特斯拉 Model S 电池组的小秘密，背后原来是一盘大棋
前几天，特斯拉面向全球开始销售 Model S 60 和 60D 车型，在国内，它的起售价是 68 万。也就是说，如果你想买一辆 Model S，购买门槛又降低了。 在中国，60 和 60D 车型分别可以提供 400 和 408 公里的续航里程（NEDC 工况），如果觉得这个数不够用，你还可以花 5 万块钱购买一个「 里程升级套件」，把 Model S 升级成 75kWh 电池，获得 19%的额外续航能力，分别达到 480 公里和 490 公里。这个升级包在美国的价格是 8500 美元。 不过好玩的是，这个里程升级套件，并不是把车里的电池组硬件从 60kWh 升级到 75kWh。实际上，就算是 Model S 60 车型，它里面搭载的电池组容量也是 75kWh，只不过，特斯拉通过软件限制的方式，把它限制在了 60kWh。 换句话说，用户花的那几万块钱，实际上是用来解除软件限制的。不过，特斯拉并没有大张旗鼓的说这件事。 但是他们已经不止一次这么玩了，最被人熟知的案例就是 Autopilot 自动驾驶功能的购买。它的硬件是标配在目前出厂的每辆 Model S 车上的，但是用户如果想使用 Autopilot 功能，需要在买车时或者以后的使用过程中向特斯拉购买这个服务。 再回到里程升级套件这件事上。在美国官网上有显示说，订车时选配这个套件需要 8500 美元，而提车以后升级，就需要 9000 美元。这也间接证明，特斯拉确实是对电池组容量做了软件限制，否则很难在交车之后再通过硬件更新的方式升级电池组。另外这也给出一个信息：用户可以不着急在买车的时候就激活这个套件，而是在用车过程中，随时都可以花钱「 解除封印」。 但是在国内有些例外：这个套件只能在提车之前选购。原因是国内的机动车备案政策。简单的说，备案上是 60kWh 的车，后来用户给升级成了 75kWh，这算不算非法改装？ 技术上容易实现吗？ 以上是购买层面的问题，再聊聊技术层面。 目前能确定的是，特斯拉用的是软件限制，但是具体怎么限制的，我们目前不得而知。你可以脑补两种办法：一是限制电池组的输出电量，二是限制车子的充电量，也就是充到 60kWh 的时候就结束充电。 另外我同事还提到电池一致性的问题。具体来说，我开了两年 Model S 60 之后，心血来潮想「 扩容」，怎么保证电池组里的几千颗电池具有像新车一样的一致性？这些细节，特斯拉目前也不会公开。 从技术上来说，问题的关键集中在 BMS 上。特斯拉的 BMS 那么强，限制电池容量的操作应该不难实现。 还有一个例子：当初在 Model S 的低配车型上，是不标配免费使用超级充电功能的，用户需要额外花钱激活。（Elon Musk 前几天说，也不会让 Model 3 用户免费使用超级充电功能）这个功能是否开通，其实和限制电池组容量的玩法性质类似。 买车的模式真的变了 这件事其实并不复杂，但是应该怎么看待这个玩法，恐怕会有挺多争议。我把这个话题抛到 GeekCar 的讨论群里，大伙儿的反应就比较热烈。在特斯拉官方论坛里，关于这个话题，也有很多不同意见。 比如，有观点认为，既然车里搭载的是 75kWh 电池组，是否意味着消费者要无形中承担 15kWh 电池的硬件成本？毕竟 15kWh 的电池，成本不低。 按照这个思路想，一定会有车主心里不爽。不过，也有观点认为，汽车的成本绝对不只是硬件物料本身，现在整车成本就已经包括了研发成本、生产成本等等，而在未来，软件方面的成本也是特别重要的一部分，只不过，按照现在绝大部分人的消费观念，大家还没有意识到软件的价值，也没有养成为软件买单的习惯。 特斯拉之所以这么玩，按照大家的分析，好处可能有这么几个： 1. 降低生产成本、提高生产效率：统一规格的产品生产起来要更容易，这样无形中可以降低一部分成本，以及提高生产效率。至于研发成本，用同一套硬件来做出两个配置，也比单独开发两个版本要省钱得多。