通用发布测试版共享无人车 App——Cruise Anywhere
在之前的文章——《为什么无人驾驶和汽车共享出行必然会联系在一起？》中，我们探讨了无人车未来的发展前景，其中就多少提到过共享无人车的概念。按照之前的设想，无人驾驶车的发展肯定是与共享汽车分不开的。这不，最近通用公司就发布了一个测试版共享无人车 App。 这款名为「Cruise Anywhere」 的 App，是由通用旗下子公司 Cruise Automation 开发的。说起 Cruise Automation，这是一家由视频游戏直播平台 Twitch 和视频分享网站 Socialcam 创始人 Kyle Vogt 创立的无人驾驶技术研发公司。去年，通用汽车公司为了加速无人驾驶技术研发，以十亿美元收购了这家公司。被收购后，Cruise Automation 以雪佛兰 Bolt 电动车作为测试平台，继续进行无人驾驶技术的相关研发。Bolt 电动车是通用公司开发、一款补贴后售价不到三万美元的电动车，用来对标特斯拉 Model 3，在去年十一月发售，至今卖出了一万台左右。上个月，通用改装了 130 辆 Bolt 无人驾驶电动车用以支持 Cruise Automation 的研究。 Cruise 开发的这款 App 目前仅在旧金山为公司内部的雇员提供服务。按照相关法规要求，尽管为自动驾驶，但是汽车仍然需要一名司机来保证运行安全。 在发布 App 的同时，通用公司还发布了一段说明视频。从视频中可以看出，共享无人车的运行模式与我们预料中相差不大。当用户通过手机上的 App 下达用车指令后，无人车就会从车库自动寻路到用户身边，然后将乘客送往目的地。最后，当用户结束用车时，还可以通过 App 为本次服务评分。 通用公司一方面正在积极寻求与传统共享车公司 Lyft 的合作，另一方面也在努力建立自己的共享无人车体系。而除了通用，Waymo 和特斯拉也在进行与共享无人车有关的开发研究。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
到底哪种好？通用、特斯拉的电池技术路线之争
大家都说未来是电动车的天下，可是你知道吗，「电池」才是支撑起未来汽车帝国的根基。没有电池，就像燃油车失去了汽油；那没有好的电池呢？——就像你加了掺水汽油。 现在提到电动车，大家就条件反射似的联想起特斯拉。确实，在电池方面，特斯拉做得足够优秀，毕竟管理好 7000 多节 18650 圆柱电池（Model 3 使用 2170 电池），绝对是个「技术活」。不过，特斯拉使用的这种方案，只是目前电动车领域为数不多的几个电池技术流派之一。事实上，我们所谓的「传统整车厂」，在这方面的「造诣」同样很高。 他们和特斯拉的技术有什么区别？这篇文章我们以通用为例来进行解读。 为什么是通用？其实在电动车方面他们是有「悠久传统」的，要知道早在上世纪 90 年代，通用就推出了 EV1 电动车，由此也有了那个著名的纪录片《谁杀死了电动车》。从技术发展史上看，通用从铅酸电池、镍氢电池到三元锂电池都玩了个遍，绝对算是现代电动车的开山鼻祖了。 想了解通用现有的电池技术，可以深入剖析一辆刚刚上市的别克 VELITE 5。因为这个基于 EREV 增程型混动技术打造的车辆基本可以代表通用在电池领域的最新技术成果。 在这个「看脸」的社会，我们先来看外观。 特斯拉 Model S 的电池组是这样的： 别克 VELITE 5 的电池组是这样的： 从上面两张图可以看出：电动车行业老大哥通用做电池，并没有选择柱型电池，而是走了「软包」路线，这是两者最大的区别。一个柱型，一个片状，虽然形状不同，但其中都是三元锂材料，只是各化学元素占比可能略有区别。原因是三元锂电池能量密度相对较高，已是现在动力电池的首选。 电池组其实和人类一样，不能太冷，也不能太热。电池组由许多电池单体构成，假如每个单体的温度都不一样，就会影响电池性能的一致性以及 SOC 估计的准确性，轻则影响电池寿命，重则影响车辆安全。 所以工程师们就为电池组设计了专属的「温度调节系统」，让电池组始终在最合适的温度下工作。 不过对于特斯拉来说，电池组的温度管理绝对是个「噩梦」，因为他们要面对几千节柱型电池（Model3 使用的是 2170 电池）。 特斯拉的做法是在电池单体之间设置大量冷却液管道，GeekCar 曾见证了一次特斯拉电池组的终极拆解： 通过拆解，我们也发现特斯拉的电池液冷系统其实是没有循环泵的，算是「被动式」冷却系统（看上去有点原始…）。其实从原理上来看，柱型电池本身是不适合做动力电池的，因为散热不太好解决。至于为什么特斯拉一定选择柱型电池，是因为当时特斯拉可选的、技术成熟、能大量供货的只有 18650 电池。（历史遗留问题…）从图中也可以看出，各个电池单体之间除了冷却液管道外，还有绝缘带，防止短路。这也出现另外一个问题，就是一旦发生碰撞，绝缘带损坏，极有可能出现短路、起火。所以特斯拉发生碰撞后，起火的案例不在少数，并且火势都很猛烈： 再来看看通用这边是怎么控制电池温度的，别克 VELITE 5 电池示意图如下： 别克 VELITE 5 的电池包由 96 个电芯串联，然后两个并联一起，一共 192 个电芯，电池包重量为 183Kg，总容量为 18kWh。 