像一个游戏规则的改变者。分析师们预测，截至 2019 年，支持 Wi-Fi 功能的车载应用数量将增长 8 倍。在最新的无线 802.11ac 标准的基础上集成 5G Wi-Fi 技术，将能够让驾驶员与乘客通过畅通的 5 GHz 信道把移动设备中的内容同步并传输到车辆的信息娱乐系统以及后座显示屏上。 汽车制造商可以利用车载 Wi-Fi 实现软件升级和新特性。驾驶员可以使用移动设备远程查看其车辆位置、油量与里程，同样也可以在同一移动设备上接收关于车辆性能与诊断的预警信息。此外，车载 Wi-Fi 技术还可以搭建移动热点，在不依赖蜂窝设备且移动的状态下实现与网络的的连接。Wi-Fi 同样有望在 V2X（vehicle-to-everything）通信和实现无人驾驶的过程中发挥关键作用。在支持千兆及以上速率的相关标准不断发展的情况下，Wi-Fi 的优势更加明显。 基于最新 802.11ac 标准的 5G WiFi 技术能够让驾驶员与乘客在车内将移动设备的内容轻松同步并传输到车辆的信息娱乐系统和后座显示屏上。 Bluetooth 与智能蓝牙 多年来，蓝牙已成为使用车载免提手机的代名词。被称之为「 智能蓝牙」 或「 低功耗蓝牙」（BLE）的节能技术是车载蓝牙不断发展壮大的重要技术之一。借助于 BLE，蓝牙在极少电量下就可以工作，充过一次电后，电池电量可维持数月甚至数年之久。 智能手表、血压计、脉博监测仪、酒精监测仪或者血糖监测仪等将成为第一波实现与车辆连接的可穿戴设备。目前，苹果与安卓系统已支持低功耗蓝牙（BLE）技术，低功耗生态系统也已逐渐成形。随着博通公司及其它公司推出支持蓝牙低功耗（BLE）功能的半导体芯片，这个生态系统将在不久的将来扩展至车辆领域。 智能蓝牙连接（Bluetooth Smart Ready）技术将在车辆与可穿戴技术连接的实现过程中发挥至关重要的作用，包括实现监测疲劳驾驶、血液中酒精含量以及血糖水平等生物计量指标的连接。 近场通信（NFC）与移动支付或非接触式交易相关的近场通信技术（NFC）的发展也受到了汽车行业发展的推动。通过利用 NFC 技术，驾驶员仅需轻触即可实现移动设备与控制面板的配对，无需再在两个独立屏幕上浏览菜单。 此外，在挡风玻璃中集成 NFC 技术还能让 NFC 支持数字密钥交换认证、用户配置文件与车辆信息等数据交换的功能，这将极大简化租车流程。NFC 支持的数字密钥应用还可以拓展至其他任务，例如移动支付以及出入受限制的大楼或停车场。 借助 NFC，驾驶员可以通过轻触实现将移动设备与控制面板的配对连接。无线充电将成为车辆的标准配置，实现真正的多设备即放即充的体验。 无线充电 设想在不使用多个充电器与插座的情况下，在类似中心控制台这样的单个平台上为智能手机、平板电脑以及智能手表等多个设备充电的场景。无线充电技术真正实现了自由的「 即放即充」 的新体验，并且可兼容多种智能设备。而共振式无线充电技术则具有支持多个接收器的单发射天线设计和综合无线电力控制系统，并且能够通过非金属表面传输电力。 在物联网的世界里，用户将持有多个互联网接入设备，因此推出单一的端到端无线电力解决方案变得势在必行，汽车制造商已经开始将这一功能特性纳入到未来车型的设计计划中。 以太网安全性 配备联网与终端的车辆最需要的是什么？答案是网络主干。数十年来，以太网一直是全球最受欢迎与最可靠的网络技术。全球以太网标准长期以来已成功、安全地部署于动态的、不断发展的环境内（如企业网）。基于高带宽、性价比、普遍性与内在的网络安全的特性，车载以太网的应用与日俱增。 车载以太网为车联网应用进行全面优化，能够提供经验证的标准与最大的的汽车网络的安全性。 车载以太网将专业、独立的系统集成于一个集中、安全的平台之中。多个站点可以使用单一的数据传输协议并同时访问与交换信息。从设备无缝连通性到高级的驾驶员辅助特性，以太网具备的成本效益能够将豪华车型的安全性及休闲娱乐特性引入中级经济车型当中。这些固有的特性只是以太网能够在未来互联汽车行业发挥关键作用的众多原因之一。 未来之路 50 年来的不断创新，缔造了 1965 年时几乎无人能够想象的世界。展望未来，分析师预测到 2025 年时，所有新车将全部实现「 互联」。随着交通发展前景的演变，技术的持续加速发展将全力协助开发人员充分满足驾驶员在驾驶过程中体验真正互联的需求。（转载自电子工程网）
