通用最新 9AT 变速箱拆解，95km/h 挂入 9 挡不是梦
3 年前，当 Jeep 自由光进入中国的时候，它所搭载的 ZF（采埃孚）9AT 变速箱引起了大家的争议。不少人觉得这么多档位，得跑到多高的速度才能挂到 9 挡？甚至很多人认为 9AT 还不如 6AT 实用。 后来，这台 ZF 的 9AT 在路虎极光、本田冠道和 FCA 等车型上纷纷上车。需要指出的是，路虎、本田和 FCA 都是从 ZF 那买的，只不过各自调教不同。如今，通用自己研发了一台 9 速 HYDRA-MATIC 手自一体变速箱 ，这台变速箱会率先搭载在下周上市的雪佛兰探界者 Equinox 上。 为了安利自家变速箱，通用把一波媒体拉到了通用汽车中国的车间里，现场拆解演示。上次通用这么干，是为了拆解「别克蓝」智能电驱系统。 这篇文章不聊车，先来看看极具代表性的通用 9AT。首先，通用 9AT 变速箱的剖面图是这样的： 尺寸上，通用 9AT 变速箱和之前的 6AT 变速箱相当。对了，之前在拆解「别克蓝」的时候，通用也强调它和通用 6AT 差不多大。大家尺寸差不多的情况下，未来动力系统的多样化就好做多了。 通用汽车全球驱动系统部中国副总裁 Michael Carman 先生说：「 预计到 2020 年，通用汽车旗下雪佛兰等品牌共计 13 款车型将搭载这款具有燃油效率高、换挡顺畅等优势的全新 9 速变速箱。」 9AT 最大优点就是「 齿比」 多了，和通用 6AT 相比是这样的： 和 ZF 的 9AT 相比是这样的： 理论上，变速箱挡位越多就意味着油耗和驾驶平顺性的改善。雪佛兰官方表示，和之前的 6AT 相比，9AT 能带来 2%的燃油经济性提升，并且换挡「 精准」 和「 平顺」。 通用的这台 9AT 主要有两个核心技术，分别是「 可选择单向离合器」 和「 启停储能器」。这两项技术分别对应了上面提到的两个优点，即「 结构紧凑」 和「 换挡平顺」。 可选择单向离合器用于替代传统离合器，能够提升 1 挡和 2 挡之间的换挡体验，确保 1 挡换挡顺畅。更重要的是，它的尺寸比传统离合器轻了 1.5 公斤，长度减小了约 5-25mm。前边这两个数据，是通用合作伙伴 Means 在公司官网透露的。 这种离合器长这样： 原理图是这样的： 启停储能器主要搭配发动机启停技术使用，当发动机停止工作后，无法带动变速箱油泵，发动机重启后，液压油无法立即供应，自动变速箱换挡可能会出现迟滞。启停储能器的工作原理就是在发动机停止时，把油压以弹簧势能的形式存储。在发动机启动时，弹簧瞬间释放压力，保证能够及时换挡。 启停储能器长下面这样： 当然，除了可选择单向离合器和启停储能器，这台 9AT 还有其他亮点，比如 TCM（变速箱控制模块）外置，其好处在于便于模块化设计和维护。 虽然探界者还没上市，但通用官方已经给出了这台变速箱的测试视频。在视频中，工程师通过 OBD 读取车辆信息，目的是为了监测车速和档位。在缓慢加速过程中，发动机转速基本不超过 2100rpm，到 95km/h（1700rpm）左右时就挂上了 9 挡。车速稳定在 95km/h 几秒钟后，发动机转速在 1400rpm 出头。 当然，发动机转速和你怎么踩油门有关。我们上面提到的 95km/h 挂入 9 挡的前提，是 0-95km/h 加速用了 58 秒，非常理想化。在日常的驾驶中，这就显得太「 慢」 了，所以实际驾驶起来挂入 9 挡时的车速应该会稍高一些。对于用户来说，能在 120km/h 以下挂入 9 挡的 9AT 才是好 AT。 其实变速箱好不好还是用户说了算，还记得某年 315 晚会曝光了极光的 9AT 变速箱吗？虽然变速箱是 ZF 的，但给用户造成了麻烦，锅还得是路虎来背。由于探界者还没正式上市，发动机和变速箱之间的匹配不好说，我们暂不评价实际体验如何。 从宏观角度来看，通用 9AT 的出现很适合它的多品牌战略，起码有足够多的车型让 9AT 有发光发热的机会。通用 … 继续阅读
深度解析：通用发布车联网 2025 战略，看似「传统」的整车厂要怎么做「互联网汽车」？