由于别克 VELITE 5 使用了片状的软包电池，所以在每片电池之间都设计了冷却液管路，呈「三明治」结构。这种片状设计，也就决定了电池单体和冷却液管路之间贴合非常紧密，热传递效率非常高。 和特斯拉不同，别克 VELITE 5 的冷却液的流动是可以控制的。在夏天温度过高时，冷却液能用空调系统降温。按照官方的说法，别克 VELITE 5 可适应-30~60 摄氏度的环境，电池组的温度控制达到了±2 度。 有意思的是，仔细观察别克 VELITE 5 和插电混动版凯迪拉克 CT6 你就会发现：这两款车的电池组结构类似，电池组容量只相差 0.4kWh，只是堆积方式有明显不同。 这是因为通用在设计电池组之初，就考虑到了未来在多款车型上的应用。如此一来，工程师就能根据不同车型的车身结构、容量需求等因素，快速设计出合适的电池组。 反观特斯拉，Model S、Model X 和 Model 3 的电池组布置方式一模一样，即电池组当底盘用。 其实对于普通用户来说，考虑问题非常实际，比如电池组能量衰减问题。客观来说，任何电池都是有寿命的，会随着循环次数的增多，所能够储存的能量逐渐变少。 不过通用曾公布过这么一个数据：20 亿公里。目前，通用汽车的动力电池在全球已经累计了 20 亿公里的行驶里程，没有一例因为电池能量衰减问题而返厂。所以你看，如果你特别在意「续航里程」，别只盯着数字看，电池技术才是本质。 最后再说个研发层面的事儿：和特斯拉与松下合作一样，整车厂也得有电池企业的帮助才行，但是这并不意味着整车厂就可以把关于电池的方方面面都扔给电池企业，事实上，我们前一阵参观位于上海的通用中国前瞻技术研发中心时，就看到了他们的电池测试实验室，在那里，他们会不停的进行实验，来研究诸如不同配方电池的性能表现等课题。 小结 其实对于整车厂来说，既然要发展新能源车，那么和三电有关的技术就必须去了解，也就是所谓的「know how」，只有这样才能保证自己在这方面的核心竞争力。从这一点来看，通用已经占得先机… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
美国首试通用 Super Cruise：一个激进和克制并存的高速公路自动驾驶系统
自动驾驶到底离我们有多远？ 如果是站在一个普通消费者的角度来看这事儿，可能你会觉得遥不可及，但是从我这个汽车科技媒体从业者的角度来看，又近在眼前。尤其进入 2017 年，这种感觉尤其明显。 信心来源于最近自动驾驶领域的一些产品落地计划，也就是从技术到商品的转变。标志性事件在我看来有两个，一是奥迪新 A8 的发布，它宣称搭载了 L3 级别自动驾驶功能。另一个是来自美国的通用，他们宣布将在今年秋季北美推出的年度改款凯迪拉克 CT6 车型上正式搭载 Super Cruise 超级巡航系统。 长期关注自动驾驶的同学应该对 Super Cruise 不陌生，从前几年开始，「通用正在研发一套高速公路自动驾驶系统」的新闻就不绝于耳。现在，随着自动驾驶变得越来越热门， Super Cruise 也终于完成了从研发到推向市场的进程，对于我来说，它也终于从一篇篇新闻报道变成了能实际体验到的产品。 而且体验的地点还是在它的老家——美国底特律。在它正式搭载在量产车上市之前，GeekCar 有幸成为全球首批在开放道路上体验 Super Cruise 的中国媒体。 其实体验的过程很简单：在通用 Milford 试车场附近的 96 号高速上，我坐在一辆 CT6 的驾驶座上，开启 Super Cruise，然后放开双手，一边看着它自己在高速公路上跑着，一边和旁边的通用工程师讨论这套系统的逻辑和使用感受。几分钟之后，当快要驶下高速的时候，我重新握起方向盘，切换回人工操控。没错，这几分钟里，我一直没碰方向盘。 没有画面感？没关系，下面看视频：（视频里的「司机」是车聚网的封士明老师）通用的自动驾驶用起来是什么体验？ 说说使用体验：开上高速之后，我把车速控制在限速范围内，然后保持方向平稳，过了几秒，车子就会判定已经符合 Super Cruise 开启条件，并且在液晶仪表盘上给出一个绿色方向盘的图标，看到这个图标，按一下方向盘上的 Super Cruise 按键，就可以进入超级巡航模式，然后双手离开方向盘即可。 而在行驶过程中，我们那台凯迪拉克 CT6 不管是加速还是刹车，都处理的比较平滑，没有出现那种急加速急刹车的情况。即使是在有其他车辆从匝道插入到我们当前车道的情况下，它也没有手忙脚乱的匆忙刹车。在新手和老司机之间，它表现得更像是一个老司机。遇到弯道，车子也会始终保持在车道中间线（虚拟的中间线）上行驶。 有人会问，Super Cruise 可不可以实现自动的便道？答案是不可以，他在现阶段还是一个单车道的自动驾驶系统。变道的时候怎么办呢？其实我们上面的视频里面也提到了，就是，你需要人工去打转向灯，人工转动方向盘。变换到新的车道之后，系统会再次判断是否具备了开启 Super Cruise 的条件。 如果要驶离高速公路，也需要手工接管车辆，但是不用退出 Super Cruise 模式。 Super Cruise 的产品逻辑和技术解析 开始剖析 Super Cruise 的功能和逻辑之前，有必要再精确的介绍一下它：这是一套适用于分车道高速公路场景下的单车道自动驾驶系统，在驾驶员注意力集中的前提下，可以完全解放双手。 