做到了 90 分的博瑞，剩下的 10 分差在哪？
自主品牌终于拿出了一款足够有实力去和合资甚至进口产品竞争的车型。这是我在宁波体验吉利博瑞之后最大的感受。 但是，如果要给它打个分的话，我想我只能给到 90 分。 科技、豪华，但并不「 互联」 作为吉利的新旗舰车型，这辆车几乎是在各个维度上超越了自主品牌的水准。评判一辆车最基本的一些要点，比如外观、内饰、做工、配置、动力总成、行驶品质等等，在这些方面，吉利博瑞都做得很不错。 在我们试驾的 1.8T 顶配的博瑞上，可以看到自适应巡航、并线辅助、车道偏离提醒、HUD 抬头显示、全景倒车影像、全景天窗、电动遮阳帘、后排老板键，甚至是后排座椅电动调节这样的功能，既有科技感，又很豪华。 起先以为，博瑞这样做，难逃「 堆砌配置」 的非议，但是这些配置和车子的整合度却相当高。换句话说，它的科技配置没有给人很深圳、很山寨的感觉，而那些豪华配置出现在这个车里，你又并不会觉得有什么浮夸。 而从我的视角来看，这辆车给我最大的触动，就是它的科技感。 就像很多人说的一样，自适应巡航和那些科技配置的出现，给人一种置身沃尔沃里的感觉。而实际上它的工作内容和沃尔沃的 City Safety 也极其类似，包括类似防碰撞自动刹车的功能。吉利在体验时特意安排了自动刹车的体验，而几天之后，我在北京的沃尔沃活动上也发现了类似的体验项目。如果说这是沃尔沃的精髓，那么它的东家恰如其分的抓住了这个精髓，并且把它移植到了博瑞上。 再说几个细节上的感受。第一是关于 HUD 的，这个车的 HUD 配色还算舒服，可以显示车速、导航信息，也可以调节显示位置高低，但不知道为什么，调节显示亮度的功能缺失了。第二是关于全景影像的，通过多维方向键，在这个模式里可以对车子进行多角度的自由控制，特别有一种玩游戏的感觉，而且控制过程并没有延迟卡顿。 另外，它的人机交互做的很不错，多维方向旋钮+触摸屏的方式从豪情 SUV 上沿袭了下来。喜欢触摸屏的可以直接「 指点江山」，喜欢 MMI、iDrive 那种交互方式的，又可以用多维旋钮来进行操作，当时试驾豪情的时候，我就对这种设计赞不绝口，在博瑞里看到同样的设计，我很欣慰。 剩下的 10 分去哪了？ 不过，如果以科技产品的视角来看，这辆博瑞虽然很有科技感，但是智能化程度还有待提高，这就是我不给它打满分的原因。一方面，车联网功能缺失。车机不能联网，没有车机手机互联系统，也没有相应的手机 App。和那些注重互联功能的产品相比，博瑞在这方面有一定的欠缺。 它人机交互很好用，即使没有互联功能，也能让人用的比较舒服，但是这个功能的缺失，让人觉得有点可惜，对于底子比较好的人机交互来说多少有点「 浪费」 的感觉。 而横向来说，作为一款 2015 年的产品，同时以科技配置见长，互联能力的不足有些说不过去。不过这或许也说明，博瑞瞄准的用户并不是那些互联网原住民，而是从三十岁开始往上的那些人群。但我们看到的现实是，已经有越来越多的自主品牌开始着力发展车联网，吉利在这方面的动作确实还不多。 另一方面，语音交互功能缺失。越来越多的高端产品开始加入语音交互，而在我们最近的产品体验里，15 万价位的新英朗都有着非常不错的语音交互水平。而博瑞在这方面也落后了一些。 做到了 90 分的博瑞，总让我觉得少了点什么。如果能乱点鸳鸯谱，我还真是想把观致的车联网，把新英朗的语音交互搬到这辆博瑞里。 从「 造老百姓买得起的汽车」，到「 造老百姓买得起的好车」，再到现在「 造每个人买得起的精品车」，吉利在造车这条路上已经走的很不容易了。如果说之前吉利的产品是在扮演「 追赶者」 的角色，那么现在这款博瑞，或多或少变成了「 引领者」。但是，在车辆的智能化方面，它还不足以引领趋势。 对此，我抱以极度的理解，因为在这辆博瑞身上，我感受到的是非常成熟的机械性能以及功能匹配、整合能力，他们在这些方面做的足够好了。但在此之外，可能已经无暇顾及对车联网和未来交互方式的探索。这种离完美差一步的状态，会多少让我觉得不够过瘾。
