一边开车一边玩手机？NHTSA 表示忍不了
最近，美国国家公路交通安全局（NHTSA）发布了一条自愿性的指导规则，希望各大软件开发商以及相关性的技术公司可以减少手机对于驾驶员的分心影响。一直以来，关于驾驶过程当中是否应该使用智能手机这件事，很多机构都在争论不休。大家争论的主要焦点就在于，智能手机对于驾驶体验而言，究竟有何利弊？ NHTSA 认为应该限制某些特定功能 NHTSA 的发言人讲到，这一次出台的指导规则主要针对苹果、谷歌等软硬件厂商，指导规则建议手机在与汽车配对使用时可以关闭某些特定功能，例如发送信息、播放视频以及一些特定的社交软件。除关闭特定功能之外，NHTSA 还希望智能手机厂商可以开发出一个简单的驾驶模式，来确保驾驶员不会被分心。 美国交通局秘书长 Anthony Foxx 说，每天都会有相当一部分美国人一边开车一边使用智能手机，一旦智能手机或者车载系统导致驾驶员分心，后果将会非常严重。 智能手机容易让驾驶员分心 其实 NHTSA 这一次出台的指导规则不无一定道理，仔细观察身边的朋友后我就发现，一边开车一边发微信的行为如今绝对不少见。即便将手机与汽车配对使用，很多人依然喜欢脱离驾驶视线，将注意力集中在智能手机或者车载大屏上。NHTSA 的一项数据显示，在去年 35092 起交通死亡事故当中，大约有 10%的事故是由驾驶员注意力不集中造成的。这些事故一共造成了 3477 人死亡，这个数字相比于往年上涨了很多，而这一阶段恰恰也是车载互联系统发展最快的一段时期。 随着一些交通事故的发生，智能手机以及车载系统所引发的安全问题也得到了苹果和谷歌的重视。谷歌就在 Android Auto 系统内部设置了安全驾驶警示，提醒用户不要在驾驶过程中使用移动设备或者不支持 Android Auto 的应用。 智能手机提升驾驶体验 目前，有很多整车厂都会为旗下的车辆配备 CarPlay 或者 Android Auto 这样的车载操作系统，用户只需要将自己的智能手机连接至汽车上就可以使用。通过车载屏幕，驾驶员可以使用包括通话、信息、音乐以及导航等功能。以 CarPlay 为例，其中内置的导航页面遵循了 iOS 的 UI 设计风格，与此前非常糟糕的原车导航相比，CarPlay 的确带来了一套全新的驾驶体验。 除了苹果的 CarPlay 系统之外，谷歌也拥有自己的车载操作系统 Android Auto，Google 地图所带来的驾驶体验提升只有亲身经历过的人才懂。 其实针对 NHTSA 提出的智能手机危险论，无论是苹果还是谷歌都在努力降低车载系统对于驾驶员的分心影响。苹果在 CarPlay 上启动了 Siri，而谷歌也在 Android Auto 里内置 Google Now，使用语音识别来替代触摸操作很大程度提升了驾驶安全性。 而针对 NHTSA 所提出的智能手机驾驶模式，很多硬件制造商已经注意到了这个问题。以锤子手机为例，驾驶模式下的 UI 做到了极简化，与很多人熟知的老人机界面差不多。驾驶模式下，用户可以使用导航、音乐以及电话三种功能，为了提升驾驶安全性，这套驾驶模式同时还支持语音识别功能。 智能手机以及车载系统的普及很大程度上提升了驾驶体验，但从另一角度分析，用户的驾车安全的确也受到了一定影响。毫无疑问，各大软硬件开发商已经注意到了这一问题。只不过，无论是智能手机驾驶模式还是语音识别系统都无法从根本上限制用户，驾驶员的自觉性才是解决这一问题的根本。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
车联网产品经理有话说：为什么车载系统不好用？