看到这儿可能很多人都有疑惑：目前很多车上的 ACC 自适应巡航+主动车道保持功能，不是也能在一定程度上实现高速公路上的自动驾驶么？所以 Super Cruise 跟这些有什么区别？ 你确实可以把它理解为更高级的 ACC+车道保持。不过，你也得知道，对于谨小慎微的整车厂来说，「自动驾驶」这种词是不敢乱用的，既然通用把 Super Cruise 称作是自动驾驶系统，那它一定有不一样的产品逻辑。 从功能和体验层面上来说，它的独特之处在于，首先，只能在高速公路上开启这个功能，其次，一般的主动车道保持，即使是能始终保持在车道中间线行驶的那种，也都会有双手脱离方向盘的时间限制，但是 Super Cruise 没有。而在技术层面，它用到了高精度地图。 好了，以下进入产品经理时间。 本质上来看，和奥迪、特斯拉这样的自动驾驶、半自动驾驶功能理念不同的是，通用想通过 Super Cruise 解决单一场景下的自动驾驶问题。类似「让一部分人先富起来」，通用的思路就是先挑一件事做，尽可能做到满分。 所以他们选择了先在高速公路场景里做自动驾驶。之所以选择高速公路，在我看来其实还是从北美用户的用车习惯出发的。国内用户主要的驾驶场景是在城市内，但是对于经常在城市和郊区间通勤的美国人来说，高速公路是绕不开的一个日常场景，所以把这部分场景解决好，是有实际意义的。而且，高速公路环境相对简单，实现自动驾驶的难度远比城市场景小。 但是，要在高速公路上实现自动驾驶，仍然需要人为的设定种种规则，毕竟作为传统汽车厂商，不能像特斯拉那样简单粗暴，「安全」二字，仍然是要放在第一位的。 有几个问题需要解决：1. 既然是高速公路自动驾驶系统，那么如何让这套系统只在高速上开启，而不在其他路段开启？2. 如何在保证足够安全的前提下，实现完全的「解放双手」？ 要解决第一个问题，显然不能依赖和信任驾驶员，必须得让系统自行判别当前所处场景。其实要解决这个问题很简单，就是判断车辆是否正行驶在在高速公路的车道上，是的话就开启功能，不是的话就禁用功能，但是这个需要非常精确的定位，所以通用在 Super Cruise 上面用到了高精度地图。根据官方数据，结合高精度 GPS 系统，Super Cruise 的高精度地图提供的实时方位数据准确性是传统 GPS 的 4-8 倍。通用目前采集了美国大部分高速公路的高精度地图，配合定位能力，车辆就可以判断当前所处车道是否在系统数据库里。如果数据库里没这条路，你就无论如何也开启不了这个功能。换句话说，如果你开在一条新修的高速公路上，但是通用的数据库里没有这条路的高精度地图数据，Super Cruise 也无法被开启。 通用的工程师说，他们在加拿大和中国的高精度地图的采集工作其实也正在进行中。换句话说，目前国内的图商已经拿到了高精度地图商用化的订单。你能猜到是谁吗？当然对于整车厂来说，这么干意味着高昂的成本。 高精度地图和高精度定位是这套自动驾驶系统非常非常重要的一个技术点。它不仅可以让车辆判别自身是否属于高速公路上，还可以辅助传感器去收集信息，帮助车辆决策。比如，通过高精度地图数据，可以精确的获得车辆前方道路的弧度等信息，这样就可以让车子的决策系统更有预见性的控制转向、油门、刹车等执行机构。这要比单纯依靠摄像头、雷达感知世界靠谱的多。 这里面也有一个和特斯拉不太一样的思路，通用选择的是自己去采集这些高精度地图的信息（通过地图供应商），而特斯拉是想希望通过每辆车内的摄像头去采集路况信息，是一种众包的模式。 好了，解决了第一个问题，我们再来说第二个问题，就是如何保证在绝对安全的前提下，可以让驾驶员解放双手。 通用给出的办法是增加驾驶员注意力保持系统。 实际上在新款 CT6 上面，车辆内部增加了硬件：方向盘上面多出了警示灯带，同时多了两个分别拍摄驾驶员眼部和面部的摄像头。 这两个摄像头协同工作，如果系统判断出驾驶员的注意力没有集中在前方，就会通过方向盘上的灯带以及其他方式发出提醒。 当然，提醒强度是分梯度的，如果检测到驾驶员注意力出现问题，会按照三个梯度进行提示，具体如下： 方向盘绿灯状态：系统激活，状态正常 一级警示： 警示方式及策略：灯带绿灯闪烁，车辆不采取控制措施 消除机制：视线重新回到前方即可解除警示，如果视线没有回正，则进入二级警示 二级警示： 警示方式及策略：灯带红灯闪烁，Super Cruise 功能退出，车辆减速或滑行，声音警示开启、座椅开始振动 消除机制：双手握住方向盘，否则进入三级警示 三级警示： 警示方式及策略：灯带红灯闪烁，车辆自动施加制动，Super Cruise 功能被锁定，声音警示开启，座椅开始振动，双闪开启，安吉星语音开始介入咨询驾驶员状态 消除机制：路边停车，重新启动车辆 也就是说，它可以允许你有几秒钟的时间来开小差，但是，你在相对比较长的时间内还是要保证注意力的集中。这个提醒的时机并不是完全以时间作为依据的，它是根据车速、时间等等状态去综合判断的结果。 还有一个问题：能否通过软件升级以及简单的硬件改动，让老款 … 继续阅读
5 条小知识，带你零门槛了解「更真实」的混动车