提到智能汽车，最近很长一段时间里，我们的注意力都被自动驾驶、无人驾驶的话题所吸引，相比之下，车联网这个领域看起来有点波澜不惊，但很明显，它是比自动驾驶更「现实」的领域，而各大整车厂在这方面也在进行着各自的努力。 前一阵，上汽荣威 i6 上市，让上汽阿里合资的「斑马」以及「互联网汽车」概念又火了一次，上周，吉利也宣布推出「博越 3.0」车联网平台，两个很有代表性的自主品牌都出了牌，接下来，轮到了合资品牌——上汽通用。 前几天，借着一场声势浩大的发布会，上汽通用发布了自己的「车联网 2025」战略。 也许你已经从一些媒体的报道里看到了这个战略的内容，不过我们在这儿还是要再介绍一遍。 这个车联网战略做到了 2025 年，但是按照上汽通用的计划，整个战略以 2020 年为界，又分为两个大的时间段。2020 年之前的每一年，都有清晰的规划，具体如下： 2017 年：在上市新车上推出全新一代车联系统，推进以「 云」 为中心的车辆应用与服务，并实现不断迭代更新；OnStar 基础服务免费期延长至 5 年。 2018 年：推出 OTA 在线系统更新；在原有实时车况诊断基础上升级为预警提醒。 2019 年：引入 Super Cruise（超级巡航）智能驾驶技术，逐步解放驾驶者双手双脚和双眼。 2020 年：推动 V2X 技术开发。 2020 年-2025 年，上汽通用所公布的战略内容，脑洞要更大一些，他们准备在这个阶段全面推进 5G 超高速网络、AR 增强现实技术、高级人工智能等前沿技术的开发。 在此，我们先对整个战略做一个解析，然后还想再聊聊战略之外的一些东西。 全新的车载交互系统及云平台 先说战略本身。首先，可以非常明显的看到，通用对于 2020 年之前的规划非常清晰，并且把半自动驾驶相关的一些内容也加入了进来。 他们把改进车载系统列为了「待办事项」里的第一项，这也是我们想重点在这篇文章里聊的部分。 在这方面，上汽通用重点瞄准了两个问题。一是对于全新车内人机交互的探索，二是对于「云平台」的应用。 在人机交互层面，通用旗下的别克、雪佛兰、凯迪拉克三个品牌目前的车型上有一套大体相似的车载系统，它们的 HMI、功能其实还有不少可以提升的空间。 通用想做一套全新的人机交互系统，势必要把当前车联网、HMI 行业一些最新理论、思路同其他品牌现有产品的成功经验相融合，做出一套在功能、设计上都处于领先水平的车载交互系统。 其次，按照通用的计划，这套新的车载系统要引入「云平台」，这毫无疑问也是行业趋势之一，也是通用车联网战略里的一个重大进化。对于通用来说，目前三个品牌所搭载的车载系统仍然处于车机+屏幕这个阶段，向屏幕+云端的方向演变，也是一种必然。而在这方面，上汽阿里的斑马系统已经做出了一个范例，把云和车结合的概念向普通消费者做了一次「科普」。在通用的设想里，新一代的车载系统也会引入斑马系统里所用到的专属账号等概念，并且要和互联网生态进行打通。 值得注意的是，通用的云平台采用了自有云+公有云相结合的「混合云」方案。车主信息、车辆信息、跟车主行为相关的数据、车主私有账号等类别的数据，都会被存储在自有云上。这一方面是出于信息、车辆安全的考虑，另一方面，车厂对它或许还有更高的需求，不会轻易放到公有云上。至于公有云，它具有灵活性、扩展性的优点，这是基于「开放合作」的考虑，毕竟通用也需要和第三方一起对各种服务、接口等进行对接，所以公有云也是有必要的，它可以便于对接完整的生态系统，并且为车主提供更多的服务内容。 而随着新一代产品里加入对云平台的支持，类似特斯拉上的那种 OTA 在线更新等功能，也会出现在通用的产品上。另外，云平台的引入，会给车载系统本身的功能以及整车功能的拓展延伸提供必要的基础。当然，按照通用的时间表，OTA 更新功能要在 2018 年上线。 其实前一阵外媒也有关于「凯迪拉克将推出新一代 CUE 移动互联体验」的新闻曝出，里面也提到了 OTA 更新、全新的交互界面等信息，和这次上汽通用发布的信息类似。而据我们私下了解，通用的这套全新系统也确实会首先在凯迪拉克车型上搭载。 