MWC 世界移动通信大会上的那些「车」
MWC，Mobile World Congress，又称「 巴展」，这个对于「 通信圈」 里的人来说熟悉的不能再熟悉的展会，今年又在西班牙的巴塞罗那如期举办。 这是全球通信领域的一次大 Party，但是对于「 汽车圈」 的人来说，似乎显得有些陌生。不过，随着这几年车联网的迅猛发展、网络技术的成熟，以及汽车作为电子消费产品互联需求的增长，汽车厂商除了车展外，也试图在一些「 极客展会」 上找到自己的位置，抓住一切玩「 跨界」 的机会，向全世界展示自己最前沿的技术和创新。CES 就是个例子，MWC 也是一样。 与 CES 时隔不到两个月的时间，从拉斯维加斯转战到巴塞罗那，在隔壁日内瓦车展如火如荼进行的同时，我们选择走进 MWC，试图寻找这个展会上有关「 车」 的一切讯息。 当我看到 MWC 的参展名单才知道，和 CES 展不同，来参加 MWC 的汽车厂商并不多，福特是唯一一个以汽车厂商名义参展的。除了展示了和 CES 上相同的 SNYC 3 系统之外，他们的 AppLink 手机车机互联系统也增加了两个国内的「 声音类」 合作 App 公司：考拉 FM 和虾米音乐。另外最重要的是：福特也开始玩儿电动自行车了！ 他们在 2 号上午的发布会上发布了两款和 Dahon 合作制造的电动自行车 MoDe:Me 以及 MoDe:Pro，还有一个配套的智能手机应用 Mode:Link。这也是福特「 智能骑行」 试验项目中的一部分。对于「 不务正业」 的福特，我们真的挺期待它下次能给我们带来什么惊喜。从 CES 到 MWC，福特传达的信号很明显：作为一个传统汽车厂商，他们并不像很多人想象的那么传统，跨界并不只是用来自我标榜的一句话，而是不断创新的迫切需要。 我们在 MWC 的展厅里看到了不少用汽车「 充门面」 的展位，例如高通展位的玛莎拉蒂总裁、LG 展位上的奥迪 RS6、AT&T 展位上的奥迪和凯迪拉克、T-Mobile 展位上的宝马 2 系 Active Tourer 等等。这其中包括搭载高通骁龙处理器的 QNX 操作系统在玛莎拉蒂总裁上的应用、LG 和奥迪合作的可以当车钥匙用的智能手表、华为的「CarFi」 车载无线 Wi-Fi、AT&T 的车联网全套解决方案「AT&T Drive」 无线平台等等，其中的不少产品，都不是第一次亮相。但是，这些在汽车上出现的通讯技术、芯片技术，倒是挺符合 MWC 的调性。 在 MWC 的一个角落里，我发现了一家叫做 i4Drive 的以色列企业，他们把驾驶辅助系统做成了 App。这个 App 可以预测与前车距离，当有追尾危险时提前发出预警，同时还有车道偏移预警、超速预警，实时路况预警、车辆外借或家人行车记录检测等等。当我在展位观看 demo 的时候，另外两位来自宝马欧洲总部的人正在和 i4Drive 的工作人员交谈，他们对这款 App 表示出了极大的兴趣。和「 同胞」Mobileye 相比，他们选择了另外一条道路来实现相同的目的。 还记得前一阵把宝马 i3 改装成「 自动驾驶小怪兽」 的那个 Rinspeed 公司吗？之前他们还改装过一辆 Tesla Model S，这次芯片公司 NXP 将这辆 Tesla 带到了 MWC 的现场。NXP 在电子芯片方面的支持，加上 Rinspeed 天马行空的想象力，让这辆车变成了现实。 另外，埃森哲、沃达丰以及零部件供应商马瑞利（Magneti Marelli）一起展示了一个基于 M2M 的共享用车概念，和 Car2Go 以及国内的 EVCard、绿狗玩法类似。在这个项目里，马瑞利负责硬件，沃达丰负责网络通讯部分，埃森哲来做平台，通过手机 App 进行车辆的预约和租用。埃森哲和沃达丰彼此之间早有合作，但是这次和马瑞利一起做的这个项目，却非常新，在网上都找不到相关的信息。在场的相关人员告诉我，在今年的米兰世博会上，三家会正式发布这个项目。 除了以上说到的这些，这次 MWC 上和车有关的东西乏善可陈，或许这跟 CES 有些关系：二者仅仅间隔不到两个月，不管是车厂还是零配件厂，又或者是相关的创业公司，都很难玩出和 CES 有差异化的东西。从这个角度来说，把 MWC 认为是 CES 的「 翻版」 也未尝不可。甚至在 MWC 的场馆里，我还会时不时看到背着 CES 纪念背包的人。 但是，不可否认的是，汽车智能以及互联化的趋势是不可逆的，一次次的展会也在将这句话印证为现实。 哦对了，挖掘机技术到底哪家强？MWC 也告诉我们答案了：爱立信在室外展台展示了和沃尔沃合作的遥控挖掘机……