混动车的出现，不是因为人们良心发现要保护环境，而是因为日渐严苛的车企排放法规。在这样的情况下，车企们发现，用「 油电混合」 的方式，要比继续压榨发动机的潜力来得简单多了，于是这两年，混动车广告满天飞，产品也越来越多。 对于大部分用户来说，在面对车企的广告时应该是一脸迷茫的，HEV（全混动车型）？PHEV（插电混动车型）？EREV（增程式混动车型）？别告诉我你没偷偷百度或知乎过。 在今天这篇文章里，我们要解决这么几个问题： 混动车到底和普通车型有什么区别？ 混动车会更好开吗？ 混动车有何优劣？ 下面 5 条小知识，带你初步了解一个「 更真实」 的混动车。 超低油耗的「 真面目」 混动车一直标榜的是超低油耗，特别是 PHEV。如今的 PHEV，油耗高于 2L 都不好意思往外说。但事实是，车企一般用工信部油耗做宣传，它的计算公式从根本上决定了：插电混动车的工信部油耗非常低。 PHEV 综合油耗计算公式是这样的： 综合油耗=（纯电行驶里程*纯电油耗 + 空电行驶里程*空电油耗）/（空电行驶里程+纯电行驶里程）。由于纯电油耗为 0，空电行驶里程国家规定为 25km。 所以这个公式被简化为：综合油耗=25*空电时油耗/（25+纯电行驶里程）。 也就是说，纯电续航越长，综合油耗就越低。最典型的例子，就是通用 Velite 5（属于 EREV），它有 116 公里的纯电续航能力，工信部给出的百公里油耗是 0.9L。一方面，这个油耗需要在满电状态下才可能达到，但是好的地方是，根据上面这个公式反推，其实你可以得出插电混动车「 空电油耗」。不过，这个「 空电油耗」 也是按工信部的规则跑出来的，相对较低。 所以如果你想买一辆 PHEV，先考虑好自己家充电方便不方便。如果长期开一辆不充电的插电混动车，一定无法达到宣传的超低油耗。 至于另一种类型的 HEV 车型，目前丰田、本田和通用都做得还不错，比如丰田双擎、本田雅阁锐混动、我们前一阵测过的起亚极睿等等，油耗水平基本在百公里 5L 左右。 其实，也不是所有的车加入电动机都是为了省油，比如保时捷 918、迈凯伦 P1、法拉利 LaFerrari，再比如本田的三电机混动系统，就完全是为性能服务的。当然，大比亚迪的秦和唐，其实在我们看来也是性能取向的车子。 驾驶体验的不同 无论是插电的 PHEV 还是不插电的 HEV 车型，开起来和传统燃油车都不一样，主要原因就是电动机的加入。 一般来说，混动车靠电机起步。电动机启动时的较大扭矩，大大缩短了从「 踩下油门踏板」 到「 车动起来」 的时间，也就是「 响应快」。 开起来之后，当一辆混动车需要更多扭矩时，比如以电动模式巡航时突然踩个地板油，发动机就不得不介入工作，此时「 可能」 会产生额外的震动和噪音，这是比较考验车企技术的一点。 PHEV 因为电池组比较大，纯电续航长，所以电量充足的情况下更像一辆电动车，起步快并且安静，但电量较低之后就容易「 露馅」 了。 因为各公司水平不一，所以 PHEV 车型在电量较低之后，车辆的表现也有很大差异。有的车会变得更像一辆汽油车，加速变慢、噪音变大、平顺性下降；有的车则变得像一辆 HEV 车型，加速能力没有太大变化，比如别克 Velite 5、凯迪拉克 CT6 PLUG-IN 等。至于 NVH 的变化，则需要在「 安静的环境中慢慢开」 才能发觉。 有一次在参加 Velite 5 产品介绍会时，泛亚电气化驱动系统助理总工程师萨支真说了一句话让我印象深刻：「有电快，没电慢，不是智能电驱系统的设计理念」。 所以，要全面了解一辆 PHEV，记得开一辆没电的。 「 车内空间」 变小了 因为动力系统变得更复杂了，所以毫无疑问的，混动车（包括 HEV 和 PHEV）在「 实用性」 方面都会多多少少打些折扣。 由于混动车需要动力电池，势必会牺牲车内空间，这些电池有的装在第二排座椅后方，有的在第二排座椅下方，有的装在底盘中部，各车型位置不同。装在第二排座椅后方的车，会导致第二排座椅不能放倒。比如 HEV 代表车型卡罗拉双擎第二排座椅不能放到，而卡罗拉汽油版就可以。 通过下面这个表，可以更直观的看出 HEV 车型后备箱空间的变化： 特别需要提出的是，PHEV 的电池组一般有十几 kWh，是 HEV 车型的十倍左右，因此势必要占用更多车内空间。比如别克 Velite 5（严格意义上是 EREV），18kWh 的电池组带来了 116km 超长纯电续航，但车内空间缩水严重。T 字型的电池组布置在车身中央，第二排中间位置有巨大的凸起，导致第二排只能坐两个人。 再比如凯迪拉克 CT6 PLUG-IN，18kWh 电池组位于第二排座椅后方，导致后备箱容积「只有」310L。要知道，汽油版 CT6 后备箱容积可是 503L，同时， 它的第二排座椅也不能放倒。除此之外，CT6 汽油版车型上的 MRC 电磁悬挂系统和后轮转向系统无法在 CT6 PLUG-IN 上布置，也是因为电池组占用了太多空间。 所以混动系统的加入，一定会牺牲车内空间。 可能感受不到的「 操控」 变化 大容量电池组除了占用空间之外，还会增加车重，进而影响操控性。 继续拿 CT6 举例子，2.0T 版本的 CT6 整备质量为 1.7 吨左右，而背着大电池的 CT6 PLUG-IN 达到了 2 吨。由于 CT6 PLUG-IN 电池组位于后轮的位置，相当于在燃油版 CT6 后轮压了重物。所以 CT6 PLUG-IN 前后轮荷比变成了 40:60，而非 … 继续阅读
