汽车上的这些科技配置，你真的看懂了吗？
一个不争的事实是，随着时代发展，越来越多的新技术、新科技开始「 入侵」 汽车行业，并且正在以飞快的速度转化为用户可以买到的配置。这可能也是大部分都感受到的趋势：最近两三年，市面上的新车一个比一个有科技感。随之而来的一个结果是，以前我们区分车子的级别，大多数都是看发动机、变速箱、车身尺寸，但是科技配置的加入，让那些传统的衡量指标不再是唯一，我们判断汽车的等级时，又多了「 科技感」 这个维度。 可能有人会反驳说，还没到用科技感划分级别的时代吧？但事实是，就科技配置本身而言，其实已经有了一些「 档次」 差异。这有点像手机、电脑，比如都宣传自己是「 双核 CPU」，实际上双核和双核的差异也挺大的。 所以，这篇文章要带你看懂汽车上那些科技配置里的门道。防忽悠热线随时开通中~ 自动驾驶：别看广告，看疗效 在从现在开始的 5 年里，这绝对是最容易产生谎言的配置。到底什么叫自动驾驶？ 美国人对自动驾驶进行过分级，最高级别是全程不需要人工介入的，而我们目前常见的自适应巡航、车道保持等功能，还只能算是二级阶段。自动驾驶的发展是一个循序渐进的过程，但问题是，落地的产品和美好的理想总有落差，怎么调和？于是，对于自动驾驶概念有意无意的误导就产生了。 有两个例子：一是特斯拉对于 Autopilot 功能的传播口径。在那场著名的致死事故之前，他们通常是会把它称为「 自动驾驶」 的。 另外一个例子来自于奔驰，我们之前也介绍过：前一阵，奔驰和谐掉了自己的一个电视广告，就是因为其中关于「 自动驾驶」 存在一定的误导。 在那个广告里，奔驰新款 E 级车和那辆著名的 F 015 自动驾驶概念车同时出现，并且有一些 E 级车自主控制的镜头，并且配以广告语：「真的准备好接受一辆自动驾驶车了吗？」接下来，「未来就在这儿了，奔驰的概念车已经来到了现实里。」虽然广告里有小字注明的免责声明（大意是说新车上只是驾驶辅助，并不是自动驾驶），但是这个广告还是被美帝人民投诉了。有了特斯拉的前车之鉴，奔驰自己撤下了这个广告。 事实上，目前没有任何一台量产车可以达到完全自动驾驶。比如宝马 5 系、奔驰的新 E 级、沃尔沃的 90 系车型，包括特斯拉在内，他们所能实现的驾驶辅助功能，基础自适应巡航+车道保持。只不过，在轰轰烈烈的自动驾驶研发大潮下，有些整车厂乐于把这些功能「 包装」 成某种程度的自动驾驶，但是这样很容易让不明真相的群众产生误会。 目前的这些驾驶辅助功能，更多的应用场景还是高速公路，能在一定程度上让长时间的高速行车不那么疲劳，离完全解放驾驶员距离还很远。而按照很多人的理解，所谓「 自动驾驶」 就是完全可以「 高枕无忧」 的。想象和现实中间存在偏差，而某些误导，不利于对于这些驾驶辅助功能的正确使用，反而容易让驾驶员麻痹大意，造成安全隐患。那个特斯拉车主已经为此付出了生命的代价。所以，对于消费者来说，首先要对厂家和媒体的宣传有辨别意识，其次，如果你有一台带有高级驾驶辅助功能的车子，一定要认真阅读产品说明书，知道你的车能做什么，不能做什么。这一点非常重要，事关生命安全，并不是夸大。 同时，希望厂家能够在这方面如实宣传，不做夸大。 轻量化：看不见的减配 这又是一个有槽可吐的话题……奉劝那些还在认为「 车越重越安全」 的同学，多走出去看看这个世界吧…… 轻量化已经是整个汽车行业都公认的趋势，而减重的一个常用手段就是在车身上使用铝材（甚至碳纤维）。铝除了在重量上具有极大的优势外，还拥有优异的抗锈属性，在复杂环境下的耐用性更为突出。而车身变轻的结果也显而易见：油耗更低、动力更好、操控更好等等。 可能你会看到广告里说某款车使用了铝材，但是请注意铝材应用的比例。配置表不会告诉你一辆车到底使用了多少铝材、多少钢材，以及他们的应用部位。