八个热爱车联网的「老男孩」和他们的「飞驰镁物」
飞驰镁物，这四个字组合在一起显得有些怪异。当然，它还有一个英文名——FutureMove。 这是一家刚刚成立的车联网创业公司。但是，不同于做 App 或者做 OBD 的团队，他们的业务内容很「 重」 很「 正统」，而且属于「 老龄化」 创业——整个创始团队的平均年龄达到了 36 岁。 所以，用「 老成而年轻」 来形容他们，也挺贴切的。 这家公司干什么？ 按照创始人兼 CEO 王强的说法，飞驰镁物是一家致力于围绕「 智能汽车联网服务和共享服务」 来提供产品、服务等解决方案的公司。 总体来说，他们的业务以「 汽车互联网」 为核心，主要从四个方面来形成一个完备的产品服务体系：终极汽车联网服务（CLOUDMove）、专业咨询实施服务（GEARMove）、汽车 EQ 情商平台（DREAMMove）、「 汽车即服务」 平台（JOYMove）。 CLOUDMove：自主研发联网汽车架构基础，结合云端技术，做标准化的汽车互联平台，针对汽车制造商提供一站式服务。 GEARMove：利用他们自身的专业能力，向机构（车厂等）提供专业智能汽车互联解决方案和相关战略咨询，同时提供项目指导服务。 DREAMMove：成为智能汽车的「 大脑」，围绕「 人」 来感知情景实现个性化服务，将汽车变身为智能信息节点，丰富人们对汽车的价值观。 JOYMove：把汽车的商品交易属性升华到使用服务属性，让出行体验变得便捷个性化、成本低廉，整合互联网和汽车企业资源，激活更多商业价值。 这么说有点难懂，简单的说，在现阶段他们主要做 B 端的生意，包括前装车联网平台和 TSP 服务，而未来会面向 C 端，在汽车共享和智能化的结合上找机会。 最传统的模式是，某某品牌要做一套前装车联网产品，飞驰镁物就可以去接这样的项目。另外，他们也想面向除了主机厂之外的开源造车、互联网造车、个人造车等团队提供服务。比如最近和开源造车团队 OSVehicle 的合作：他们将自己的智能车联方案结合到 OSVehicle 的车上，让其成为智能化产品，并且首先在社区和风景区等小范围内做汽车分享的尝试。 而前装车联平台、TSP 业务是他们团队最核心的优势。以王强为例，他在微软期间做过的项目中就包括观致逸云这样的产品，创始团队的其他人也或多或少的参与过其他一些车厂的车联网项目，比如宝马的互联驾驶项目。 而这些面向 B 端的前装项目，最大的特点是对安全性、稳定性等质量方面的要求很高。和从 App、OBD 等入口切入车联网的创业团队不同的是，飞驰镁物更多的是在做体系，因为 TSP、车联网平台是一个很复杂的构成，这带来两个结果：一是进入门槛高，二是竞争对手强。 他们也觉得，未来的汽车会向两个极端发展：一个是深度品牌个性化，以满足不同人的独特需求；一个是高度同质化，专门解决人们的出行需求，类似于「 微公交」。而不管是哪个极端，「 车联网」 在这个过程中都会起到很重要的角色，也就是所谓的「 风口来了」。对于「 汽车互联网」，飞驰镁物的团队提出了汽车即服务（Smart x Vehicle as a Service）的概念。 八个男人一台戏 开头说过，飞驰镁物这个团队「 老成又年轻」，而且和很多创业公司不同的是，王强找的合伙人多达七个。这些人相互之间交情不浅，多则十多年，少则四五年，而且几乎全都有过甲骨文、微软、埃森哲这样的大公司供职经验。他们有的是王强的同事，有的是他曾经业务上的合作伙伴。这些人的共同点是，都想从大公司里跳出来，来一次自我挑战，并且都对车和车联网有很大的兴趣。