都知道 NVH 越来越重要，但车企如何是进行测试的呢？
当购车门槛降低到一定程度后，用户随之就开始追求车辆品质感。这种大背景下，一项衡量整车品质感的指标开始频繁出现在大家面前，那就是「NVH」。 NVH 全称：Noise（噪声）、Vibration（振动）、Harshness（声振粗糙度）。关于概念，我们不想过多普及。挖掘出车企使用什么方法进行 NVH 测试，才是这篇文章的最大意义。 NVH 离不开的那些技术原理 NVH 指标之所以能够存在，究其原因还是有些因素影响用户的驾乘体验。想要解决一项问题，当然也要遵循相关方法论。声源、传播路径、接收者这三者通常就是车企解决 NVH 问题的关注对象。对于燃油车辆，发动机噪声、风噪、胎噪以及其他零部件噪音就是噪声来源。至于电动车，车企所关注的重点噪声来源则是发动机噪音之外的其他环节。 车辆内部的结构特性决定了噪声源通过什么路径传递给车内乘客（接受者），NVH 测试以及相关解决方案基本也是围绕声源、传播路径、接收者三项展开。 CAE 模拟仿真测试 「 牵一发而动全身」 这句话用来形容 NVH 测试实在不能再恰当，噪声来源可能由发动机、由轮胎、由转向机等等多个零部件引起，想要处理好这件事，更是需要跨越多个学科和领域。多个变量摆在面前时，交给电脑计算无疑效率最高，于是也就有了 CAE 模拟仿真测试。 通过 CAE，测试工程师可以对整车细节重新设计，用最快的速度观察模拟效果。多次测试之后，根据数据处理以及分析，可以得出一套解决方案。不过由于整车多种材料的特性难以模拟，同时结论只是通过理论计算所得，CAE 模拟测试所给出的方案做不到绝对精确。 除了现有产品外，CAE 团队其实还可以依据对标结果支持 NVH 工程师进行新产品的各项指标制定，同时对下一代车型在 NVH 方面进行前瞻性研究。 模态测试与分析 CAE 测试只是一个基础，想要再进一步，就要进入到模态测试环节，其中最普遍使用的办法就是锤击法。具体测试细节，福特工程师告诉我，冲击力锤由锤体和动态力传感器共同组成，质量和硬度可以根据测试件进行调整。测试过程中，工程师会用锤子敲击发动舱、轮毂槽以及车辆连接部位。模拟部件在车辆正常运转下的受力状态后，每个敲击位置的力也就确定了下来，通常轮毂部分需要的力约为 2000N，而发动机舱则需要 700N。 锤击测试时，工程师可以通过电脑计算出部件振动从车外传递至车内的衰减率，衰减率越高，车内环境越平稳、安静。如果衰减率不符合标准，工程师就会重新研究振动的传递路径，找出问题点，通过局部加强等手段进行处理，重新提高振动的衰减率。为了测试结果的准确性，锤击测试会选择在静音室进行。 而在模态测试中，除了普遍使用的锤击法之外，激振器法也是一种处理方案。产生激励力以及机械振动后，工程师就可以进行测试。针对车辆不同部位，还需要选择不同类型的激励信号。（本段内容部分来自微信公众号 模态空间，《试验模态测试分析一般流程》作者：谭祥军）对车辆进行测试是一方面，落实到产品上，最终衡量 NVH 标准的还是车内乘客。不过使用真人进行测试却非常困难，收集数据不精确同时人类身体承受力有限。福特、通用等车企给出的办法则是使用假人测试，假人耳朵处的传感器接受各种类型的声波信号，随后记录数据并分析，模拟真人的听觉感受。 根据不同路面环境进行路测 想要模拟实际道路环境，只靠电脑和室内实验室还不够逼真。到了这个阶段，实际道路测试才是最有效的解决方案。车企往往会将测试车辆放在不同路面环境下驾驶，其中包括砂石路、搓板路、卵石路、沥青道路、比利时路等铺装/非铺装路面，每类道路下的胎噪声音不一样，工程师之后会进行分析以及侧重点改进。 同时，室外道路测试时，用来测量行驶噪音的声级计也会摆在场地内，确保行驶噪音低于标准值，不会造成噪声污染。 小结： 用户对于整车品质感有所追求，车企在研发过程的预算分配开始倾斜，一系列连锁反应推进了 NVH 测试的完整度。至于未来，汽车更是会由交通工具向移动生活空间转变，属于 NVH 工程师的春天应该来了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
传统车企的电动车是怎么造出来的？——通用沃蓝达的诞生