这家刚被通用收购的公司宣布，他们打造了一款「模块化」自动驾驶汽车
GeekCar 此前报道过一家开源汽车制造商「OSVehicle」，这家意大利公司曾推出过 Tabby、Tabby EVO 等开源汽车平台。只不过，市场反响一直不温不火。 上个月，OSVehicle 突然宣布他们被通用汽车收购，随之而来的是他们的战略重点发生了变化。今后，通用汽车将利用 OSVehicle 的技术打造一款叫作「EDIT」 的自动驾驶汽车。 在这里透露一个小细节，大家可能知道自动驾驶技术公司 Cruise 此前被通用收购。可有些人未必知道，OSVehicle 与 Cruise 同样在硅谷孵化器 Y Combinator 中完成孵化。从这个角度分析，OSVehicle 被通用汽车收购也算可以理解。 前几天，OSVehicle 透露了 EDIT 自动驾驶汽车的更多信息，看完之后你会发现，EDIT 上具备的科技亮点远远多于此前的 Tabby、Tabby EVO。 之所以被命名为「EDIT」（编辑），主要是因为这款自动驾驶汽车与 OSVehicle 此前的产品一样，依然维持了模块化设计。主体车身一共分为 5 个部分：车头、车尾、车顶以及两个对称的车门。至于很多人关心的自动驾驶系统，则需要定制化的代码、软件以及硬件堆栈（激光雷达、摄像头、CPU 等等）。说简单点就是，他们只是提供一个自动驾驶车辆架构，预留出后期的安装空间，软硬件部分还是要由车辆采购方自己解决。 OSVehicle 给出的解释是，用户可以根据自己的需要，自行选择 L1 到 L5 级别的自动驾驶汽车。 针对 L5 级别的自动驾驶汽车，OSVehicle 选择直接取消方向盘。同时，车内座椅也被修改成了对坐式，用户在车内可以直接办公，而 EDIT 则负责将乘客由 A 点送至 B 点。 针对不同行业，EDIT 自动驾驶汽车提供的车辆版本也不一样。举个例子，如果车辆将会用于食品配送行业，OSVehicle 就会在 EDIT 上配备定制保温箱。另外，他们未来还准备将这款自动驾驶汽车投入到共享用车领域，OSVehicle 认为，模块化的设计方案可以延长共享汽车的使用寿命同时方便进行升级。 一旦某个单独部件发生故障或被损坏，只需要单独更换即可。根据他们的预测，每台 EDIT 自动驾驶汽车的全生命周期大约在 20 年左右。 考虑到日后可能会有其他公司使用 EDIT，OSVehicle 的做法是不在车辆上做任何标记，留给企业客户自己喷涂 Logo。 与此前一直坚持打造开源汽车平台不同，OSVehicle 这一次终于学会变通。EDIT 的诞生不光实现了自动驾驶，同时还将 OSVehicle 擅长的模块化生产派上了用场。当然，究其原因可能还要归功于背后的通用汽车。与同样被收购的 Cruise 一样，OSVehicle 今后扮演的角色可能更像是一家技术服务商，坚持模块化生产的同时逐渐迎合未来汽车的发展趋势或许才是他们的战略。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
通用 Maven 在纽约曼哈顿上线，从诞生以来他们都经历了什么？
还记得 GeekCar 之前报道过的通用旗下共享用车平台 Maven 吗？今天，他们宣布在纽约曼哈顿上线业务。 根据他们的说法，Maven 首先会在曼哈顿布置 80 辆车用于日租或者时租。与洛杉矶市场的 Bolt 纯电动车不一样，Maven 这一次在纽约投放的车型丰富了很多，其中包括凯迪拉克 ATS、XT5、Escalade、别克 Encore 以及雪佛兰 Equinox、Trax、Malibu 和 Cruze。 与戴姆勒 car2go 以及宝马 ReachNow 选择在纽约行政区外（即布鲁克林区）登陆的方式不同，Maven 直接在纽约中心区域曼哈顿开展了业务。根据通用给出的数据，目前 Maven 已经将业务拓展到了美国和加拿大共 17 个城市，拥有 3.9 万名用户和 5 万个订单。 其实从去年诞生，一直到进入纽约，Maven 的进展速度可以说非常快。只不过由于他们并没有将业务扩展到中国，因此很多人对于这个共享用车平台并不是特别熟悉。而我们则正好在这里回顾一下 Maven 的发展进程： 2016 年初，通用宣布成立共享用车项目「Maven」，项目由通用总裁 Dan Ammann 直接负责。当时，Maven 还计划在密歇根大学内进行测试，用户在下载完 App 之后，就可以使用手机预订、解锁并控制车辆。Maven 在测试网点当中提供的车型包括雪佛兰 Volt、Spark 以及 Malibu 等等，每款车型的租用价格为 6 美元/小时，其中包含保险和油费。在这里再提一句，为了保证用户在车载互联系统上的体验，Maven 的每辆车都支持通用安吉星、苹果 CarPlay 以及 Android Auto。 而随后，针对不同的使用场景，通用则将 Maven 划分成了 4 个具体项目：Maven 城市服务、Maven 居民服务、Express Drive 汽车租赁以及园区应用。同时，通用在投资了 lyft 之后，明显加快了他们在共享用车领域的布局速度。 