所以，如果你特别看重轻量化，建议你找找官方曾经发布过的车身材料分布图。 说到这儿，猫腻来了：在一些车型上，国外版本的车身材料分布，并不代表国产之后的车型也是这样。有的部位，国外版本明明用的是铝合金，到了国内又变成了钢板……厂家当然会有生产工艺、成本等方面的综合考虑，但是，在中国消费者眼里，一言以蔽之，这就是「 减配」，而且是在看不见的地方减配，愤怒程度+1。 反正国内消费者是越来越聪明了，车厂就看着办咯。知道真相的车主会很伤心。 车载屏幕：大就一定好吗？ 这个话题，GeekCar 已经讨论无数遍了。自从特斯拉把电脑屏幕一样的巨屏装进车里，许多品牌就开始走上了一条「 追大」 的不归路。8 寸、10 寸、12 寸、14 寸、17 寸，甚至奔驰把两个 12.3 寸屏并排拼在了一起……车厂可能是想告诉你：要是没个大屏，你还怎么好意思跟别人打招呼？但是，厂家只说自己有多大多大的屏幕，可它的实际使用体验如何，只有你自己试了才知道。 问题出在哪？ 一是交互方式。现在触摸屏是主流，因为大家都被智能手机的交互操作惯坏了，而那些还在死守中控旋钮交互的车型，不知道还能撑多久（某些德系品牌，说你呢）。而一些「 反人类」 的设计，会让人崩溃，甚至会毁了一块素质不错的大屏。所以千万别只盯着大屏，也得多看看你想买的车采用的到底是哪种人机交互方式，看看是否适合你的使用习惯。恐怕大多数人会倾向于触摸屏。 当然，要是车里有一套好用的语音甚至手势交互系统，那是更符合未来趋势的。 第二，屏幕只是一个硬件介质，和它搭配的「 软件」，也是非常重要的考量因素。众泰 SR7 上面的那个 12 寸大屏看着不错吧？但是真正上手用起来，你会哭死。界面设计、功能设计，让你一下回到 10 年前。相比之下，荣威 RX5 的 10 寸大屏搭配阿里 YunOS 系统，又一下子比现有产品超前了几年。内容、服务在未来会比屏幕的形态重要得多。 总之，我们想说的是：千万别只看屏幕尺寸，大，不一定就能满足你，除了尺寸，其他方面也很重要。智能 LED 大灯：并不「 黑科技」 了 这年头再用卤素大灯，晚上真就别出门了。就连氙气大灯都开始越来越不受待见。各个厂家争夺的战场是 LED 大灯，甚至宝马还在 7 系上面全球首次搭载了激光大灯。这个「 变态」 先放一边，咱们说说 LED 大灯。 现在的 LED 大灯，「 照明」 已经是最基本的要求，各家都在想方设法做一些进阶功能。最出名的应该是奥迪的矩阵式 LED 大灯，灯组由几十颗 LED 单体组成，系统可以控制每个单体单独点亮或熄灭，在类似夜间会车这种场景下，就可以相应的进行智能调整，不让对方车辆受到灯光影响。 奔驰的几何多光束 LED 大灯也是类似的原理，也采用多片 LED 单体，实现智能配光。以前还有品牌采用遮挡的方式实现灯光的可变配光。 一个做车灯供应商的朋友跟我聊起过这个趋势：在未来一两年里，这种阵列式 LED 大灯会大规模的装车，并且配置下放。它的好处就是在于可以单独控制，实现完全电子化，通俗的说就是「 想让它射出什么光型，它就能射出什么光型。」 对于行车安全来说肯定是有好处的。而为了达到这个目的，很多品牌还采用过机械遮挡光线的方式来实现，只不过都开始慢慢被电子控制式取代。 而在保时捷 PDLS+动态智能大灯技术上，我们还发现一个有意思的功能，它可以和定位系统联动，自动识别十字路口，并且控制灯光自动适应路口照明需求。 总之，就 LED 大灯而言，如果单论这些豪华品牌，似乎不存在「 碾压」 以及「 黑科技」 的说法。而随着技术的快速下放，可能用不了一两年，你也能在合资品牌上享受到类似「 矩阵大灯」 那种配置了。当十几万的车都标配了 LED 大灯的时候，如果你看到哪个豪华车说要加钱选配 LED 灯，那就敞开了吐槽吧。 