自从特斯拉火了之后，很多人便开始吐槽「 传统车企」 没有一款像样的「 智能电动车」。吐槽归吐槽，其实传统车企在电动车方面也没闲着，最典型的例子就是通用。 从进入电动车领域的时间、已有的产品和技术积累来看，通用可以说是传统车企中较为领先的。这还得从 最早的 EV1 电动车说起，这辆车经常被通用拿来讲故事… 可以这样说：EV1 是最早面向普通消费者的电动车产品。这辆车在上世纪 90 年的推出，只租不售。不过，由于当时技术所限，它的续航里程并不高（160 公里），加上两座的设计，导致并不实用，所以 EV1 并未普及。 有意思的是，很多住比利佛山庄的好莱坞明星会选择开 EV1，以彰显自己热衷于保护环境的生活理念… 通用 EV1 只是一个铺垫，后来的插电混动车型 Volt 才是通用真正把新能源车型，推向普罗大众的开始。 从数据来看，通用 Volt 在 2017 年的新能源车型销量榜中排第五名，和丰田 Prius Prime（插电混动普锐斯）的销量不相上下。在对新能源车型最友好的美国加州，Volt 的第一代和第二代车型能见度非常高，车尾的闪电元素很有辨识度。 Volt 的起源，非常有意思，还和特斯拉有点关系。 时任通用副总裁的 Robert Lutz，是推进 Volt 项目的关键人物。Lutz 曾坦言，特斯拉的（第一代）Roadster 和快速发展的锂电池技术，是让他决定突破公司内部层层阻力推进 Volt 项目的主要原因。 不过当时 Lutz 决定研发的是纯电动车，这一决定遭到当时通用全球研发 VP Jon Lauckner 的反对。Lauckner 认为应该避开昂贵的电池组、里程焦虑问题以及严重缺乏的充电设施，而使用小容量电池组+小排量发动机的组合。不过，发动机和驱动轮之间不应当有物理连接，而是由电机驱动车轮，从而为用户提供电动车一般的驾驶体验。 这样一来，Volt 从技术路线上，就避开了当年通用 EV1 遇到的坑。最终，Lutz 被说服，Volt 的技术路线确定：混合动力。 当年的 Volt 概念车被通用内部称为「iCar」，就是为了向当时的 iPod 致敬。从研发开始到第一代 Volt 量产，通用内部一直在使用「iCar」 来称呼 Volt 项目。不知道苹果方面知道了会作何感想… 以下为 Volt 概念车，纯属「 买家秀」： iCar 项目在设计之初，定下的一个关键参数就是纯电续航里程：64 公里（40 英里）。得出这个数字的原因很简单：通用经过一番调查，发现 78%的美国家庭的每日通勤里程都在 64 公里及以下。Volt 如果能实现 64 公里的纯电续航里程，加上美国家庭充电方便，那么 Volt 的日常使用几乎相当于一辆纯电动车。 有了纯电续航里程后，就能得出电池组容量大概在 16kWh。同时也考虑到了电池最低电量应保持在 30%，因为控制电池最低电量也有利于延长电池寿命。当时通用给 Volt 的电池组寿命定下的目标是 10 年。另外，Volt 加满油充满电的综合续航里程要达到 400-480 公里。 时至今日，「10 年」 的目标有没有实现还不能下定论，因为 Volt 在 2011 年才开始在美国销售。不过从通用公布的数字来看，迄今为止全球范围内的 Volt 还没有一起因为「 电池衰减」 而更换电池组的案例。（实际上，Volt 上市后，通用针对电池组给出的质保是 8 年/16 万公里，涵盖电池组的 161 个零件。按照通用的估算，Volt 电池组在 16 万公里后的合理衰减应该在 10-30%之间。）iCar 项目的初期，另一个重要目标就是：研发 E-Flex 动力系统，E 代表电驱，Flex 代表多种动力。后来 E-Flex 更名，变成现在大名鼎鼎的 Voltec。 Voltec 的一个重要理念就是「 标准化」，也就是在满足现有产品序列需求的同时，也要着眼于未来，目标是：通过调整 Voltec 系统的部分零件，就能把 Voltec 系统应用在不同车型上，即不同车型共享部分零件。Voltec 也保留了适应多种燃料的「 潜力」，包括汽油、柴油、生物柴油、乙醇燃料（E100）和混合燃料（E85）。（注：E 代表乙醇在燃料中的占比，国内目前常见的是 E10）同时，Voltec 也是未来纯电动车、燃料电池车的基础，这一点非常重要。现在回过头来看 Voltec，这才是通用真正的电气化技术鼻祖。通用当年的设想，正在一步一步变为现实。 比如，Voltec 系统零部件共用。去年在试驾别克增程式混动 Velite 5 车型时，工程师透露 … 继续阅读
因为 Cruise 自动驾驶车和摩托车发生车祸，通用被告上法庭
上个月，一辆来自 Cruise Automation 的自动驾驶汽车在旧金山跟一辆摩托车发生碰撞，现在，这家公司的母公司– 通用汽车 (GM) 因此而面临一起诉讼。获悉，摩托车驾驶者 Oscar Nilsson 告诉媒体，他在那起车祸中受了伤并致使他无法继续做原来的工作。 据其披露，虽然驾驶室内坐了一位人类驾驶员但车祸发生的时候他没有把手放在方向盘上。按照 Nilsson 的说法，事发当时，这辆自动驾驶汽车开始驶入左车道，然后突然又回到原来的车道，于是与他相撞。 但 GM 提供给加州机动车部门 (DMV) 的事故报告文件却跟 Nilsson 的说法完全相反。报告称，Bolt 之所以停止变道并回到原先的车道则是因为发现 Nilsson 所驾驶的摩托车发生摇晃最后摔倒。也就是说，在 GM 的报告里，Nilsson 需要为这起事故负责。 而就在几日前，GM 宣布了将在 2019 年推出一款 Level 5 的自动驾驶汽车– 没有方向盘和踏板– 的消息。去年 11 月，这家汽车制造商还表示将在 19 年推自动驾驶汽车共享服务。根据加州 DMV 截止去年 10 月得到的数据显示，在 Nilsson 车祸之前，Cruise 的自动驾驶汽车还发生过另外 13 起车祸。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