现在在汽油车上这样的例子非常多，比如宝马 320 和 328，都是使用 2.0T 发动机，只不过区分出了高低功率（当然发动机里的某些部件还是有些区别，这也是为什么电动车比燃油车更容易玩「 内购」）。 如果未来 Model 3 也采用这种模式，相对于它的大产量来说，这个优势应该会更加凸显。 设想一个理想化情景：除了外观、内饰、轮毂这些个性化配置，车辆其他主要硬件在生产的时候无限趋近于标准化，这应该是工厂愿意看到的结果。而配置的增减，主要依靠软件层面的激活与否。 2. 降低购买门槛：这个是显而易见的。举个相对极端的例子，一个车主现阶段只能拿出有限的资金买一辆 60 车型，但是他又有大续航里程需求，于是在买车之后，可以等下一笔资金到位，再升级到 75kWh 版本。整体来说，这绝对有助于让更多人选择特斯拉。类似的购车心理，可能很多人都有：还是用宝马 3 系举例，我特别喜欢这车，看上了 328 的动力，但是预算只够 320，买还是不买？这个纠结的过程中，很有可能我会转而再考虑其他车型，对于特斯拉来说，他想做的就是让用户的购买决策过程尽可能缩短，办法就是，先把车买了，至于是 320 还是 328 这不重要，反正后期可以非常容易的从 320 升级成 328。 总之，最近特斯拉在「 内购」 这件事上玩的越来越 … 继续阅读
招聘 8000 名程序员，通用想干什么？
2 月 19 日，通用汽车首席信息官兰迪·莫特（Randy Mott）在两年前终止了与惠普之间一年 30 亿美元的外包协议，代之以大约 8000 名软件工程师，这一数字远高于此前的 1400 人。 不只是通用汽车，从通用电气到特斯拉汽车等其他许多公司也都在开发用于自身产品和内部使用的定制软件。这些公司认为，这是能让它们在同业公司中变得「 鹤立鸡群」 的最好方式，同时也能使其尽可能快地对客户偏好作出回应。 从另一方面来看，这些公司在内部定制软件的作法给惠普和戴尔等技术外包公司带来了挑战，而微软、甲骨文和 SAP 等商务软件提供商也同样面临威胁。虽然这些技术外包公司和软件提供商仍可为通用汽车提供诸如「Shop-Click-Drive」（一个提供网上订车、贷款买车及价格搜索等服务的在线网站）之类的软件服务，但它们的地位可能会大不如前。 至于通用汽车在 IT 领域中进行的这种投资是否会对其盈利造成较大影响，目前看来还不到该下判断的时候。不过，无论是从运营模式还是从营销方式等方面来看，这种技术投资都已令通用汽车发生了重大改变，帮助其找到了新的收入来源，例如吸引在线购车者等。 莫特表示，就利用新的计算机和软件能力而言，通用汽车目前还处在较早期的阶段。但他指出，如果没有 IT 相关投资，那么「Shop-Click-Drive」 平台是很难建立起来的。 跟第三方网站不同的是，「Shop-Click-Drive」 平台是在汽车经销商的互联网平台上搭建起来的，供经销商免费试用。据通用汽车发言人卡尔尼（Ryndee Carney）称，这个平台上的成交率高于第三方网站，达到了 30%左右，而第三方网站上的成交率最高也只有 22%。她表示，在通用汽车的 4300 家经销商中，目前已有大约 1800 家同意参与这个项目。在开始运营的第一年中，通用汽车通过这个平台卖出了 1.5 万辆新车。 对通用汽车来说，「Shop-Click-Drive」 平台的作用相当于一条电子「 桥梁」。客户可以点击这个网站，然后就会被自动导向一个经销网站，这种电子交易是在通用汽车位于密歇根州东南部城市沃伦（Warren）的服务器上发生的。经销商可以通过电子方式每天向通用汽车发送其库存数据，但通用汽车不会保留在这种电子交易中获取的客户信息。（转载自腾讯科技）
软件提供商博彦：让车联网「硬」起来？