为自动驾驶做储备 前面已经说到，在上汽通用的这套 2025 规划里我们发现，它不仅仅包括狭义的「车联网」，事实上，Super Cruise、V2X、5G 网络、人工智能等和自动驾驶相关的内容也被纳入了战略规划里。 先科普一下 Super Cruise：这是通用正在研发的一套高级驾驶辅助系统，你也可以把它理解为半自动驾驶系统，接近 level 3 级别，类似于特斯拉的 Autopilot 和沃尔沃的 ProPilot，准备从今年开始搭载于通用在北美销售的凯迪拉克车型上。 按照上汽通用的计划，2019 年会在国内落地这套系统，比美国晚了两年。上汽通用高层对此给出的解释是，需要做大量的本土化工作，以及满足国内的标准、法规。本土化方面，通用会针对中国路况为 Super Cruise 加入更多的冗余设计，也就是说，中美版本的 Super Cruise 差异不在于落地时间，而是在于功能本身的差异化。 至于 V2X 技术，请注意上汽通用的官方用词——「推动」，也就是说，这其实不仅仅是由整车厂一方所能决定的，政策、法规以及大环境的共同作用也非常重要。上汽通用给出了 2020 年的时间点，最终能否如愿，在我们看来这还是个疑问。 不过，将自动驾驶相关内容纳入「车联网战略」，从这一点可以看出通用以及上汽方面对于广义车联网概念的理解。 和 2014 年有什么不一样？ 事实上，这并不是上汽通用对外发布的第一个车联网战略，早在两年多之前的 2014 年广州车展上，他们就发布过一个名为「车·联·无限」的车联网战略，时隔两年，这次有什么不一样？ 上汽通用总经理王永清在专访时给出了解释：虽然在 2014 年的时候上汽通用就看到了车载通信、车载娱乐、智能驾驶这三方面的趋势，但是 2014 年的那个战略在总体上来说，时间节点并不清晰。而基于 2014 年战略，上汽通用又结合两三年来客户需求的趋势、技术发展的趋势，提出了一个更清晰的发展路线。这种清晰一方面体现在时间节点上，一方面体现在技术路线上。 而从产品层面来看，那次车联网战略的发布，主要目的是想告诉大家，通用旗下车型将会陆续搭载 4G LTE 以及 WiFi 热点功能，而这一次，重点就是公布新一代车载系统的消息了。「传统主机厂」做「互联网汽车」，看点在哪？ 所以，我们还是把关注的重点转回这套即将到来的新系统。从我们的角度出发来看，对于它还是挺期待的。 通用做车联网其实有「悠久历史」，远的不说，他们的安吉星系统就被认为是最早的「车联网」产品。但是在现在发展越来越快的车载互联大背景下，通用怎么继续保持领先呢？这个话题，又可以包括下面这几个看点： 1. 上汽阿里用一套斑马系统开创了「互联网汽车」的先河，它所展现出的种种理念，会对这个领域的后来者有怎样的启发？往细了说，这又包括人机交互设计、系统架构、功能定义等等多种方面。通用以及上汽通用到底会怎么做？这是非常受人关注的话题。 2. 上汽阿里毕竟还属于「自主品牌」的范畴，但是通用不一样，它属于合资品牌，在研发层面肯定要中美合作，换句话说要做很多本土化工作，在这个前提下，他们会拿出怎样的成果？尤其是在语音交互和第三方服务方面。通用如何在中国建立起自己的「车联网生态」？ 3. 还是拿上汽阿里说事儿。作为第一个尝试「互联网汽车」概念的整车厂，上汽找到了阿里这个强有力的互联网公司进行合作，后来很多自主品牌纷纷牵手互联网公司，其实也是在遵循这种模式，而上汽通用不一样，他们并没有引入阿里巴巴这种级别的互联网公司进行合作，而是更多的在自己研发，这可以被认为是整车厂独立研发下一代车载互联系统的代表案例，研发模式变了，产品形态上又会有哪些异同？ 4. 从另一个角度来说，作为一个体量无比巨大的整车厂，上汽通用有非常大的用户基盘，也可以因此产生大量的车联网相关数据，不和互联网公司在系统层面合作研发，意味着不需要开放底层接口等「隐私」，当这些仍然被掌握在整车厂自己手里的时候，如何利用，挖掘出它们的最大价值？ 5. 在很长时间的发展过程中，安吉星的角色和定位其实已经慢慢发生了改变，在上汽通用新的车联网战略体系里，未来安吉星会扮演一个什么样的角色？ 总结一下，在移动互联越来越重要的大环境下，上汽自主品牌选择和马云爸爸合作，提升自己产品在车载互联、科技感上的竞争力，并且已经将合作落地成了产品，还获得了不错的销量。