咨询公司发布 2017 年「自动驾驶排名」：通用第一，特斯拉垫底
不知不觉，2018 年的 1 月份已经进入下旬，汽车圈内的各类「 颁奖」、「 排名」 也已接近尾声。不过，这篇文章并不想和你聊哪辆车又获了什么奖，而是 2017 年度各大公司的「 自动驾驶排名」。 最近，每年都要搞一次自动驾驶大评比咨询公司 Navigant Research，根据 2017 年各家公司在自动驾驶领域的进展，做了一个新版 「 排名」。这份报告的起售价为 3800 美金，企业用户购买需要花 5700 美金。 当然，我们并没有买，而是研究了一下 Navigant Research 放出的免费版本。下面进入正题… 这份报告是围绕一张图表展开的，先看图： 图表的横轴代表「 战略/策略」，纵轴代表「 执行」（可以理解为落地速度）。 评判这些公司的维度包括：愿景、市场化策略、合作伙伴、量产策略、技术、销售、市场份额、产品质量和可靠性、产品组合等等。 自动驾驶领域公司众多，Navigant 公司并未追求「 全」，而是列出了一些有代表性的公司、联盟。 这些公司被分为四类：领导者、竞争者、挑战者和追随者，下面列出这四类公司具体都包括哪些（排名分先后）。 领导者：通用、福特、Waymo、大众、戴姆勒-博世、雷诺日产联盟、安波福、宝马-英特尔-FCA； 竞争者：沃尔沃-Autoliv-爱立信-Zenuity、PSA、Navya、百度-北汽、捷豹路虎、丰田、现代； 挑战者：Uber、特斯拉、本田和苹果； 追随者：无。 从横坐标「 策略」 来看，前三名分别为：通用、福特和大众。 从纵坐标「 执行」 来看，前三名分别为：通用、Waymo 和戴姆勒-博世。 综合排名来看，前十名玩家为：通用、Waymo、戴姆勒-博世、福特、大众、宝马-英特尔-FCA、安波福、雷诺-日产联盟、沃尔沃-Autoliv-爱立信-Zenuity、PSA。很遗憾，特斯拉没有上榜… 单看今年的排名没什么意思，在此拿出去年的排名： 去年，Navigant 发布这份报告后，引起了业内的广泛讨论，毕竟其中包含了世界上最知名的公司，又是最火的自动驾驶领域。看着这份报告，也是几家欢喜几家愁。各种洋洋得意、各种打抱不平，一时间全都出来了。 对比今年和去年的排名，你可以发现一些有趣的信息： 1. 通用 通用是绝对的第一名，无论是产品落地速度还是口号，都激进得不像一家传统车企。 为了加码自动驾驶，通用收购了自动驾驶创业公司 Cruise 和激光雷达公司 Strobe，并且还在不断发展共享用车业务 Maven。（缺什么就买什么的节奏…）为了加速自动驾驶版 Bolt 的生产，通用专门建了一条产线： 前两天，通用还发布了 Cruise AV 无人车，计划在 2019 年量产： 无论是路测进展，还是无人车制造，通用可以说是跑在了所有公司前面。（当年收购 Cruise 公司的 10 亿美金没白花…）2.Waymo 众所周知，Waymo 擅长的是「 软件」，但是在「 制造」 和「 管理车队」 方面缺乏经验。 从谷歌分拆出来之后，Waymo 选择和传统车企 FCA 合作，路试车使用了 Pacifica。另外，Waymo 还和安飞士、AutoNation 和 Lyft 达成合作，进行自动驾驶路试。（缺什么就合作什么…）去年 11 月，Waymo 让一辆真正的无人车上路进行测试，并计划在 2018 年上半年在亚利桑那州用无人车向公众提供出行服务。 无论怎么看，通用和 Waymo 都是第一名。Navigant 公司也预测，第一个使用无人车提供出行服务的不是通用就是 Waymo。 有意思的是，Waymo 从谷歌分拆出来才 1 年，公司技术积累已经 9 年，而通用已经 109 岁了。 这就是自动驾驶技术为「 野蛮人」 带来的新机遇。 3. 福特 福特从去年的第一名，下滑到了今年的第四名，不是因为福特战略失误，而是通用和 Waymo 发展太快了。百度和北汽合作之后，已经从 2016 年的「 挑战者」 晋升为「 竞争者」，上了一个档次，这里面更像是对于百度 Apollo 计划的认可。 4. 苹果 苹果的保密工作一直做得很好，排名不靠前一定程度上受此影响。 