去年 3 月份，通用与 Lyft 合作的「Express Drive 项目」 上线，用户可以租用 Maven 的车辆 8 周，同时在 Lyft 平台上运载客人并赚取费用。载客次数越多，车辆的租金越少。截止去年 10 月份，一共有 10500 名 Maven 用户和 Lyft 司机参与到了 Express Drive 短租项目，累计行驶里程超过 2400 万公里。而这种由共享用车企业提供车辆，司机负责驾驶运载客人的模式非常创新，这也让很多人开始思考共享用车领域究竟还有更多模式值得探索？ 去年 11 月份，Maven 与 Uber 也达成了分时租赁试点项目合作，具体合作时间是 90 天。与 Express Drive 项目一样，Uber 司机也可以租用 Maven 的车辆运载客人，车辆租赁价格为每周 179 美元。只不过，试点项目只针对旧金山的 Uber 司机。Maven 告诉司机，他们提供的租用车型完全符合 Uber 的需求。而 Uber 也希望借助这个试点项目为司机提供更划算的租车方案。 今年 2 月份，通用宣布他们将会扩大 Maven 共享用车的车队规模，同时在洛杉矶新增 100 多辆雪佛兰 Bolt 电动车。另外，通用还给出了一项数据，从 2016 年 10 月份到 2017 … 继续阅读
你以为「智能出行」是个新概念？通用在 80 年前就琢磨这事了
最近我们都在关注上海车展，但是在美国，关于自动驾驶的新闻其实也不少，比如 Uber 和谷歌都宣布要推出更多的自动驾驶测试车，那个从谷歌加入 Uber、涉嫌偷窃商业机密的莱万多夫斯基也暂时被免了职，而苹果的自动驾驶测试车也被好事者拍了下来。 科技公司忙得热火朝天，美国的整车厂其实也没闲着，而且他们更进一步，考虑的是落地的事儿。前一阵有一个不少人都忽视了的新闻：通用宣布，自今年秋天起，他们将美国和加拿大地区销售的 2018 款凯迪拉克 CT6 上首次搭载 Super Cruise 超级巡航系统。 所谓 Super Cruise，你可以把它理解为一个专门针对高速公路场景的自动驾驶系统，两三年之前它就开始出现在汽车科技新闻里，如今，终于落地了。对于通用来说，这是他们将自动驾驶商品化的重要一步。 但是如果我说，Super Cruise 的落地，是通用实现了自己将近 80 年来的一个梦想，你肯定觉得这是瞎扯。 但事实上，还真没瞎扯……这里要挖出一段 80 年前整车厂关于「未来出行」思考的有趣历史。 故事要从 1939 年说起。这一年的世博会上，通用参加了展出，他们的展品非常「惊人」，居然是一个面积达到 1 英亩（约 4000 平米）的未来城市沙盘模型。这个名叫 Futurama 的展示，被认为是通用对汽车智能化发展的最初构想。 从图里就能看出来这个 Futurama 的规模之大。再用几组数据来证明一下：在这个「未来城市」里，有超过 50 万栋独立设计的建筑、近百万棵树、5 万辆汽车、其中有五分之一的汽车在 14 车道的城际高速公路上行驶。另外，这个「城市」里还有一个专职的交通管理中心，「城市」中运行着 322 辆配备了独立声音系统的车辆，所有的道路与交叉口都按照新的交通环境进行了设计。 这套模型里的车辆之间，可以进行无线电通讯来保持合适的速度和相对距离，使用无线电通讯，有点 V2X 的感觉，而保持合适的速度和距离，其实看起来跟现在的 ACC 自适应巡航异曲同工。 1960 年代的「未来交通」，是整个 Futurama 想要重点展示的东西，而在这套智能交通体系里，重中之重又是一套名为 AHS（Automated Highway System）的自动高速公路概念，而且，这个 AHS，还并不是限定在一个城市之内，而是按照美国当时的情况，构想了一个利用高速公路网络打通美国的模型。 在 Futurama 的高速公路体系中，提出了四条设计原则： 1. 道路的横截面积会增大以容纳更多的交通流量 2. 不同方向的交通流需要隔离开来 3. 将城市和小镇划分成不同的区域，从而对交通进行分流，在某些区域限制交通，允许人们能够更多地使用道路 4. 预设可以行驶的最大速度与最小速度，来进行交通控制 实际情况是，正是在 1939 年，在联邦公路管理局的一份文件中，才正式对「州际高速公路」做出了定义。这也是通用展示 Futurama 概念的原因之一。 高速公路体系、车联网、自动驾驶，通用 Futurama 展示里，这些概念的雏形开始显现，也在有意无意中给通用接下来的「汽车智能」进化定了基调。 总体来看，其实 Futurama 展示的内容和汽车关系并不大， 相反，它是从整个交通出行体系层面去思考的。 Futurama 其实还有「续作」，也就是 Futurama II。在 1964 年，通用把这个概念进行了升级，再次进行了展示。 这次他们设想的是 2024 年的社会，而且不仅仅局限于美国了。里面涉及到的「交通工具」包括了使用原子动力的潜艇、氢燃料电池驱动的挖掘机、供两人乘坐的水下交通工具 Aquacopter，甚至用在月球上的六轮月球车…… 1939 年之后呢？ 1939 年展出 Futurama 之后，通用首先开始的是自动驾驶与车辆通讯技术的开发。 1949 年，通用与美国无线电公司（RCA）开始进行自动驾驶以及车辆通讯的共同研发，可以看做是早期 V2X 的雏形。 