至于激光大灯，它的全面产业化可能还需要一些时间。 当然，科技配置上的「 讲究」，并不止以上几个。 相比于发动机、变速箱这些传统硬件，个人感觉，科技配置更容易被夸大宣传，因为相对来说，这方面的明白人并不多。总之还是那句话，作为一个潜在消费者，要对厂家、媒体的宣传有辨别能力，不要听得风，就是雨。以后有机会我们再接着说说其他一些容易被误读的科技配置，下次见。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「尴尬」的车载大屏，未来在哪？
本文作者：山中异草，智能汽车行业从业者。本文为作者授权 GeekCar 独家发布。 上周参与了 Geekcar 的讨论，投了一篇稿《车载大屏的昨天、今天和明天》。老实说这个标题不是我起的，是编辑给起的，但是我觉得起得真好。上回时间仓促，太多东西没有深入细致的掰开了揉碎了讲，只能在最后留下了几个问题。结果刚好 这周的叨逼叨栏目也聊到了这个话题 ，我听了之后也产生了很多新的感触。索性写一个续篇，不如就起名叫《车载大屏的后天》。（编辑注明：不好意思，又把标题给改了……）特斯拉充满科技感的 17 寸大屏呈现在世界面前，无异于是先驱者打在传统车厂脸上响亮的耳光。在叨逼叨里面，几位主持人也对于革命性的特斯拉做了总结。在此我也结合我的看法总结一下。 特斯拉大屏的意义在于屏幕之外 特斯拉第一个推出了 17 寸大屏，其背后有两个前所未有的支撑逻辑。第一是特斯拉率先明确提出了所有按键虚拟化，让屏幕集成所有功能。这样的设计可以最大限度的集合所有功能，节约空间，优化交互体验。第二点则是特斯拉坚定不移的践行了软件化的设计趋势。当所有按键功能都集成在屏幕中，事实上也就实现了所有娱乐、导航、空调和大量车身控制功能的软件化。 软件化意味着极低的迭代和扩展成本。通过 OTA 升级的方式，软件化之后的功能可以很方便的完成迭代。这就给车厂提供了广阔的想象空间。通过用户的使用数据优化功能，改善 UI 和 UX 体验，增加新功能等等……大屏的设计充分吸收了互联网产业发展的理论成果，解决了车厂难以直接获得用户反馈、用户体验改善难度大的问题。 应当注意的是，特斯拉不仅仅是在大屏上坚持了软件化，而是在整个车辆设计制造的各个环节贯彻了软件化的思路。于是出现了可以通过 OTA 开启隐藏功能、增加续航里程和增加 Autopilot 功能的奇妙际遇。到目前为止，特斯拉并没有在 OTA 升级上放出足够多的新玩法，但是由于软件化程度高，特斯拉理论上还有无穷无尽的想象空间。随着 Model 3 这样的大众车型上市，特斯拉的用户数量可能迎来一轮快速增长，那么梅特卡夫定律（一个网络的价值等同于该网络节点数的平方）的作用力会给特斯拉以强大的推动力，到那个时候，软件化带来的优势才会真正的改变人们看待车的视角。 尴尬的「 车载大屏」 所以，当我们看到很多车厂一方面模仿大屏，另一方面却依然保留着独立的空调等功能模块时，我们就要当心了。他们可能就是只学到了特斯拉的外在，而没有思考特斯拉的内功。我的建议是，即使为了现阶段用户体验延续的一致性而保留了部分实体的按键和旋钮，我们也应当尽可能的把这些实体设备定义成公共的、全局的、可改变的，例如全局的语音健、Home 键、返回键等，而不要执着于专属于单一功能的按键。在这个方面，理解特斯拉的整体战略，比模仿特斯拉的大屏重要的多。 然而，成也大屏，败也可能因为大屏。在叨逼叨节目中，几位主持人也谈到了，现在竖屏的体验普遍较差，即使是特斯拉，也是「 中看不中用」。作为一个曾经踩过汽车大屏交互体验大坑的产品经理，我对此深有感触。做手机 App 的我们，带着智能手机的遗产投入汽车大屏设计，突然发现，用户的使用环境、使用场景、使用目标，甚至是使用姿势，都跟手机是完！