目前，我们已知的就是苹果申请了加州自动驾驶路试牌照，路试车已经上路开始测试。 虽然进展上我们能看到的并不多，但是你要知道苹果的市值是 9000 亿美金，现金储备超过 2500 亿美金。所以并不需要讲故事，和特斯拉形成鲜明对比。 2500 亿美金是什么概念呢，对比一下通用 630 亿美金左右的估值，你就知道苹果公司有多有钱了，所以千万不能小瞧苹果。 缺乏制造经验？缺乏车队管理经验？反正我有钱，大不了买买买，招人招人招人…但是，时间不等人。 5. 特斯拉 特斯拉排名靠后，但毫无疑问，特斯拉的自动驾驶技术在量产车中是领先的。 按照 Elon Musk 的计划，所有的特斯拉车型都能依靠摄像头和雷达实现全自动驾驶。 无论能不能实现，至少可以这么说：画这么大一个饼，和支撑其高股价有关。 特斯拉和 Mobileye 分手后，Autopilot 的迭代并不顺利，频频跳票。再考虑到 Model … 继续阅读
通用发布完全自动驾驶汽车 Cruise AV，预计 2019 年量产
今天，通用汽车发布了一款全新的无人驾驶汽车「Cruise AV」，新车会在 2019 年大规模量产。下周开幕的底特律车展上，这款车型就将正式亮相。 正式量产后，Cruise AV 将会成为第四代无人驾驶雪佛兰 Bolt 电动车。目前，车辆正在菲尼克斯、旧金山的公共道路上进行测试。有意思的是，根据他们放出的图片来看，Cruise AV 内部并没有方向盘以及油门、制动踏板。功能方面，这款车型则可以实现完全无人驾驶，针对残障人士，车辆还增添了自动开门功能。为了实现完全无人驾驶，Cruise AV 上一共使用了 21 个雷达、16 个摄像机以及 5 个激光雷达。 等到 2019 年，这款无人驾驶汽车从密歇根州的 Orion 工厂下线时，将会分配到一些美国城市当做共享汽车使用。通用汽车总裁 Dan Ammann 说，这是人类有史以来第一次大规模量产无人驾驶汽车，对于通用而言意义非凡。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
2017，这几辆车让我们离自动驾驶更进一步
2017 年，我们看到「 智能驾驶」 从概念向产品开始逐步进化，有更多的量产车搭载了不同程度的自动驾驶辅助功能。那么问题来了：2017 年有哪些产品在这方面做到了领先水平？ 我们的评判标准：用户体验是否足够突破、技术是否足够领先、产品是否足够有话题性。 年度最佳：奥迪 A8——首款 L3 自动驾驶量产车 就像标题中所写，新一代奥迪 A8 是全球第一款号称实现 L3 级别自动驾驶功能的量产车，同时也是第一款搭载激光雷达传感器的量产车，它的突破性毋庸置疑。 新 A8 中控台上的那个「Audi AI」按键，承担着唤醒自动驾驶功能的「重任」，同时也颇有象征意义。在科技公司、新造车公司大举入侵自动驾驶领域的大背景下，它让人看到传统整车厂商的自我革新力度。奥迪也在「灯厂」之外，给自己贴上了新的标签。 在车辆行驶速度不高于 60km/h 时，这套系统可以在法律允许的区域内实现自动驾驶，车子可以自己控制加速、制动以及转向动作。而自动驾驶系统处于激活状态时，一旦车速超过 60km/h，车辆本身会进行 8-10 秒钟的缓冲，随后提醒驾驶员接管车辆。否则，车子会自动减速到静止。 在自动驾驶状态下，这套系统可以解放驾驶员的双手以及部分注意力。要知道，把安全视为头等大事的传统整车厂们，对于「解放双手」是十分保守的，同样，他们对于「自动驾驶」以及「驾驶辅助」这些词语的用法，也非常讲究。既然公开提出「实现 L3 级别自动驾驶」（即使是在特定速度区间内），相信奥迪一定是做了不少准备。 在自动驾驶系统的硬件层面，A8 也有突破。 首先，它搭载了由法雷奥提供的 4 线激光雷达，在量产车里这是首次。激光雷达被很多人认为是自动驾驶系统不可或缺的传感器硬件，但是价格奇高。虽然 A8 搭载的是成本更低的小型化混合激光雷达，但是供应商将它在成本可控的前提下大规模量产，对于自动驾驶来说本身就有巨大意义。 除了激光雷达，A8 还搭载了 1 个前视摄像头、5 个毫米波雷达、4 个环视摄像头、12 个超声波雷达，它基本达到了量产车中最丰富的传感器配置水平。 其次是名为 zFAS 的多域控制器，由德尔福提供。你可以把它理解为电脑中的主板、自动驾驶的中央大脑。在这块板子内部，集成了英伟达 Tegra K1 处理器、 Mobileye 的 EyeQ3 芯片以及 Altera 的 Cyclone 5 FPGA 芯片。其中 Tegra K1 内部包含 192 颗 GPU、可以完成 4 路环视处理，例如自动泊车中的边线识别。而 Cyclone 5 FPGA 芯片则负责传感器预处理、地图融合等环节。某种意义上来说，大脑决定了自动驾驶能力的高低。 