除陶责以外的七个人，都有很深的技术背景，而传媒影视行业出身的陶责，对这些人刚好是一个互补。 王强在供职微软时是车联网首席架构师，也是国内车联网领域比较知名的人物，而其他人也在各自专业领域内有一定的知名度。比如，在 IT 行业从业近 20 年的蔡东，在电信运营商专门负责车联网业务的田淼，资深架构师、云计算和智能电网专家杨磊，行业咨询和企业客户专业服务专家樊高增，国内为数不多的体感、NUI 自然人机交互技术专家余涛，来自主机厂负责车联网项目的马涛，当然还有之前提到的陶责。 这些人都在之前的领域有着扎实的功力，同时他们对于车联网也有自己的认识。面向 B 端的丰富项目经验也是他们很大的优势。 这种人员构成，用「 知根知底」 来形容并不过分，同时，曾经的共事经历会让他们磨合的成本变得更低。 和这些人坐在一起，听他们聊各自的故事，听他们回答「 为什么要和王强一起做飞驰镁物」，能感觉出来，他们有和年龄相符的理性，但也不缺乏创业激情——这在经过了多年大公司体制的熏陶之后，显得更加难得一些。 不过，尽管「 资深」，飞驰镁物这样相对较重的车联网创业项目其实还是有风险存在的。以三四十岁的「 高龄」 来创业，对他们来说也是一种冒险。 在「 如何权衡风险」 这一问题的看法上，这些「 老炮」 表现出了和 90 后创业者心态上的区别： 「 基于这么多年的经验、大家的能力和积累的人脉，我们有抗失败的能力，同时我们很懂自己的规则……」 「 我们考虑的是如何不失败，不是失败了怎么办。」 王强对这个问题的回答是，「 首先，飞驰镁物对于业务方向以及业务内容比较深思熟虑，我们在车联网方面有优势。第二，现在是一个创业的好时机，几年之前发展车联网的车厂很少（限于几家先锋车厂），而现在则是车联网开始爆发的节点。第三，从公司业务上来说，飞驰镁物采取了分散业务的办法来降低风险，不会完全在 2B 业务上押宝，他们会同时关注面向用户的业务。」 从感性的层面来说，他们或多或少在性格上有些冒险基因，能舍得抛离大公司走创业这条路，本身就意味着「 不安分」 和偏好风险。极端的例子是，余涛曾经一个人骑行川藏线，从成都到拉萨，最后到了加德满都。 相比于现在 90 后小鲜肉们创业者，面对金钱、面对困难等等，高龄创业者的心态要更加成熟。但问题是，从业务层面来说，飞驰镁物怎么在 B 端思维和 C 端思维之间切换自如？
中国移动将推出 4G 车联网产品「和盒」：电信运营商们的车联网春天就要到了吗？
今天有消息说，中国移动将于本周召开发布会，宣布推出新型 4G 车联网产品为「 和盒」：可以帮助用户实现故障检查、实时车况远程查看、车辆位置防偷盗等服务，丰富车载产品的功能。它应该是一款 OBD 产品。 这个产品由中移物联网有限公司推出，该公司是由中国移动通信有限公司出资成立的按照市场化机制设立的、独立运作的专业子公司。 车联网里面闹得最凶的就是那些互联网公司们，他们或联合车厂、或结合车载设备和服务商，一度弄潮于车联网这片大海中。不过越来越多的电信商参与到其中，车联网（物联网也如此）的发展要基于基础网络的构建和网络通道的打通，这让我们猜测，电信运营商的车联网春天是不是快要到了？ 下面我们首先对中国移动近年来在车联网领域的动作进行梳理，这样或许能帮助大家理解移动的「 车联网」 思路。 梳理中移动的「 车联网」 布局 早在 2012 年初，移动就在车联网上开始迈出步子：立足于车联网信息化建设的需求，发挥位置服务基地位置服务能力优势，位置服务基地相继完成了全网车务通及 GIS 接入运营支撑体系的建设。其位置服务和多家汽车企业合作。 2012 年北京车展期间，移动展示了基于于 TD-LTE 的 4G 车联网概念产品——车载终端屏幕，这是移动和汽车整车设计研发机构北京长城华冠合作完成的。车展上移动除了展出了一键导航、实时交通信息、车辆诊断、救援等功能外，更主要的是增加了集群通话、车载 Wi-Fi 热点、在线互联网资讯及多媒体（音乐、视频）服务、车友实时信息分享等功能的 4G 车联网概念产品。 2012 年 8 月在移动互联网大会上，中国移动联合国内专业机构开发的首个基于 TD-LTE 通信技术的 4G 车联网概念车亮相。