但是这其实并不是汽车行业做车载互联的唯一姿势，我们还很想看看其他「传统」主机厂怎么回答这个问题，而现在来自美国、带有强烈互联网基因、同时在车联网领域起步非常早、在移动出行领域最近又非常活跃的通用，也公布了自己在这方面的新战略，一两年之内，我们从产品上大概就能看到他们对于「互联网汽车」到底是怎么理解的了。 而当「互联网汽车」概念炒得火热的时候，通用这样有强大技术背景的车厂如何应对，也会在一定程度上像上汽阿里的合作一样，对其他整车厂产生一定的影响，包括产品理念、技术路线等方面。 安吉星的转型 在这一个段落里，我们来聊聊安吉星。 前面说了，在上汽通用新的车联网战略体系里，未来安吉星会扮演一个什么样的角色？这同样是值得关注的话题。 先来看发布会上安吉星给出的一组数据： 这基本算是安吉星的「花式炫技」，他们主要想表达的就是：我们是前辈，我们很资深，我们有庞大的用户，我们懂车联网。 但现实是，最初从安防保障功能和招牌式的人工后台服务起家的安吉星，面对现在这个车载互联的大环境，角色未免有点尴尬。虽然加入了更多的外延功能，加入了 … 继续阅读
VOL.190：PSA 剁个手，让自己蜕变为欧洲第二大车企？
网易云音乐搜索歌单：GeekCar 叨逼叨 BGM。每期节目的背景音乐都能一次听到啦！还有，我们周四周日更新啊！记住了吗？！ 前两天，我们的日报里就有提到说，PSA 从通用手里买来了欧宝和沃克斯豪尔，并且这一剁手行动，让 PSA 一跃成为欧洲第二大车企。其实我还想多问你们一句，你们知道曾经欧洲第二大车企是谁吗？······记得在评论区告诉我们。 今天我和大尧就将针对这样一条新闻展开讨论！熟悉他的小伙伴一定不难猜到，我们的切入点一定是营销！营销！如果你想听这车怎么样，想知道欧宝的历史，想知道沃克斯豪尔是谁创立的，那可能就得让你失望了···知道退出键在哪儿不？关掉就好，我们不会玻璃心哒！ 通用为什么要在这个时候卖掉手里的这两个品牌？接盘的为什么是 PSA 不是别人？买来这俩品牌到底能玩儿些什么新花样？如果你也和我一样对这些问题感到好奇的话，一定要好好听这期节目哟！看看我俩的配合有没有让你嗨起来~如果你有任何不同的观点，欢迎在评论区和我们交流哦！ 好啦，听节目记得点赞打赏和评论哦！憋忘啦！最后我要再说一遍~我们爱你！❤ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
改名、撕逼、合作……你忙着过春节的时候，错过了这些汽车科技大新闻
春节假期结束了，相信你已经迫不及待的想上班了（难道不是因为开工要发红包？），我们也会从今天开始恢复更新。 今天聊聊放假这几天里国外发生的大事儿，毕竟人家不放假，新闻还是持续产出的，而且其中有些事情还挺重要。 特斯拉改名了 前两天，特斯拉正式宣布更名，从 Tesla Motors 更名为 Tesla，拿掉了 Motors（汽车）这个单词。 这完全就是翻版了苹果当初的做法。2007 年 1 月 9 号，苹果把公司名从 Apple Computer 变为 Apple，拿掉了 Computer 这个词。这意味着他们从一家电脑公司开始变为一家消费电子公司。自此之后，苹果进入了一个新的发展层面。 至于特斯拉，其实这次更名并不是没有预兆，他们在去年就已经把自己官网的域名从 teslamotors.com 变成了 tesla.com。 大多人对这件事的反应是，特斯拉已经不满足于只做一家汽车公司，在 Elon Musk 的心里显然有一个更加宏大的能源帝国梦想，尤其在他们收购 SolarCity、发布太阳能屋顶和新一代的家用储能设备 PowerWall 2 之后。当然，自动驾驶也是一个重要方向，别忘了特斯拉还说过自己将来要做基于无人驾驶的共享用车网络。 但是也有一种反面观点认为，特斯拉这次更名，是因为 Elon Musk 对主营业务信心不足，并且其他业务存在很大不确定性：电动车并没有真正成为市场上的主流，而且那些传统主机厂也都在逐步实施自己的电动化产品战略；自动驾驶技术并不比谷歌等公司更强；SolarCity 一年内估值大幅缩水，商业前景黯淡…… 更名或许更利于融资。 