通用 Super Cruise：专注于高速公路的自动驾驶系统 说到传统厂商在 2017 年自动驾驶领域的作为，不得不提的还有通用。他们在今年秋天北美上市的 2018 款凯迪拉克 CT6 上终于搭载了测试已久的 Super Cruise 高速公路自动驾驶系统，我们还在今年夏天亲赴美国底特律，体验了这套系统。 要用最精简的语言说清它的功能，应该是：一套适用于分车道高速公路场景下的单车道自动驾驶系统，在驾驶员注意力集中的前提下，可以完全解放双手。 你也可以把它理解为更高级的 ACC+车道保持系统。不过，从功能和体验层面上来说，Super Cruise 系统只能在高速公路上开启。但它最大的不同在于，在条件允许的情况下，系统不会对双手离开方向盘的时间做出限制，可以做到完全解放双手，而目前量产车上与之类似的主动车道保持系统则不行。 通用如何做到的？ 答案是增加驾驶员注意力保持系统，以及引入高速公路高精度地图。在新款 CT6 内部，方向盘上多出了警示灯带，同时增加了拍摄驾驶员眼部和面部的两个摄像头。这两个摄像头协同工作，如果系统判断出驾驶员的注意力没有集中在前方，就会通过方向盘上的灯带以及其他方式发出提醒。根据不同的警示级别，车辆会进行不同的处理。 通用采集并制作了全美范围内的高速公路高精度地图，据此，系统就可以判断车辆是否行驶在高速公路上，以此来约束 Spuer Cruise 的开启与否。同时，高精度地图还可以帮助车辆更好的预判前方道路情况，以便整车控制系统做出更好的决策。 想要实现 Super Cruise 功能，只能购买新款 CT6。由于硬件层面上差别，老款车型无法通过软件升级解决问题。在国内，这套系统的落地或许要等到 2019 年。 和奥迪一样，通用也大方的承认自己的系统属于「自动驾驶」的范畴，它也很具有突破性。 传统车企的稳步迭代 在传统车厂阵营，我们还想再提三个品牌，分别是奔驰、日产和领克。 奔驰在新款的 S 级上搭载了名为「Drive Pilot」的驾驶辅助系统，它的功能有点儿类似于特斯拉 Autopilot 1.0，可以实现自动车道保持、自动跟车、自动变道，司机的双手可以在一定程度上被解放。 在今年发布的全新一代日产 Leaf 电动车上，搭载了名为 ProPilot 的驾驶辅助系统。功能上，ProPilot 系统被激活后，车辆可以自行控制转向、加速以及制动。当然，它也是一套高速公路单车道驾驶辅助系统，不能实现自动变道功能。另外，即使 ProPilot 被激活，日产也不允许驾驶员双手离开方向盘。 今年国内的重磅车型领克 01 搭载了多达 17 项驾驶辅助功能，我们在这辆车上看到了更高级别技术的下放。 其中，领克 01 的 AEB 主动紧急刹车系统可以探测 80cm 以上站立或行走的行人，车速在 30km/h … 继续阅读
造一个好的「电池组」，没那么容易
1996 年，通用推出了 EV1 电动车，这被认为是电动车发展史上极具代表性的一款车。虽然 EV1 并未能成为主流，但它为通用日后研发电动车相关技术打下了基础。 2016 年 12 月，通用开始量产 Bolt 纯电动车，380 公里的续航（EPA）和 3 万美元的补贴后价格，让它经常被拿出来和特斯拉 Model 3 对标。从 EV1 到 Bolt，20 年时间过去了，通用的电动车技术也发生了天翻地覆的变化。同时，Bolt 也成为通用自动驾驶技术的试验平台，目前已经有超过 130 辆自动驾驶版 Bolt 上路。 那么在 20 年前就开始量产电动车的通用，如今电动车技术发展到了哪种地步？最有资格回答这个问题的，恐怕就是通用的工程师了。前两天，通用中国的工程师们就给我们「 上了一课」，深入浅出的为大家讲了讲电动车知识。 上课之前，先了解一下通用的新能源车型落地情况。在中国，你已经可以买到的新能源车型包括：迈锐宝 XL 混动、别克君越混动、别克君威混动、别克 Velite 5、凯迪拉克 CT6 混动、XT5 混动，覆盖了强混、弱混、插电式混合动力以及增程式混合动力车型。目前，通用还未把纯电动车型引进国内，不过根据我们推测，Bolt 国产也不远了… 面向未来，通用计划在 2023 年之前，在全球推出至少 20 款零排放车型，其中基于雪佛兰 Bolt 纯电动车研发经验打造的两款全新电动车型将在未来 18 个月内上市。 了解完背景再来看技术。先从电池开始，因为电池是一辆电动车上最贵、体积和重量最大的部件，成本可能占到整部车价格的 1/3。 对于汽车用的动力锂电池来说，有几个重要参数：电压、容量、能量密度、功率、寿命、安全和成本。毕竟电动车不是小时候玩的迷你四驱车，买两节 5 号电池装上就能用…… 通用的做法是坚持和供应商深度合作，全程参与电池的研发、设计、生产和电池性能的测试验证。