本文作者辛巴酱，车联网行业从业者。本文首发于微信公众号「 米拿凯特」。 GeekCar 的大白上周写了篇文章，叫做《车载系统为什么不好用？听听车联网专家是怎么说的》。 作为立志成为车联网领域专家的我，这些年来也一直在关注这个问题，当然我更喜欢马克思先生说的一句话「 哲学家们只是以不同方式去解释世界，而问题在于改变世界。」（原文见《关于费尔巴哈的提纲》）我也有改变世界的伟大梦想，但我相信另外一点，那就是，存在的事物一定有它的合理性，找到它的根源，再来谈改变，要比老罗那种「 无知者无畏」 的方式更科学。虽然「 无知者无畏」 也可能会取得成功，但是计算总的概率，还是以科学的方法去考察，成功的概率更大一点。 好吧，上边这段话是废话，如果时间紧张，可以略过不看。 在审视一个现象的时候，我更愿意去追求它背后的深层次原因。我一直执着的认为，表面的现象都是偶然，背后的原因才是必然。 控制－传统车载系统的主要用途 今天我们要谈论到车载系统，其全名应该是车载信息娱乐系统，它有个不错的英文缩写－IVI（In-Vehicle Infotainment）。 首先我们要稍稍回顾一下车载系统的起源。最早呢，车上是没有什么娱乐系统的，只有极其简陋的信息显示，基本还是指针仪表方式的，当这些需求满足了之后呢，又增加了一些，比如空调系统，人们使用旋钮和开关来控制空调。然后又增加了收音机，CD 机，车里边有了不错的音响，为了便于控制收音机和 CD 机，车里边开始有了小的单色液晶显示屏，上边可以显示收音机的频率或者歌曲的次序，当然还有空调的温度。然后，人们觉得车里边应该有个导航系统，给路痴使用。（插播一下，我觉得导航系统是有情怀的、伟大的发明，试想一下，如果没有导航系统的话，女司机们怎么开车？）这时候用上了彩色的液晶显示屏，既然是彩色的，很快，人们就可以通过它看视频，活着看看新闻、查查天气，当然这些不是主流，从设计思路上来看，这块屏，以及相关的按键、旋钮，其目的是为了控制车内的装置，以及给司机提供反馈。 说了这一堆，其实我只是想说一句话，车内的系统，其主要目的是为了 控制 ， 获取信息只是其次的功能。在这个系统的框架之下，再来考虑信息娱乐的问题，这就像是在冰箱上安装电视看视频节目一样，不搭。 我不想说控制不重要。在车载的环境之下，安全性仍然是现在需要考虑的头等大事儿，我们需要的是稳定的控制。手机偶尔撒娇是被允许的，但是我的车辆最好不要这样。 只是，马斯洛他老人家说过呀，人的需求分五层，当生理、安全的问题解决了之后，情感、尊重、自我实现的要求需要被满足；张小龙也一直强调，人性有三大弱点「 贪嗔痴」。现在的、主要目的在于控制的系统，解决不好这些问题，于是抱怨出现了。 当然这一点正在转变，一些没有历史包袱的企业－比如 Tesla－在这方面做的很好，他们的车载系统兼顾了信息与控制。当然有人抱怨他们做的太过，控制方面太不直观。 不求有功、但求无过的整车厂 在现在的商业模式里边，整车厂的收入来源于车辆销售（汽车金融也许可以算作一个收入来源，但仍然是与销售有关）。在销售之后的整个车辆生命周期，车厂最关注的一件事儿，大概就是 315 了。这样说可能有些夸张，然而 OEM 这时候的态度更多的是不求有功，但求无过，没有系统性的质量问题就 very good。在 OEM 的思维习惯里边，确定性很重要。 车载系统作为整车的一部分，其质量方面的要求，是车规级的，相关的标准远远高于消费级。跟整车一样，交付上线，这个周期就算结束。整车厂的开发周期经常以年为单位，从定版到完成 ABC 的开发测试，这个时间也是以月为单位。而互联网产品经常强调快速迭代，一般较成熟的互联网产品，其迭代周期以月为单位，而小米的 MIUI 更宣称每周发布一个版本。 于是矛盾出现了。 对 OEM 来说，SOP 是产品迭代的终点。车辆本质上是个硬件，模具、生产线等等一系列的东西都需要固化，这才能充分发挥规模化大生产的优势，降低成本。如果一定要改款，那是下一年的事情，而且对于存量用户也没有意义。另外，车辆销售之后，这辆车与整车厂其实已经没有什么关系了，对它的运营，是其他企业的事情。 从 KPI 的角度来说呢，一辆车能让人眼前一亮，掏钱购买，做到这一点，设计、工艺、生产、销售这些人员的收益就有了保障。至于车上的信息服务产品好不好用，who care？ 对互联网厂商来讲，产品的第一次发布，只是一个起点，互联网产品主要还是靠软件来解决用户痛点，在产品发布时，一般是有个核心功能，瞄准的是当前市场上尚未解决很好的、用户的痛点，然后呢，互联网产品最重要的是链接，产品经理从后台可以最直接的跟踪到用户行为，再根据用户使用情况，逐步改进、打磨。 