不管怎么说，大过年的，我们还是祝特斯拉鸡年大吉。能不能成为第二个苹果？其实还挺让人期待的。 对了，在苹果更名的当天，乔布斯发布了第一代 iPhone。 关于自动驾驶的撕逼 除了更名，特斯拉还在忙另外两件事：一个是打官司，一个是撕逼，两件事都和自动驾驶有关。 特斯拉前 Autopilot 项目总监 Sterling Anderson 前一段时间从特斯拉离职，最新消息显示，他和原谷歌无车项目负责人 Chris Urmson 搞到了一起，俩人一起成立了名为 Aurora 的新公司，做的当然还是自动驾驶。 特斯拉这下不开心了。他们发现，早在去年夏天，这哥们儿就在和 Urmson 筹划新公司的事儿，但是当时特斯拉却被蒙在鼓里。 背着老东家跳槽，这种事太多了，但关键是，这是在自动驾驶行业，技术、人才是非常宝贵的财富，而这两者往往是捆绑在一起的。而且，作为 Autopilot 前负责人，Anderson 知道关于 Autopilot 项目的一切，而 Autopilot 对于整个特斯拉来说意味着什么，不言而喻。现在，特斯拉怀疑的是， Anderson 窃取商业机密以及特斯拉自动驾驶路测数据，于是特斯拉把他告上了法庭。 是敌人，也是故人…… 撕逼这件事上，特斯拉是冲着自动驾驶创业公司 Cruise 和 Otto 来的。这两家公司分别被通用和 Uber 以 10 亿美元、7 亿美元的价格收购。要知道，前者不过成立三年，Otto 历史更短，成立还不到一年。 在特斯拉看来，像 Cruise 和 Otto 这样的「Small teams」，在技术上并不怎么厉害，居然能卖出这么高的价格，溢价太高。这样的收购非常不利于自动驾驶行业的健康发展。（对于这些初创公司的技术实力，我们觉得不能过于吹捧，但也不至于过分贬低）收购他们的 GM 和 Uber，某种程度上都算是特斯拉的竞争对手，尤其是自动驾驶层面。自己辛苦研发，对手却直接砸钱买技术快速赶上，站在特斯拉的立场上看，自然会觉得心里不太平衡。再把它和 Anderson 的自立门户结合起来，这里面的动机我们就不难理解了。 其实在我看来，这种砸钱行为有点像中超球队砸钱买内外援。很多内援动不动就以上亿的价格转会，这样的身价放到几年前来看完全是疯狂。但是存在即合理，大环境变了，而且好球员就那么多，属于稀缺资源，烧钱、抬价这种情况，完全正常。从另一方面来说，不管是美国的自动驾驶还是中国的足球联赛，烧的那些钱也不都是为技术或球员买单，还有很多附加效应。 Uber 牵手戴姆勒 没有永远的敌人，只有永远的利益，戴姆勒和 Uber 再次证明了这一点。 去年 7 月，戴姆勒计划将自己的打车软件 MyTaxi 和英国的竞品 Hailo 合并，以对抗 Uber，而这几天，戴姆勒却和 Uber 走到了一起。 双方合作的核心内容，也是自动驾驶——打造支持共享交通的自动驾驶汽车。 二者分工非常明确：戴姆勒造自动驾驶车，Uber 提供运营平台。双方共享。 此前，Uber 和沃尔沃已经在自动驾驶方面展开了合作，不过 Uber 在那个合作中的戏份更足：他们深度参与自动驾驶车的研发，相当于把自己在自动驾驶技术方面的积累和想法，都往沃尔沃的 XC90 上面怼。 但是和戴姆勒的合作，从分工来看，双方会更加「各司其职」的发挥自己的优势。 在自动驾驶、共享用车越来越热门的当下，不管是整车厂还是车辆运营平台，都在思考自己在未来的角色和定位，因此我们在过去一年看到了各种尝试，在这些尝试里，各个公司不断的探究着自己的边界。 这些公司都定位于「出行服务提供商」，既然这样，未来如何和谐相处，如何寻找自己的最大价值，就需要在目前的各种尝试里慢慢找到答案。 另一个跑道的合作 另一个大合作来自于两家整车厂——通用和本田。他们宣布成立行业内第一家将氢燃料电池投入量产的合资企业。双方以 50：50 的出资比例，总共投资 8500 万美元。 通用在底特律南部有一家电池组装工厂，这个合资公司就会 base 在这个工厂运营。但是要让氢燃料电池量产，还得等到 2020 … 继续阅读
又有一家公司在加州进行了自动驾驶测试，他们想要做的还不止这些