到 1953 年的时候，通用与 RCA 的合作初现成效。他们同样建了一座城市沙盘来模拟高速公路上的自动驾驶，用来测试车辆的自动转向并与前车保持安全距离的技术，类似于今天的车道保持和自适应巡航系统。 1958 年，通用使用一辆被命名为「Firebird II」的概念车，进行了实际公路的自动驾驶测试。他们在公路下面预埋了可以发射脉冲信号的电缆线圈，以此和车辆通讯，实现了对车子的自动驾驶控制。因为电线与车道对应，因而车辆可以保持在车道内行驶。电线与车辆之间的通讯也可以让车辆避开故障。同时，车辆的通信系统还可以使驾驶员与后台的一名接线员联系，让接线员来帮助控制车辆直到目的地。 Firebird II 的测试，其实还是关于自动驾驶和 V2X 的。 将近 40 年之后，在著名的 DARPA 自动驾驶挑战赛里，通用和卡内基梅隆大学联合组队，用一辆基于雪佛兰 Tahoe 改装的自动驾驶车获得了冠军。 为什么单独把这件事拎出来说呢？熟悉自动驾驶的同学都知道，DARPA 挑战赛在美国自动驾驶研发领域的地位相当重要，通过这个比赛磨炼出的人和团队，都成为了日后自动驾驶领域的重要力量。当然，他们的技术实力也是美国甚至全球领先的。 把以上种种和 Super Cruise 要解决的问题联系在一起，你就会发现，以前有什么样的因，现在就会得到什么样的果。 也有必要多说几句 Super Cruise。开头说了，按照通用的产品定义，它是针对高速公路路况的自动驾驶辅助系统，和 Autopilot 这样的产品相比，它有两个显著区别：一是它居然打出了「hands-free」的概念，二是它所使用到的「激光雷达测绘地图」。 第一点很有意思，众所周知的是，整车厂做事，第一准则是「安全」。所以，在一个自动驾驶辅助系统里提出「解放双手」，是特别不寻常的。特斯拉在 … 继续阅读
详解别克 VELITE 5 增程式混动车：如何做到百公里油耗 0.9L？
新能源车里除了纯电动车，什么车的油耗比插电混动车（PHEV）更低，比全混动车（HEV）的纯电续航里程更长？答案是：增程式混动车（EREV）。 关于「 增程式混合动力车」 的含义，你可以理解为它是介于插电混动和全混动之间的一种车型。它的电池组更大，可以使用充电桩充电，纯电续航更长。增程模式下，发动机可以为电池充电，兼顾低油耗。 目前，国内能买到的 EREV 车型并不多，只有宝马 i3 增程版和广汽 GA5。不过，4 月 18 日上市的别克 VELITE 5 让你多了一种选择。 别克 VELITE 5 的原型车是 VELITE 概念车，曾在去年的广州车展上展出，VELITE 概念车长这样： VELITE 5 长这样： VELITE 概念车看上去有点接近于两厢车，不过到了 VELITE 5 变成了掀背造型，线条没那么复杂，也有别于现在别克的家族式设计。这辆车的设计对于别克的意义，让我想起普锐斯之于丰田，就是一辆新能源车一定要有独具特色的设计，有别于燃油车，哪怕变得激进起来。如果未来还有 VELITE 3 或 VELITE 7，那么一定会在 VELITE 5 上做修改。 不变的配方，熟悉的味道 在聊车之前，先来说说它名字的含义：VELITE 这个名字来源于英语单词「elite」，意思是「精英」、「中坚力量」。另外，「VELITE」还有一层意思，它指古代欧洲的一个精锐机动部队。不过，想必大多数人不知道它怎么读，希望它上市后会有个中文名… VELITE 5 的混动系统基于通用第二代 VOLTEC 技术打造，相同的技术也搭载在了雪佛兰 Volt（沃蓝达）上，部分零件参数有所不同。它的混动系统包括：一台 1.5L 发动机、EVT（电控智能无极变速箱）和电池组。 1.5L 自然吸气发动机的技术亮点包括缸内中置直喷、双顶置凸轮轴、LIVC 延迟开闭进气门技术（和阿特金森循环类似，不过通用内部更爱用 LIVC 来称呼）。该发动机功率为 78kW，最大扭矩 138Nm。 EVT 包含了 TPIM 控制模块（EVT 的大脑），双排齿轮组，双电机（功率分别为 48kW、83kW，最大扭矩分别为 120Nm、287Nm）。整个 EVT 总重只有 119kg。通用在设计这套 EVT 之初，遵循着模块化设计原则，它和迈锐宝 XL 混动上的那套 EVT 零件通用率高达 90%。这台 EVT 为 EREV 车型「 定制化」 的零件包括电机（仅功率不同，同样采用了条形绕组结构）、单向离合器，调教也有所不同。 对了，它的尺寸、形状和通用 6AT 变速箱也差不多，方便布置在其他车型上。 电池组容量是 18kWh，外形如字母「T」，放电功率为 120kW。为了保证电池组在最佳温度下工作，通用在每两个软包电池之间设计了散热片，散热片内有冷却液流动。在夏天温度过高时，冷却液能用空调系统降温。这种片层式液冷方式，和凯迪拉克 CT6 PHEV 车型的类似。 18kWh 的电池组，可以支持 VELITE 纯电行驶 116 公里，基本可以满足每天的城区通勤了。VELITE 5 使用通用给配的充电桩，可在 4.7 小时内充满。 整套系统的性能参数如下： 在这里，有必要解释一下 VELITE 5 的百公里 0.9L 油耗。0.9L 这个数字来源于工信部的一套算法，公式如下： 综合油耗=（纯电行驶里程*纯电油耗 + 空电行驶里程*空电油耗）/（空电行驶里程+纯电行驶里程）。 由于纯电油耗为 0，空电行驶里程国家规定为 25km。所以这个公式被简化为：综合油耗=25*空电时油耗/（25+纯电行驶里程）。可以看出，分子中纯电行驶里程越大，最终综合油耗值也就越低。 VELITE 5 纯电 116km 的续航，大大拉低了最终的综合油耗值，达到了 0.9L。当然，你也可以用已知的综合油耗 0.9L 和纯电行驶里程 116km 反推空电时油耗，结果是 5L 左右。 在车企油耗限值压力之下，搞出来一台百公里油耗的 0.9L 的车，太能拉低平均油耗了。 四种驾驶模式 也正是 VELITE 5 的 EREV … 继续阅读