全！不！一！样！的！ 大屏底部功能按钮，拇指操作是不可能了，用与操作手机类似的食指操作姿势，会有手腕即将折断的痛感；用与手机完全不同的手掌朝上姿势，则完全无法继承使用智能手机的习惯。这还只是在停车状态下使用。虽然我在上一篇中提到，大屏出现的一个原因是因为智能手机完成了一部分用户教育，但是更严格的说，智能手机可以很好的完成关于视觉和页面功能理解（比如什么地方可以点击，什么地方可以滑动）的教育，但是关于操作习惯的教育，智能手机并不能替代汽车大屏。 在上一篇中我提到，横屏是屏幕对于纵向分布的功能模块逐步取代而形成的产物。然而特斯拉虽然完成了一块屏幕对于所有功能的取代，但是，在空间位置、大小上，特斯拉并没有真正的超越传统汽车——大屏的位置和大小，基本上继承了传统车所有的按钮、旋钮所在区域的位置和大小。所以我看到，在 Geekcar 微信公众号讨论区里，也有用户评论认为，竖屏也是守旧的产物，不过是延续了传统车一横一竖的操作区域设计，并没有真正的突破。 一方面是大屏的体验还有待提升，另一方面，似乎更加先进的技术也在蓬勃发展。在上一篇的末尾，我提到了我关注的几种技术，语音、手势、HUD、AR 前挡等。在叨逼叨的节目中，主持人也提到了语音和手势等交互的发展情况。这就将大屏置于了一个非常尴尬的地位上，我称之为「iPad 陷阱」。iPad 相比手机大很多，在刚出现的时候也是因为亮瞎眼的科技感席卷全球，但是很快我们看到市场实践证明了，iPad 上不能替代电脑，下难以取代手机，随着手机续航、性能和屏幕分辨率的提升，iPad 地位非常尴尬。类似的还有几年前流行的巨大手机，例如众多的三星 P 系列，兼有平板和手机属性的设备。汽车大屏正在陷入这种高不成低不就的尴尬地位。一旦其他交互方式发展成熟，那么大竖屏就很难有决定性的优势了。 大屏背后：我们如何看待汽车？ 对于汽车大屏未来的发展趋势，我认为，当前的发展正处在了一个分叉路口上。 本期叨逼叨中简短的讨论到了这样一个问题，即大屏到底是设计给停车的时候用的，还是设计给驾驶的时候用的？在我们设计制造车机中控的实践中，团队内部曾经发生过一次激烈的争论，车机大屏要不要支持视频功能。视频功能的支持者天然的认为，作为一个高分辨率大屏，视频是天然的优势项目，接下来他们希望探索车内娱乐，用行车记录仪直播等在互联网各个角落蓬勃发展的新玩法。在使用上，他们承认驾驶中可能需要为了安全屏蔽一些娱乐功能，但是他们无法割舍停车使用、副驾驶使用等用户场景。 在另一方面，视频的反对者认为，车上的产品落脚的关键是司机，任何可能影响驾驶安全的行为，车厂都应该与之划清界线，即使这可能意味着要割舍一批用户场景。他们坚持，车机不管提供什么功能，在任何情况下，都必须决定的服从驾驶行为的需要。他们对于车机大屏可能对娱乐性功能保持着冷漠旁观的距离。 最巧合的是，持前一种观点的人，大多数有着互联网公司的从业背景。而持有后一种观点的人，则恰好更多来自传统汽车行业。这个争论也反映出，我们公司和当前整个所谓「 新造车运动」 的状态一致，始终有着互联网基因和汽车基因的广泛碰撞、磨合的过程。 老实说，这个问题在团队中现在还没有产生确定的答案。因为争论的双方发现，随着这个问题的深入讨论，一个更大的问题产生了。 在当前的汽车行业中，在「 新造车运动」 中，一个新的、更大的问题正在日益凸显。这个问题比起横屏还是竖屏、要不要支持视频功能更重要，更基础。甚至可以说，这个问题将成为未来一个时期所有创新和迭代的根本理论支柱，那就是：我们如何看待汽车？ 汽车更多的是一个载体，还是一个空间？ 汽车更多的是一个工具，还是一个玩具？ 随着自动驾驶技术的蓬勃发展，人们不得不面对这样一系列的问题，如果技术强大到足以替代人的驾驶行为，那么要不要推动这样的替代？