前不久，Uber 自动驾驶汽车在旧金山发生了闯红灯事件，最终被加州 DMV（Department of Motor Vehicles，车辆管理局）吊销了自动驾驶测试牌照，测试工作被迫转移到了亚利桑那州。 只不过，Uber 的这一事件并没有吓退其他公司。最近，自动驾驶初创公司「Cruise」 的 CEO Kyle Vogt 放出了一条视频，其中有一辆汽车在旧金山的街道上进行了驾驶测试，下面是测试视频： 有一点你可能猜不到，坐在测试车里的两个人就是 Kyle Vogt 和通用汽车总裁 Dan Ammann。视频当中并没有显示出测试车辆的具体车型，但 Dan Ammann 随后回应说，Cruise 视频当中的测试车辆是一辆雪佛兰 Bolt 自动驾驶汽车。 从视频当中可以看出，这辆自动驾驶测试汽车全程没有发生闯红灯行为。另外，当前方车辆突然变道时，这辆自动驾驶测试汽车还及时作出了减速避让动作。除了进行上路测试之外，看过视频之后我们还能发现，通过 Cruise 的移动 App，这辆雪佛兰 Bolt 自动驾驶汽车还进行了乘客上下车模拟测试。透过这个细节可以看出，Cruise 和通用不单单想要打造自动驾驶汽车，还想在共享用车领域完成布局。 其实不仅只有 Cruise 以及通用想到了这一点，就在前不久，谷歌的一份新专利得到了曝光，他们想要通过这份专利来解决「 无人驾驶专车如何接上乘客」 这个问题。谷歌可以在用户叫车时，推荐定位附近的接驳点。下图中的黑色原点代表定位范围内可以停车的地方，其中一部分推荐的停车点来自于用户推荐，一部分来自谷歌地图。政府机构、谷歌的合作伙伴、用户反馈以及无人车上采集的信息还将共同构成实时交通信息，组建无人车调度系统。 看到这么多，也许有些人还不清楚「Cruise」 这家公司的背景，咱们可以再梳理一下：Cruise 成立于 2013 年，主要负责开发自动驾驶技术。公司创始人 Kyle Vogt 之前曾创立过一家全球游戏视频直播网站「Twitch」。2014 年，Twitch 被亚马逊以 9.7 亿美元的价格收购。尽管如此，Kyle Vogt 还是在创立 Twitch 的过程当中积累了大量图像处理经验。除了创立 Twitch 之外，他还曾是 MIT 无人车项目的早期团队成员，对于机器人也有一定研究。正是有了之前所积累的技术经验，Kyle Vogt 最终才选择成立 Cruise。 2014 年，Cruise 推出了一款后装的自动驾驶套件「Cruise RP-1」，驾驶员按下中控台上的按钮，就可以激活 Cruise RP-1。Cruise RP-1 可以取代部分人类操作，但却只适用于高速公路上，而且在雨天、雾天以及夜晚也都无法使用。另外，Cruise RP-1 在当时还仅仅适用于奥迪 A4 和 S4 两款车型。之后，Cruise 宣布，Cruise RP-1 自动驾驶套件也将面向其他车型完成适配。 2015 年，Cruise 获得了加州 DMV（Department of Motor Vehicles，车辆管理局）的自动驾驶测试许可。之后，搭载 Cruise RP-1 套件的试验车辆在加州进行了自动驾驶测试。只不过，测试路段需要提前进行人工驾驶，构建地图信息，而并不是单纯地依靠实时感知。 也许是 Cruise 在自动驾驶领域的影响力逐渐提升，2016 年，通用以 10 亿美元的价格收购了 Cruise。被收购后的 Cruise 在开发策略上发生了一定变化，他们用上了之前所没有用到的激光雷达。另外，Cruise 的开发车辆也换作了通用 Bolt 电动车。而在去年年中，搭载了 Cruise 自动驾驶系统的 Bolt 电动车就已经在旧金山的街道上开始了测试。只不过这一次，他们额外将乘客上下车过程添加到了测试过程当中。 可以看出的是，被通用汽车收购之后，Cruise 在自动驾驶汽车领域的步伐迈的越来越快了。在 Uber、英伟达等竞争对手相继完成了自动驾驶测试之后，Cruise 和通用也终于加入到了这一行列当中。另外，我们也能从中发现，越来越多的公司开始将共享用车系统与自动驾驶汽车进行共同开发，这或许将会是未来交通出行的又一个爆发点。 最后，再讲一句，希望下一次 Cruise 和通用可以将自动驾驶汽车测试的外景视频放出来，毕竟那样才足够有说服力。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