当被问到电池技术突破和成本问题时，通用汽车中国公司电气化总工程师 Jennifer Goforth 也反复提到，和几个「key suppliers（核心供应商）」 的深度合作，是解决问题的关键。 电池组的设计 在研发电池的过程中，通用坚持了几个理念，除了「 安全第一」 之外，还有： 量体裁衣 ：不同车型对于电池的具体需求是有所不同的。混合动力车型需要超高倍率性能的电池设计，纯电动车型更多需要考虑高能量密度的电池，而插电式车型更多需要倍率和能量的平衡。（所以电池不能直接买来就用，并且不同车型上的电池组看似相同，实际成分却不同）掌握全局 ：亲身参与，才可以掌握整个电池生产环节中的细节，掌握更多数据，确立更为精确的数学模型，并不断在迭代中寻求优化提升的机会。 保持领先 ：除了和电池供应商保持战略合作之外，通用汽车在北美和中国的电池研发中心也会开展前瞻电池技术开发，以确保通用汽车在电气化竞争中保持领先。 下面几张图就来自通用中国研发中心电池实验室： 在电池的设计过程中，也有几个关键的点： 材料的选择 ： 三元材料的类型多样，如 111，532，622 等（三个数字分别代表正极材料中镍钴锰材料的占比），不同配比的三元材料锂电池的能量密度、稳定性各不相同，车企正在做的就是在保证安全性、成本的前提下，尽可能提高能量密度。前面提到的通用中国研发中心的电池实验室，目前正在开展的前沿研究就包括此部分内容，这是电池设计最重要的一步。 电池的封装形式 ：通常情况下，电芯的封装形式有以下几种：圆铝壳、方形硬壳和软包。通用除了采用硬壳封装之外，也会采用软包设计这一封装形式。 软包电池使用铝塑膜通过焊接封装，轻便的铝塑膜，加上叠片工艺制作的电芯可以获得较高的电芯能量密度，软包的封装可以使得电芯和散热片完美贴合。 此外，正负电极极片的设计也需要根据不同车型来制作。包括电极的组成比例（导电碳的种类、多少，粘结剂的种类和含量，以及金属铝箔的种类）、厚度、压实密度、孔隙率以及正负极容量比例也至关重要。同样，通用汽车电池极片的设计也是和供应商一起完成。 也就是说，汽车的电池组其实是很难「 通用」 的，因为不同车型对电池性能的需求不一样。 在此，简单介绍一下通用的叠片式电池模块设计。这种设计的每个电池模块，由电芯、换热片、隔热片等组成， 使得电池模块的热管理效率得到大大的提高。 之前，我们都看过这样的通用电池「 三明治」 原理图： 不过这次我有幸拍到了实物，这样的制造工艺，可以说是很高超了： 电池技术的进步，可以直接反映在产品上：雪佛兰 Volt 上第一代电池容量为 16kWh，纯电续航 80km。而在别克 Velite 5 上，电池容量为 18.4kWh，纯电续航为 116km。 电池管理系统 电池组由成百上千个电池单体构成，比如雪佛兰 Bolt 有 288 节电池。 电池组系统符合木桶效应，也就是说系统的性能是由最差的那节电芯所决定的。因此只有准确监测到每一节电池、精确评估到每一节电池、并且高效的管理到每一节电池，确保所有电池保持一致的良好状态，才能够实现系统的高性能、长寿命、和安全的运行。 在实际运行过程中，电池管理系统的「 监测」 十分重要，对电池的感知能力是实现最优控制的基础。 通用的做法是在系统的每个区域内都放置温度传感器，同时还会监测电池的绝缘特性，确保电池高压与车身的充分隔离。与此同时电池管理系统还会对上述监测功能实时进行诊断和校验，一旦发现了监测系统故障，将会启动冗余方案。确保电池管理系统的感知能力始终处于灵敏的状态。 有了这些电池参数后，电池管理系统就可以对系统状态进行「 评估」，包括：荷电状态、当前功率边界、健康状态和故障状态等等。 有了「 评估」 之后，就可以给电池组「 下达命令」 了。前面提到，电池组是有木桶效应的，所以得所有的电池组得保持「 一致」。（说着简单，其实很考验技术…）电池的一致性可以认为是由两方面因素决定的，一方面，是「 先天的」 一致性，也就是在电池在生产制造过程中，通过先进的制造技术和工艺水平来保障电池的一致性。另一方面是「 后天」 的一致性，也就是通过电池管理系统，来继续维护这种一致性。所以电池管理系统强大的控制能力，主要体现在维护电池一致性的能力。 首先电池管理系统需要维护所有电池荷电状态的一致性，也就是所有电池始终保持相同的荷电状态。除此之外电池温度的一致性也是至关重要的。电池在不同温度下老化的速率是不同的，如果不能维护温度的一致性，那么一段时间之后电池间的差异将显现出来，并且这种不一致是无论怎么均衡都不可能修复的。 对于一家体量巨大的传统车企来说，对待安全问题更是谨慎。通用每一款电池在投放市场之前，都会在电池供应商和通用汽车自己电池实验室里，经历 3-5 年的电芯验证测试。 完整的电池包和以及使用该电池包的车型，还会继续在通用汽车内部进行完整的工况测试。（这下你应该知道为什么雪佛兰 Bolt 迟迟不进入国内了…）看了上面这些内容后，你就会发现造车这件事没那么简单，即使是一辆电动车。在大家都在发展电动车的时候，每家车企的电池的发展水平往往决定了其未来产品的竞争力。毕竟，消费者都希望用最低的价格买到续航最长、最安全的电动车。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为了自动驾驶，通用买了一家激光雷达创业公司