人驾驶车辆，只是一种不得不做的行为，以完成他们快速移动的目的，还是说，驾驶行为本身就是具有强烈的娱乐性的，推背感、甩动的离心力，跟音乐、电视剧、酒精一样，是现代人的娱乐方式？ 当然，两种选择都是有合理性的，并不存在哪一种更加正确。有的公司希望全力研发自动驾驶技术，最终让人彻底从方向盘和踏板中解放出来。有的公司希望改进驾驶辅助功能，让人车更安全，但是希望保持驾驶本身的体验同样优秀。但是遗憾的是，每一款车型、品牌甚至是每一家公司，可能只能选择一种方向来发展。自动驾驶技术越成熟，也就逼迫车厂尽快作出一种选择。未来，选择不同方向发展的汽车，可能就会慢慢发展成完全不同的两种设备了。 好在，自动驾驶技术远谈不上成熟。车厂距离不得不选择的时间点还很远。即使是特斯拉，或者是还没有正式下海的谷歌、苹果，都还没有作出肯定的选择。 大屏并不是最终答案 但是另一方面，令人悲观的是，不管选择哪一种，大屏都将遇到巨大的障碍。 选择驾驶体验的一方，大屏的操作体验目前看无法产生颠覆性的改进。在实际驾驶行为中，能分给大屏的注意力很有限。需要低低低低低低头才能看到的内容，对于驾驶是没有意义的。况且现在看来，即使是特斯拉，当我们专注驾驶时，仪表盘也足以显示所有信息。 选择无人驾驶的一方，如果双手解放了，大屏是有趣的娱乐工具。但是让整个车上四个人一起看一块屏，在现在这个位置上，其实远谈不上极致体验。 在屏幕的问题上，我的观点是，不管未来的技术如何发展，以当前的特斯拉为代表的单一大屏派很快会遇到瓶颈。事实上，最新的特斯拉 Model 3 已经开始探索其他的可能性了。 作为汽车，除了屏幕之外，能使用的空间还有很多，硬件也还有很多，在驾驶舱内的各个角落，发展的空间都还很大，一块屏幕（不管横竖大小）是关不住的。在这个发展前景上，我特别看好 AR 前挡风相关技术的发展。不管是选择什么技术方向，挡风玻璃都有无与伦比的优势。驾驶体验上说，这个地方与视线偏移度最小，与驾驶行为面对的对象——道路、其他车、外部环境——重合度最高。追求无人驾驶技术的，将来挡风玻璃一黑，直接把车变成移动影院，岂不快哉？ 综上所述，我认为，汽车中控的发展已经来到了分叉路口。但是不管岔路走哪边，我们都没有理由坚持固守一块大屏了。未来的想象空间，一定有一大部分，是在屏幕之外、驾驶舱之内的其他功能和设备上。 上一篇我提到这样一个观点，互联网人才的溢出将互联网美学输入到了汽车上。但是回想一下，互联网产业的骨干们最早还是程序员出身，他们了解电脑、了解手机，用他们的聪明才智，给电脑、手机搭建了一个丰富的舞台。但是，从 PC 互联网转向移动互联网尚且有很多人跨不过去，我们有什么理由相信，这一批人可以轻松的跨过从互联网到汽车的边界，然后直接占领这个新的领域呢？ 最近的工作中，我日益感到力不从心。作为一个在互联网行业打下基础的产品经理，面对汽车这样一个「 物联网的最大件」，深深的感受到自己对于汽车的理解是相当浅薄的，对着智能手机，终究不能造出完美的智能汽车。 在智能汽车这条路上，我们踩了很多坑，吃了很多苦，也发现了很多在互联网产业习以为常的东西，并不能简单的套用在汽车上，即使智能汽车和智能手机都共享智能二字。 发展到今天，虽然个人代表着「 新造车运动」 中的互联网一派，但是我开始对互联网思维在汽车行业的运用保持了一种更冷静的克制。一方面，我们感谢特斯拉这样的先驱者，用响亮的耳光打开了一片新天地。但另一方面，我也时刻提醒自己，特斯拉并不是正确答案，苹果、谷歌，都不是正确答案，上汽联合了阿里，也不并不意味着他们就有了答案，保持清醒、保持创新的动力，才是应有的态度。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。