车里加上这一堆零件，百公里油耗 5L 不是梦？
今年，国内汽车市场里最火的一个品类，可能就是混合动力车型，尤其是那些不插电的。所以，我们也一直在关注这些混动车和技术。它们的最大特点就是省油，一辆不插电的全混动车型，百公里油耗可低至 5L，而超低油耗的背后，就是电驱系统的加入。 可是，到底有多少人见过电驱系统的核心部件到底长什么样？ 将近年底，我们正好有个机会去亲眼瞧瞧这些「 神秘」 的零部件（此处感谢上汽通用），于是有了这篇文章。 这次被拿来做「 标本」 的是通用的「 别克蓝」 智能电驱系统，目前市面上的混动版新君越搭载的就是这套系统。看了实物之后，你更会觉得，混动系统果然是个很巧妙的东西，车里加这么一堆零件，居然就能省油了。 智能电驱系统的终极拆解 这次「 别克蓝」 电驱系统的拆解是在泛亚汽车技术中心，通用的技术专家先给我们上了一小时课，详解了电驱系统的理论部分。随后，就开始拆了… 拆解的重点包括三部分：电控模块、电动机和双排行星齿轮组。关于扮演重要角色的发动机，可以参考我们这篇文章：《一篇文章看懂别克新君越发动机》。 TPIM 电控模块： 先来说说这套智能电驱系统里的「 大脑」，也就是 TPIM 电控模块。它由三个独立的逆变模块（逆变器-A、逆变器-B、电子泵逆变器）、变速箱控制器、混合动力系统控制器组成。它的结构非常紧凑，高度集成化，长下面这样（放了一部手机作为参考物）： 这是它的外壳： 其中，三组逆变器负责控制电机，变速箱控制器负责换挡及扭矩请求，混合动力控制器负责扭矩分配和能量管理，直流电转换为交流电的工作也在箱内完成，这也避免了在发动机舱内布置高压线。罩盖上那个橘黄色的插口，就是直流电的插口。 至于很多人所担心的混动车电池安全问题，同样由 TPIM 负责。当它侦测到车辆发生碰撞、短路时，就会把电路切断。 其次就是电驱系统的两台电机，它使用了条形绕组构造（Bar Winding）。这种绕组构造使其直流阻抗减低以及具有更好的散热特性，以便与其它部件进行深度集成，在提高电机效率的同时噪声大幅降低。 关于这个条形绕组构造，通用集团全球驱动系统部变速箱与电气化执行总监 Larry Nitz 说过，这种设计让电动机的全自动生产成为可能。 它长下面这样，注意看它的截面： 双排行星齿轮： 这套混动系统的另一个重要部件，就是「 双排行星齿轮组」，它提供了两个连续可变速比和一个固定速比。说简单点儿，它的作用就是把发动机和电动机的能量源混合在一起。这两种动力如何协作，决定了驾驶性和燃油经济性。 在图纸上，它大概长这样： 而实际上，它们长这样： 值得一提的是，上面的所有零件，都是 Made in USA。在这方面，我朝人民还得努努力。 一套系统，多个车型 有必要再介绍介绍通用的所谓「 别克蓝」 战略：2016 年 4 月，别克品牌正式公布了面向未来的「 别克蓝」 新能源战略，其核心理念就是 EVness 电气化驾乘体验，后者包含以下几个方面： 从用户角度来说，所谓的 EVness 能带来的不仅仅是低油耗，还有更好的用户体验，比如 EV 模式下电动机的瞬时扭矩和静谧性、能够远程启动的空调系统等等。 按照通用的计划，别克将在 2017 年推出插电式增程混合动力车（EREV）、2018 年推出插电式混合动力车（PHEV）。支撑起别克新车计划的，其实就是我们这次拆解的这些零件，也就是这个智能电驱系统。 其实通用在设计这套系统之初，就考虑到了多平台车型的应用问题。这套系统只需更换少许零件就能用在不同的车型上，包括 EREV 插电式增程混动、PHEV 插电式混动。另外，「 别克蓝」 智能电驱系统大小和传统变速箱差不多，更加方便整车布置。 下面这张图中，左侧为智能电驱系统，右侧为传统变速箱。 其实在车企平均油耗限值的压力之下，混动车似乎成为不得不走的一条路。