同月，移动推出了电动车智能监控信息化产品「 车卫士」，目的是解决电动车盗窃案件频发、失窃后难以找回的难题。 2012 年 9 月底，移动底下的中移物联网有限公司在重庆揭牌，车联网是其运营的一大方向。 2012 年 10 月，中国移动联合中国移动物联网研究院推出名为「 行车无忧」 智能终端的车联网产品。 2013 年 5 月，移动与合作伙伴在山东针对老人经常使用的代步电动车，推出了「 智能安全车」 系统综合解决方案。（借助了中国移动专属开发的物联网模块）2014 年，中国移动推出多款 4G 移动互联网产品应用：4G 车机集成了 4G TD-LTE 通信模组、Wi-Fi 以及蓝牙模块，大幅提升了车机的通信能力，通过智能语音控制的安卓操作系统，客户可使用多媒体娱乐、智能导航、高速上网、安防救援、车辆诊断等多项功能。 2014 年 10 月，中国移动与德国电信按 50:50 股比设立车联网合资公司，依托德国电信技术和中国移动网络资源、本地业务，提供车联网解决方案；并且与诺基亚动签署了价值 9.70 亿美元框架协议，为中国移动提供 4G 移动数据服务所需的移动网络设备、软件和服务。 …… 4G 时代的车联网：电信运营商的春天吗？ 从 3G 到 4G 的过渡，中国移动早早开始了在车联网方面的耕耘。4G 时代的到来为车联网带来了更大的发展空间，更宽的带宽和更快的网速，将提速智能汽车的普及，这对运营商来说是新的发展机遇。同时在电信运营商传统业务不断被 OTT 企业蚕食、同行竞争加剧、利润空间日益压缩的背景下，车联网就成了移动（电信商们）下一个「 掘金点」。 移动由于制式的问题，在前装车联网领域一直比较薄弱，那么这次移动即将推出的 OBD 产品「 和盒」，可以看出还是主攻后装市场，移动未来一段时间估计会继续和合作伙伴一起研发类似于 OBD 之类的相关车联网产品。 基于目前的消息，其实和互联网公司出的类似 OBD 产品相比移动的「 和盒」 在产品本身上并没有太大优势，但是在商业模式上会有很多的想象——未来移动的产品和通信套餐捆绑将会更容易推广和普及。这样的绑定会大大增加其产品的安装量，反过来较多的产品数量也会正反馈于移动产品的开发和完善。作为电信运营商以 MNO 为核心把持着通信资源，这样看来移动推出的产品在长远会有较好的表现。 人与人之间的通信目前已趋饱和，而人与物、物与物的通信市场还有待挖掘：物联网在 2015 年的产值预估将达到 7500 亿，车联网在其中约占 30% 。车联网所涉及的企业包含众多，有电信运营商、汽车制造商、硬件商、车载终端企业等。不过电信运营商起到通信网络连接以及相关服务的功能，所扮演的角色是不可替代的。 政策方面也可以看出车联网的大好前景：11 月 16 日的第 16 届高交会「 新能源汽车及车联网产业发展论坛」 上工业和信息化部副部长毛伟明表示，中国政府将坚持发展新能源汽车战略不变，并将进一步加大对新能源汽车和车联网支持力度。 目前中国移动 4G 用户已突破 5000 万规模，移动在车联网甚至是物联网整个大领域内都开始进行较大的人力和资本的投入。除了移动，联通电信在车联网方面也有较大的动作，推出了「 城际导航」、「 天翼导航」、车联网平台等品牌。积极在后装市场上与其他车载通讯系统和服务提供商进行合作。 车联网的确是给了电信运营商们一块巨大的蛋糕，不过他们能不能吃下，那得看它们能不能「 去电信化」、能不能学习互联网企业的快速和创新、能不能避免「 运营商管道化」 陷阱，所以现在谈电信运营商的车联网春天估计还是为时过早。
由百度 LBS 传闻, 再来看看地图和 O2O 之间的「瓜葛」