在自动驾驶领域，大汽车厂商的布局仍在继续。这两天，通用宣布他们收购了一家名为 Strobe 的激光雷达初创公司。 这个消息是由通用旗下的自动驾驶公司 Cruise 的 CEO Kyle Vogt 在一篇博文上透露出来的，这篇发布在 Medium 上的文章，名为「我们如何解决激光雷达问题」。 说句题外话：现在「官宣」的花样真是越来越多了……这位大哥之前还发布了一篇文章，详细解读 Cruise 如何量产出了「真正的全自动驾驶车」，因为 Medium 的影响力，这个文章（或者说是「官宣」）发出来之后，迅速被各大科技媒体跟进报道。 说回激光雷达的事儿。 Vogt 在文章里放出了一个 Strobe 的早期激光雷达原型产品图片： 体积非常小，而且并不是我们经常看到的那种可以转的激光雷达。 激光雷达被认为是自动驾驶车的重要传感器之一，它的任务是实时探测车辆周围环境。在 Vogt 看来，目前市面上的激光雷达产品体积大、机械机构复杂，受天气影响较大，而且关键是——贵。这些因素叠加造成的结果是，虽然激光雷达现在已经被应用于自动驾驶原型测试车，但是当把这些技术商业化的时候，就无法避免的面临硬件成本问题。 而 Strobe 正在研发的是「下一代固态激光雷达传感器」。它有两个特点。 一是把传感器芯~片~化了，也就是把原本复杂的机械机构进行简化，因此可以大幅降低激光雷达的成本，至于具体数字，Vogt 透露是可以降低 99%的成本。 第二个特点。这家公司的名字「Strobe」，有闪光、频闪的意思，这实际上就是他们的技术路线与众不同之处。目前可供参考的技术相关信息不多，但是在 Strobe 的官网上，针对他们的激光雷达，列举了如下一些技术特点： meets the required situational awareness for all levels of autonomous operation provides one-pulse doppler for faster decision making practically suited to meet chip scale fabrication requirements for the automotive market single lasewr-detector pair for each unit inherently low latency meets and exceeds safety requirements fundamentally immune to interference wide dynamic range to see objects in the shade next to bright sunshine number of pixels and field of view is controllable in real time to zoom the resolution 我们猜测，这可能和另一家名为 Blackmore 的公司所采用的技术路线类似。Blackmore 的雷达属于调频连续波（FMCW）激光雷达，不使用主流激光雷达所采用的飞行时间法（Time of Flight, ToF），而是通过测量反射波的频率改变来测距，好处是有更高的精度，并且不受雾、雨雪、灰尘影响。 其实整个激光雷达领域都在做的一件事就是降成本，推出廉价的激光雷达。有的通过技术，有的通过规模化。比如行业巨头 Velodyne，他们在美国圣何塞新建了工厂，可以实现全自动生产激光雷达，规划年产能百万台。对于这个领域的创业公司来说，如果不能在规模化上有所突破，就只能从技术上寻找突破口了。 Strobe 的团队规模并不大。根据外媒的报道，这个公司只有十几名员工，被收购之后，这些人会并入 Cruise 的团队。那么，为什么通用看上了他们呢？ 可能还是为了寻求在激光雷达这个硬件上的控制权和自主权，不被供应商所牵制，同时又有一些降低成本的考虑。毕竟，通用旗下的 Cruise 已经开始「量产」自动驾驶车，并且推出了名为「Cruise Anywhere」的无人车共享服务。因此，他们对于激光雷达产品是有大批量需求的。而从长远来说，作为一家致力于发展自动驾驶的整车厂，手里握有一个能生产关键传感器的公司，不管是自己用还是卖给别人，怎么看都没什么坏处。 看看行业里其他人的玩法：百度投资 Velodyne、谷歌 … 继续阅读