特斯拉市值超过福特通用，但是传统汽车巨头们不会因此覆灭
这个清明假期，被刷屏的当然是我朝的雄安新区，不过在汽车领域，特斯拉的关注度一点儿不比雄安差。原因是，本周一美股收盘时，他们的股票大涨 7.2%，每股收于 298.52 美元，总市值达到 486.3 亿美元。 这意味着特斯拉已经在市值方面超过了福特（454.7 亿美元），成为美国市值第二高的汽车公司，只比排名第一的通用少了几十亿美元，而放眼国内，我们的上汽集团在 A 股市场总市值是 2965 亿人民币，约合 430 亿美元。 而到了周二，特斯拉特斯股价继续上涨，突破了 300 美元/股，这也是特斯拉股价自上市以来第一次突破 300 美元大关，同时，他们的总市值一度超过了通用。 看上去，特斯拉取代通用成为美国市值最高的汽车公司，只是时间问题。 三个因素让特斯拉股价大涨 实际上，最近一周特斯拉的股价就一直在涨，按照一些分析来看，让特斯拉股票大涨的利好因素主要有三个。 一是特斯拉公布了最新一季度的交车数量，数据显示，2017 Q1 特斯拉总共交付 2.5 万辆 Model S 和 Model X，创造了有史以来的最好成绩。根据特斯拉今年 2 月发布的 2016 年报的说法，他们预计 2017 上半年向用户交付 4.7-5 万台车，这个数字相比 2016 年同期增长 61%-71%，很多人觉得这对特斯拉是一大挑战，不过从现在他们给出的成绩来看，目标很有可能如期实现。 二是上周腾讯 18 亿美元大量买入特斯拉股票，成为特斯拉的第五大股东。有媒体戏称，「既然国内的新造车团队都是在模仿特斯拉，那腾讯干脆直接入股了特斯拉」。腾讯的入股，给资本市场带来的信心不言而喻。 另一个不能忽视的因素是 Model 3 量产的推进。最近，关于 Model 3 量产车型的消息接连不断，Elon Musk 也好几次通过 Twitter 透露 Model 3 的信息，这让大家越来越清晰的看到这辆车的面貌，也让资本市场有了更多期待。 将来 Model 3 的量产，能让特斯拉获得巨大的现金流。据 Elon Musk 预计，Model 3 的毛利率将会达到 25%，按照 40 万台的预定量计算，假设每台车售价 3.5 万美元，这部分车的收入就将会是 140 亿美元。股价的上涨，和 Model 3 有不可分割的关系，而且随着 Model 3 越来越接近量产，或许特斯拉的股价还会攀升。 Elon Musk 也在推特里提到了自己对此的看法，他说，「Tesla is absurdly overvalued if based on the past, but that’s irrelevant. A stock price represents risk-adjusted future cash flows.」一次寓意深刻的超越 特斯拉成立仅 14 年，全球特斯拉保有量总计也不过 20 万台左右，目前公司仍然没有达到盈利状态……而它所面对的福特以及通用，都是百年车企，每年在全球的销量都达到百万辆的级别，年营业额在千亿美元的量级。 把这样的数据放在一起做对比，可能会让很多人想不通：为什么特斯拉的市值能比肩福特、通用？ 当然最简单的解释是，特斯拉预示了汽车的未来，而福特、通用这样的大公司，代表了汽车行业的过去。按照这个思路来看，特斯拉市值超过福特通用，就被赋予了非常明确的寓意。 这几天，前一阵非常火的一篇名为《四大汽车集团覆灭前夜》的文章又重新在朋友圈开始流传，和特斯拉的新闻放在一起，看起来有种「然而作者早已看穿一切」的感觉。 不应该否认的是，特斯拉确实能在某种程度上预示汽车行业的未来。面对这个变革的时代，通用、福特这样的大公司也确实不那么容易、也不可能立刻转身，将特斯拉那样的产品、技术实现商品化。但是，因此就下结论说汽车行业已经开始改朝换代，显然是有点不客观了。 特斯拉们的优势在哪儿？ 看似在公司体量、业绩等各方面都不如传统整车厂，但是市值就是能高过他们，这样的新旧势力对比的缩影，其实不仅仅是特斯拉一家。 清明假期之前我在上海参加地平线机器人上海研发中心的揭幕仪式，会上，上海汽车创新港的负责人发言时提到一个有意思的事儿：前一阵，以色列的 Mobileye 被英特尔以 150 亿美元的价格收购，按照汇率换算成人民币，大约是 1000 亿左右，如果在传统行业里找一个参照物来对比，我们可以发现，上海宝钢的总市值大约不到 1500 亿人民币。 虽然 1000 亿和 1500 亿只相差三分之一，但是双方的员工数量、固定资产规模等等，完全不在一个量级上。Mobileye … 继续阅读