11 月 9 日传出了百度 LBS 事业部将进行重大调整的消息：其旗下核心业务百度地图将划入移动·云事业部，由李明远接管；百度地图之外的 LBS 业务，由新晋的百度 LBS 产品总监胡玥负责。结合之前 9 月初百度 LBS 负责人沈丽加盟美团，加上最近笔者了解到周围一些原百度的 LBS 部门的人跳槽到竞争对手如腾讯地图的传闻，围观群众们纷纷觉得「 风声」 似乎靠谱。 不过随后百度地图通过官方微博对此传闻予以否认，称百度 LBS 事业部由副总裁刘骏负责，目前正处于高速发展阶段。 抛开传闻真假本身，我们或许能从此事件中探讨和思考一下地图大战以及地图与 O2O 那点事儿。 百度地图正在高歌猛进 即使百度 LBS 事业部如传闻一般进行了整合，那也不能说明百度地图对于百度的重要性的下降；相反地图和移动云事业部的资源整合下，在数据、云层面将会给百度打好更好的基础，让百度地图在数据层面处理能力更加。 百度地图目前在手机地图市场的占有率（超 60%）远远超出第二名高德，活跃用户总量由去年同期的 2 亿增长至 3.7 亿，基于百度地图 API 相关的应用或者网站也是数十万计。相反高德从手机地图市场宝座上被百度赶下来后，一方面由于高德重心还专注于汽车前装导航市场（这是高德的一块大肥肉），另一方面被阿里收购以后就要在其体系下进行融合，目前手机地图这块发力暂时对百度地图影响不大。 随着手机地图格局的形成，目前这一局面将会在一定的时间段内较为稳定。随着 9 月份百度直达号的推出，结合百度地图使得传统企业（餐饮、服务等）和消费者之间的距离更为贴近，进一步扩大了百度地图的作用。 同时大家也注意到了百度整体的海外步伐也会给百度在国外的发展增加一些动力：不久前百度在巴西启动了葡语搜索，还收购了巴西当地最大的团购网站 PeixeUrbano (城市鱼)，完成了在信息入口和生活服务信息方面的布局（参照百度地图在国内的布局）百度地图有望在巴西互联网地图市场占有一席之地。 地图真的是 O2O 的绝佳入口吗？ 当百度在如火如荼地进行地图+团购（为主）的 O2O 布局的时候，我们看到这样的效果其实还是不是很大。毕竟地图的基本功能是导航（找路），那么在地图商进行大范围的诸如团购信息的堆积很很大程度上干扰用户的基本使用功能。调查身边使用百度地图的朋友，主要是在不熟悉位置时候打开「 路线」「 导航」 来看交通路线或者定位目的地进行引导，至于和 O2O 最相关的附近，基本上使用的情况可以忽略。想想用户的使用习惯，如果是事先计划性的要在某地进行餐饮、娱乐等服务，那么很大可能是在 PC 端或者手机端进入团购网站或者是垂直的商业服务站点进行服务的查询、预订甚至提前支付等行为；如果是到达某位置的临时性「 消费」 意图，那么也是通过手机里面垂直的各类 App 进行相关查询、预订、支付等服务。 从这一点来看，我们就能得出：至少在在当前，地图绝对不是 O2O 的绝佳入口。 看看高德俞永福在「 三年不商业化」 的口号下面，其实就是高德地图对于所谓 O2O 目前不太靠谱的反应：高德地图将专注地图产品的实质，结合自己 10 多年的地图数据上积累，以及与阿里提供的商业上的地理数据进行融合，在地图产品上进行深耕。等到手机地图产品不断以「 人」 这个因素来进化，相信到时各类商家、各种开发者肯定会在好的平台上进驻。相反的是，百度地图在底层数据方面比较软肋，其主要底层数据提供商四维图新被腾讯注资后，很难说不会对百度釜底抽薪啊。未来的 O2O 将和街景地图产生很大的关联，这方面国内腾讯做得比较好，不过街景的投入那是非常巨大的，所以暂时不会对 O2O 产生什么太大积极意义。 地图对于 O2O 还是有很大的作用，不过因为在目前阶段它还不能担当起 O2O 绝佳入口这一角色，所以现在把地图做好才是「 王道」。 未来地图的想象力& 车联网 对于 O2O ，我们目前不好说，需要用户习惯的培养以及地图和相关产品本身的不断优化；但是对于车联网来说，地图绝对就是一个重要组成。目前的地图更大的本质是基于「 车」 来设计的，地图与车、车主的紧密联系决定了其在未来车联网中发挥巨大作用。 目前” 地图世界大战”，各家还是首先在自己擅长的领域进行发展；至于未来，哪家都不可能绕开「 车联网」。 百度地图利用其平台化优势结合百度在移动端搜索的绝对老大地位，布局商业化应该还是有很大前景。不过不是单纯地在地图本身上面集成很多的团购服务信息，而是为百度系相关产品提供支持。另外，百度 LBS 也在积极拥抱车联网，想把相关产品打入汽车前装市场。 高德地图现在有两大块业务：一是互联网相关，而是汽车相关。在前者，高德深耕地图产品，在后者，高德将加大力度在前装市场继续扩大市场占用。在阿里的体系内，高德将会打通海量数据，在车联网上出大招。 腾讯地图和四维图新合作推出趣驾 WeDrive 以及腾讯路宝盒子，小米战略投资凯立德，图吧推出了汽车卫士 OBD ，等等一系列的地图厂商的动作都在布局着大有钱途的车联网。 车联网时代的地图大战，让我们拭目以待！