通用 CEO Mary Barra 发布最新在华战略：2025 年实现全面电动化
在法兰克福车展的众多缺席车厂名单里，我们能发现通用汽车的名字，他们选择不去德系厂商的老家参展，但是通用汽车董事长兼 CEO Mary Barra 却出现在了上海，通过一场媒体发布会，赶在法兰克福车展这个特殊的时间节点上，发布了通用汽车的未来战略。 在 Mary Barra 看来，通用汽车未来的愿景应该是「零事故、零排放、零拥堵」，总体上来说也和其他大型车企一样，要从传统制造业公司转型为出行服务商。 Mary Barra 分别从四个方面展望通用汽车的未来发展路径，它们分别是电气化、智能互联、自动驾驶、车辆共享。当然，在畅想未来的同时，其实通用在这几个方面目前均已经有了一定的成果。 电气化： Mary Barra 对于通用汽车在华的电气化战略给出了明确的目标：2016 年至 2020 年期间，通用汽车将在中国推出至少 10 款新能源车型。到 2025 年，别克、雪佛兰和凯迪拉克三大全球品牌旗下在华将近所有车型都将采用不同程度的电气化技术，涵盖了从轻混合动力到纯电动全套解决方案。 联系到最近热议的中国禁售燃油车时间表以及双积分政策，通用选择此时透露这样的电气化策略，也顺理成章 。事实上，对于政策，不管是 Mary Barra 还是通用中国总裁钱惠康，都表达了欢迎、配合的意思。 而在我看来，到 2020 年推出至少 10 款新能源车的目标并不难完成，其实目前通用三大品牌别克、雪佛兰、凯迪拉克在国内就有几款新能源车（HEV、插电混动、增程式插电混动等等），另外宝骏品牌还有微型纯电动车 E100。至于 2025 年全线电气化这一目标，在政策推动以及用户需求的引导下，再加上电动化成本的逐渐降低，实现起来也不是什么难事。当然这里要注意的是，所谓的「电气化」，并不是指完全抛弃传统汽油机转型纯电动车，而是说会在全系车型里加入电动机，但是汽油机也会在一定程度上得到保留。 事实上也没有哪家车企的电气化战略打算完全抛弃汽油机。 在电气化方面，Mary Barra 还透露了两个信息点： 1. 未来通用汽车将基于雪佛兰 Bolt 所使用的纯电动车平台，打造多款电动车和自动驾驶汽车。 2. 上汽通用 旗下的电池组装工厂目前已进入试运营阶段，计划于今年年底正式投产。 智能互联： 这方面，主要是一组数据，一个目标。 数据是，目前安吉星在国内的活跃用户数量已经突破 100 万。安吉星平均每月为用户提供超过 800 万次交互服务，是美国市场服务量的 3 倍以上。 目标是，通用计划到 2020 年，凯迪拉克、别克以及雪佛兰品牌旗下在华所有产品都将实现互联。 自动驾驶： 众所周知的是，通用在自动驾驶方面采取的是两条腿走路的发展路径，一方面是从低级别自动驾驶一点点提升的渐进式战略，一方面他们收购了自动驾驶创业公司 Cruise，希望研发完全自动驾驶技术，实现跨越式发展。 这两方面最近都有成果：通用的高速公路自动驾驶系统 Sper Cruise 将在今年秋天搭载在北美版凯迪拉克 CT6 上推向市场，Mary Barra 透露，未来它还将搭载在国内的一款凯迪拉克车型上（我们推测应该也是 CT6）。 在谈及自动驾驶系统的安全性时，Mary Barra 说，Super Cruise 是「极度安全的」，因为工程师在进行研发和测试的时候始终把安全放在首位。 至于 Cruise 那边，他们前几天刚刚宣布推出了第三代自动驾驶测试车，目前在美国的几个城市开展了测试工作。 车辆共享： 提到共享，Cruise 前一阵还发布了一个名为「Cruise Anywhere」的无人驾驶共享车 App，可以供用户进行无人车共享使用。除此之外，通用还有一个名为 Maven 的车辆共享平台，目前 Maven 已经在美国 17 个城市运营，拥有车辆超过 1 万台。而在国内，通用和上海交通大学做过一个车辆共享实验，积累了 9 万公里的共享里程数据。另外，通用中国还直接投资了国内的分时租赁技术提供商易微行。 在越来越多的整车厂开始意识到要在中国做共享出行平台的时候，想必通用也不会眼看别人抢占先机，所以，关于通用在中国推出共享出行平台的事情，在我们看来几乎是没有疑问的，只是时间问题。 Mary Barra 和钱惠康在演讲、专访的时候多次提到了「本土化」这个关键词，在各个整车厂战略日益趋同的大背景下（实质上是未来汽车发展趋势的日益明晰），本土化程度如何，或许也是决胜的关键之一。 在参加了媒体发布会之后，Mary Barra 又去了上汽通用，在那里参加上汽通用累计销量 1500 万的庆祝仪式。在 20 年的合资历程里取得这种成绩，毫无疑问这是通用在中国的底气所在。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。