OEM 传统的思维模式，与开发、运营互联网产品的思维，并不匹配。 车载互联网是个新的领域吗？ 车载互联网是个全新的领域么？还是说它根本就是移动互联网的一个分支？想清楚这个问题，有利于厘清车载系统和手机的关系。 移动互联网，是移动通信技术与互联网技术结合与发展的产物，通过它，人们实现了随时随地的互联。与之相对应的是 PC 互联网，在那个时代，人们只有使用电脑才能上网，虽然也能互联，但却做不到随时随地。从技术和经济角度来说，移动互联网大大降低了人们接入网络的成本和难度，所以有人说，移动互联网才是真正的互联网。 从这个定义上来说，车载互联网本身就是移动互联网的一个分支。如果一定要说区别，那就是在车载场景下对用户有更多的限制，比如手要控制方向盘，眼睛要注视路面，头脑要想着自己正在开车（而不要分神去想晚上哪里吃）。从开发商的角度来说，还有个大的问题就是，没有很好的标准化。 智能手机已经很好的标准化了，iPhone 本身就是封闭的系统，对于软硬件都有极其严格的要求；而 Android 虽然经常被定制，但各定制版之间基本也是兼容的。这对于开发商很友好，大概只需要适配两大操作系统平台（当然 Android 的碎片化被人诟病，测试 Android 程序动辄需要搞上百个手机），就可以发布自己的应用。 然而车载系统还远远没有做到标准化。从操作系统底层来看，也许大家都差不多，然而到了上层（屏幕尺寸、形状、按键、旋钮等等），每个车厂就都会有自己的要求。MINI 和 7 系的不一样，宝马的一定与奔驰的不一样，吉利和长安也会有区别。XX 供应商说，我做个通用的车机，你们都装这个吧，然后你们的按键什么的也都按我的标准来制造。你以为，会有整车厂来响应吗？ 对于整车厂来说，车载系统也是构成差异化的要素之一，一定要追求自己的特色。曾经有人提出，我们做一套专门的车上社交软件，只给我们的车主使用…… 实在没有什么功能上的新花样，那么在配色、字体等方面搞点区别也是好的。 事实上很难有开发商能来满足这样的需求，就算有人做出来，这也不是用户的需求。原因很简单 – 车载场景，是用户所面临的诸多场景之一，它并不是孤立存在的 。用户在其他地方喜欢吃牛排喝红酒，坐在车上就变成爱吃宫保鸡丁了？或者用户一定要坐在驾驶位上才去考虑该往何处去？ 非要独立于用户的完整生活场景，再单独构建一套系统，这本身就是伪命题。 当然，这样说并不意味着手机包打天下，不能把车载互联网理解为研究让用户如何在车上用手机。但是，起码在个性化信息和服务的层面，车载系统不应该是个独立的存在。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
Linux 推出首款汽车开源系统 已提供下载
Linux 基金会在 6 月 30 日推出了其首款汽车开源系统 Automotive Grade Linux，旨在成为未来车载系统开源标准平台。目前早期版本的 AGL 已经可提供下载。 AGL 基于 HTML5 和 JavaScript 环境下开发。AGL 的核心功能包括：主屏幕显示、仪表盘显示、谷歌地图、空调系统控制、多媒体回放、新闻订阅、音响控制、蓝牙连接、智能外接设备集成等。 该系统支持的汽车品牌包括捷豹、路虎、本田、日产等；也支持 ATS、富士通、哈曼、英特尔、LG、NEC、松下三星等科技企业的车内产品。 Linux 基金会自动化总经理 Dan Cauchy 表示，车载信息平台领域将得到更快速的发展，同时用户体验也将改善。 注：本文转自 盖世汽车网
今日快讯：谷歌将推车载系统抗衡苹果，起亚 SoulEV 下半年欧洲上市
谷歌将推车载系统，抗衡苹果 CarPlay；起亚 SoulEV 欧洲版量产，下半年欧洲上市；吉利收购英国电动车公司，将至少投资 2 亿美元进行电动车相关研发。
车载系统路在何方
数十年来，所谓的「车载信息娱乐系统」（以下简称「车载系统」）一直都只是一个收音机而已，这种情况到磁带播放机出现才发生改变，而随后磁带播放机又被 CD 播放器所取代，如今，车载系统的逐渐被智能手机和流媒体所占据。