联想+车联网，又是一个大新闻，这次切入点还是 OBD
车联网方面从来都不缺大新闻，最新的消息是，联想也加入了进来。 我们从一个叫做「 联想移动互联行业应用」 的微信号上看到了这条消息。文中提及的联想汽车电子解决方案如下： 「 联想平板电脑汽车电子解决方案将汽车与网络、移动、软件等相结合，不仅具备导航、娱乐的传统功能，而且兼具互联网特性。方案以车辆 OBD/CAN 技术为亮点，以位置信息为基础，结合移动互联网的特性，通过 OBD 硬件+平板电脑+云服务模式，使驾驶人员能够更好的了解车况、路况信息，又能通过平板电脑随时随地查看历史行驶轨迹，同时通过移动通讯设备将车辆及行驶数据上传到云端。」 而它提供的功能将主要包括定位、车辆管理、汽车体检、实时车况、油耗管理等等。 「 联想」 牌 OBD？ 这个微信号的认证属于联想公司，所以消息的真实性不需要怀疑。事实上，这个项目正在进行中。深圳速锐得公司向 GeekCar 证实，联想早在九月初就与他们进行过技术对接，但是目前联想应该仍然处于调研阶段，并没有决定到底使用哪家的硬件方案。 联想与深圳的多家 OBD 解决方案提供商进行了接触，速锐得是其中之一。联想显然是想搞定 “OBD+平板电脑” 组合中 OBD 这一环节。从目前得到的信息来看，联想在 OBD 这一块儿会采取免费发放的策略，而且硬件本身的性能会强于腾讯路宝盒子，至于平板电脑环节，肯定会使用自家的乐 Pad，但是基于成本考虑，应该不会向 OBD 那样免费发放。 过去的三个月里，联想和深圳的 OBD 企业互有往来，据说还包括元征。讨论的内容包括未来智能硬件发展方向、OBD 产品策略和评估、样品测试等等。联想方面经过评估之后认为，目前还没有比 OBD 产品更适合的智能硬件。 联想和深圳对接的部门是「 用户研究中心」，这个团队负责联想主营业务产品以及战略创新产品如乐 Phone, 乐 Pad 的用户体验，目前大约 20 人左右。带队的王茜莺目前出任的是「 新兴设备创新高级总监」 一职。她曾经就职于 IBM 中国研究院，毕业于斯坦福大学人机交互专业。 除此之外，去深圳考察的团队还包括软件、硬件、投资管理以及调查等方面的人员。 如果顺利，最快年底应该就可以看到联想的 OBD 产品。 不仅仅是 OBD 如果联想车联网方案真的采用免费分发 OBD 硬件的方式，那预示着 OBD 的硬件成本应该处于一个相对低廉的水平，也就意味着它本身不会具有太多的功能，更多的是充当一个「 数据采集器」 的角色。 另外有传闻说，联想的车联网项目还有另外的合作方——Telematics 运营商九五智驾。这家北京的公司为丰田雷克萨斯的 G-Book、奥迪的 Connect 以及起亚的 BlueLink 等车联网产品提供车联网服务，在呼叫平台方面经验丰富。 目前我们不知道的是，联想的车联网项目究竟服务于谁，怎么服务？也不知道他们自己是否想清楚了这些问题。但是从目前他们相对低调的态度来看，应该还是在进行更多资源等方面的整合工作。而从「 联想移动互联行业应用」 这个微信号的名字来看，它似乎更多的是面向行业用户的，联想的车联网项目，真的是 to B 吗？ BAT 三家里，除了腾讯路宝，阿里和百度也都打过 OBD 的主意，联想加入之后，OBD 恐怕又要火上一阵了 。但是对这些互联网公司来说，汽车并不是他们擅长的领域，他们看重的应该还是汽车作为移动空间，在信息方面的价值。不过短板是对这个移动空间的熟悉程度，这肯定没办法和车厂相比。 有路宝盒子的前车之鉴，联想是否会考虑的更多？必须承认的是，OBD 仅仅是「 入口」 而已，如果只靠它就想玩转车联网，显然是不切实际的想法。车上的 OBD 接口只有一个，产品却有很多。 至于联想究竟是什么样的车联网策略，我们会继续跟进的。