上海博泰的一场发布会成为了这几天汽车圈的热点，iVoka MINI X 受到热议。其实在保利剧院的观众席里，坐着的不仅仅有媒体记者，还有博泰的合作伙伴，博彦科技就是其中之一。 在这个项目中，这家「 软件开发服务商以及解决方案供应商」 为 MINI X 开发了配套的手机 App。 时间推回到 5 月份，在当时 GeekCar 的深圳之行中，其实我们已经拜访过博彦在深圳的分公司，而它也是我们此行采访的唯一一家做软件的公司。我们试图了解的是，究竟在车联网大潮里，软件公司是以怎样的姿态出现。 博彦并不是最近才开始涉足汽车行业，早在 2006 年，博彦就曾经和奥迪进行过合作。在一份文档中，我们也看到了他们在汽车行业做过的一些案例，主要的服务对象是整车厂商，项目也大多是一些行业应用的内容。 博彦的优势在于移动互联网和金融，他们的移动开发能力在全国来说处于顶尖的水平。而两三年前车联网概念的兴起，让他们看到了汽车行业软件市场的巨大空间。这个市场存在很多空白，纯粹做汽车行业的软件服务公司，虽然数量上不少，但是规模上基本还是以中小企业为主。在博彦看来，车联网软件产品的开发思路与理念是和移动互联网紧密集合的，而且，车联网的发展已经在驱动相应软件行业的发展，并且规模在不停扩大。 所以我们现在看到的结果是，博彦为博泰的 MINI X 开发了手机 App 应用，为元征的 golo 提供了软件服务，同时，他们也参与了福特 AppLink 系统的开发和调试。 和福特的项目开始于 2013 年。AppLink 属于福特 SYNC 人机交互系统中的一个模块，和苹果的 CarPlay 一样，是为手机与车机的互联搭建的桥梁。在这个项目里，博彦的主要工作是 AppLink 的 SDK 模拟器开发，以及应用程序测试。另外 SmartDeviceLink（SDL）的研发测试工作也是博彦在做，目前这个开源平台已经有百度、高德、中国移动等多家公司参与进来。 如果说 AppLink 是连接手机和车机的桥梁，那么博彦其实在某种意义上也就是连接车厂和用户，车厂和互联网公司的桥梁，只不过这种桥梁往往是隐性的，很多人知道 AppLink，知道福特的开源计划，但是很少会有人关注身处他们背后的博彦这样的公司。 经过观察可以看出，随着移动互联网以及车联网的热度越来越高，博彦的产品，已经从之前的为车企服务，慢慢转变成向个人或者说车主提供服务。「 怎么给驾驶者提供更好的服务和体验，让他们更舒适更安全的到达目的地，享受驾车过程」，这是博彦现在重点关注的课题，以及他们做车联网的终极目标。 做硬件，被复制的概率很大，而软件则会渗透很多思想在里面，不同的软件也反映出不同厂商的思路。用车载导航一体机举例，虽然硬件相似，但是不一样的软件呈现，会给人不一样的感觉。有人说，未来车机系统会像安卓一样，走开源+深度定制的路线，比如锤子系统、MIUI 的模式，在博彦看来，这种情况很有可能出现，但是对于车辆信息的控制权，未来一定还是掌握在车厂手中。 不过，不管未来车机以及车联网走向什么道路，不能否认的是，对于软件服务商来说这都将是非常广阔的一番天地。仔细分析博彦的主要合作伙伴，博泰、福特、元征等等，其实这些厂商的产品覆盖了目前来看所有可能的车联网入口：车机、OBD，前装，后装。这至少说明两个问题，一方面，在车联网的整条战线上，博彦都想有所尝试，另一方面，到底车联网会被哪个终端所统治，未来如何走向，其实还在观望阶段。不过越来越多的声音认为，OBD 的发展潜力终究敌不过智能车机。 但是 ，博彦不会自己去做和汽车相关的硬件产品。对于提供软件服务的公司来说，和自己的客户去竞争，确实不是明智的选择，他们” 更希望做的是车联网行业的奠基石”, 博彦科技副总裁胡昌显告诉 GeekCar。 传闻元征将在 7 月份发布全新一代 golo 产品，另一方面，搭载了 AppLink 的一些福特车型可能在一年之内就会上市。可以预期的是，「 智能汽车」 的发展将会越来越有趣。在汽车和手机互联，汽车与人互联的过程里，用户体验会是十分重要的一环，而这一点更多的取决于软件提供商。可以肯定的是，整个行业对于这类服务的需求会愈发强烈。