智歌：汽车智能需要科学家思维？
「 有手机上的语音系统，为什么我们还需要另外一个汽车后市场装配，从语音切入的硬件？」 「 因为即便是 Siri 对汽车驾驶场景的语音交互也是非常差的。」 「 那么智歌的杀手锏就是：从适合驾驶场景下的语音。可以这样理解吗？」 「 可以。」 以上是 GeekCar 和智歌董事长邸烁的交流，智歌是邸烁和陈明辉在 2013 年 7 月成立的一家做汽车智能车载系统公司。邸烁强调语音是类似于重力感应一样可以改变汽车交互的一个技术点，就像鼠标和键盘之于 PC 时代，触屏之于手机时代，让人们和机器建立情感交流的方式，所以让汽车智能化需要忘掉触屏。那么语音将是人和智能汽车建立情感交流的技术，而目前技术上已经达到一定水平，只是在语音和系统之间的关系需要优化，也就是他提出了「 全局语音」 的概念，在操作系统底层植入语音。 驾驶模式所需要的语音 初次听完邸烁和联合创始人 CEO 陈明辉对智歌技术分享，一开始觉得智歌是售后市场版本的「 博泰」（注：上汽荣威 MG 以及北汽等车内交互运营商）。接下来觉得是语音功能强大的嵌入车机的安卓平板。最终认为它是从车载语音切入到汽车驾驶场景的智能硬件。无论如何大家都看到从汽车到智能汽车的道路上，让汽车联网是不可逾越的一个过程，很多拥有技术和勇气的人们已经迫不及待的想让汽车系统的底层连上互联网。 从智歌两位创始人：邸烁和陈明辉，一位是语音和安卓方面的技术大拿，一位是汽车之家创世股东，有汽车行业背景。其中邸烁在微软研究院跟着李开复负责研发非特定人汉语语音识别系统，此后在 Google 中国引进了安卓手机操作系统，后来创业做了乐投科技在深圳做平板电脑。这可能是目前对智歌最好的背书，有做安卓，语音和平板硬件的基础，同时有汽车行业的背景。 手机和汽车智能硬件都需要吗 无论是苹果 Carplay，还是传统汽车零部件公司博世的 mySPIN 都想用手机作为数据运算中心，而汽车自带的硬件作为扩展。那么我们还需要花一大笔钱再买一个车内联网的系统硬件吗？ 自从 iPhone 5s 数据线可以在汽车 USB 接口上读取手机 App 声音以后，我的驾驶生活发生了巨大的变化。此前我只能听广播调频，或者是存储在手机里的音乐，或者刻录的 CD，蓝牙只能链接通话功能。如今我可以用在线导航 App，声音通过连接线可以用汽车的音响扩展，也可以用手机里的音乐 App 听在线音乐，和我在各个音乐 App 里下载到本地的音乐，此外还听很多播客节目，听调频机会越来越少。 如果我在用手机导航听音乐的时候，同时接听了电话就会出现问题：这个时候我无法看到手机上地图，也听不见手机导航的声音。这种情况出现频率非常高，甚至手机微信跳出信息也会优先于导航声音。所以在现阶段我们确实需要一个车内联网的系统硬件，但是是否值得我花 5999 元人民币（智歌售价）去线下加装一个，那又是另外一个话题。 事实上邸烁一直强调要从汽车交互系统的底层就植入语音，不能让做工程的人来主导软件，因为工程是直线思维，而没有多层边界。我们鼓励这些所有从更深层次考虑创新的做法，从汽车链接到互联网过程中，可能我们需要更多的是科学家思维而不是工程师思维。智歌目前的做法还是在原有架构上优化，用陈明辉的说法是，目前在汽车交互系统上很难颠覆性创新，而是优化完善。我们必须鼓励更多的创新者进入需要被改变和被连接的汽车行业。
Windows in the Car：微软的被逼无奈之作
其实，用 Windows in the car 来表述 Windows Phone 在导航屏幕上的「映射」并不在准确，微软也未将其作为官方称呼。因为此之前，Windows 早就进入到了 Car 里面了。随口说几个：福特的 SYNC、起亚的 UVO、菲亚特的 Blue&Me 等。
为什么说 Nvidia（英伟达）将激发下一轮汽车变革
相比 Nvidia，英特尔与高通在汽车领域的优势并不明显。从 Tesla 的选择上就能找到答案。Nvidia 更擅长图形处理，其 CUDA 并行计算架构是最重要的一个筹码，因为今后的汽车智能化必然需要强大的 GPU 支持。