目前来看，无论是技术还是用户体验，通用都站在了第一梯队里。关于通用这套混动系统的用户体验，你可以看这篇文章《只贵 6000 块，新君越的混动大法到底好不好？》其实不仅仅是通用，本田、丰田、甚至韩系的现代起亚和那些德系产品，这些混动车型，从图纸到实物，可能在背后都有相当多的故事。从通用的这次拆解也能看出来，一套好的不插电混动系统，其实比纯电动技术的复杂程度要高不少。 所以可别小看这些长得和普通燃油车没太大区别的 Hybrid 车型，同样的外壳下面，是大量的资金投入、无数工程师的巧思，以及精细的生产制造工艺在做支撑。从这个角度来看，自主品牌的不插电混动系统还有很多路要走。 最后，再附上「 别克蓝」 智能电驱系统其它零部件的照片： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
混动大法层出不穷，小排量涡轮紧张了？
在车迷的圈子里流传着这样一句话：” 这个世界上只有两种混动系统，一种是丰田的混动，一种是其他。” 1997 年，丰田推出普锐斯，逐渐奠定混动界老大的地位，此后丰田不断构建专利壁垒。但是近两年，各大车企纷纷开始量产混动车型。当然，技术上要另辟蹊径，以免侵犯丰田的专利。 目前中国市场在售的混动车型中，日系有 17 款，德系 8 款，美系 3 款，韩系 3 款，英系 2 款。从产品数量上就可以看出，以丰田、本田为代表的日系车占绝对优势。 或许是德系车企依然迷恋「 小排量+涡轮」，在国内只有 8 款混动车型。至于美系车，虽然数量少，但最近一阵来势汹汹。对了，吉利集团前几天推出了帝豪 HEV，搭载的是吉利与科力远合作研发的 CHS 系统。 先解决「 为什么？」 和「 怎么做？」 的问题 想进一步了解这些混动车，首先要弄明白一个问题：「 为什么要做混合动力汽车？」 除了省油、环保这样的说辞之外，真正在逼着车企走的是「 企业平均燃料消耗值（CAFC）」。 按照国家要求，到 2020 年，所有车企生产的乘用车平均油耗要从 2015 年的 6.9L/100km（第三阶段）降至 5.0L/100km（第四阶段），年均降幅达 6.2%左右。 对于大多数车企来说，这意味着不搞电动车/混动车就意味着等死。考虑到市场接受度问题，混动车对于车企和用户来说，都是一个刚需。 下一个问题是：「 如何把动力混合起来？」 混合动力汽车动力主要来自发动机和电动机，需要有一个装置把二者动力混合起来共同驱动车辆前进。 先说混动界老大丰田，丰田的做法是搞了一套非常复杂的行星齿轮组，结构如下： 对了，丰田的发动机技术也非常先进，第四代普锐斯上的那台 1.8L 2ZR-FX 发动机的热效率达到了 40%，第四代普锐斯也是丰田混动大法最极致的体现。对于国内消费者来说，丰田混动大法并不遥远，现在雷凌双擎、卡罗拉双擎已经在某些城市满大街跑了。 同样在使用行星齿轮解决问题的是通用，这家公司早已开始新能源技术的研发，曾在上世纪 90 年代推出 EV1 电动车。 目前通用在国内上市的混动车有三款，混动版迈锐宝 XL 和新君越搭载了同一套混动系统，该系统使用了两个行星齿轮。至于插电混动版 CT6，则是三个行星齿轮。 虽说都是行星齿轮，但大家的玩法还是稍有不同的，二者对比如下（左侧为通用，右侧为丰田）： 当然，也有不玩行星齿轮的就是丰田的好基友本田。最近上市的混动版雅阁很火，它所搭载的 i-MMD 系统结构更简单，同时又很高效。据说，丰田的工程师看过本田 i-MMD 系统后大为赞赏。 本田 i-MMD 系统更强调的是发动机和电动机之间的「 切换」，系统会根据路况、驾驶风格来让二者交替工作。在市区工况下，它有点像是一辆增程式电动车。 当然，本田不用行星齿轮直接也和丰田划清了界限，不用考虑专利问题。除了上面提到的丰田、通用、本田之外，还有很多车企在推混动车型。 无论各大车企是怎么「 混」 的，最根本的出发点都是让发动机尽可能多地工作在高效转速区和高效转矩区，减少突然拉升转速的情况。 应该感到紧张的德系「 小排量+涡轮」 从市场的角度出发，大部分混动车型都是「 吉祥物」 一样的存在，除了相对亲民丰田双擎系列外，真正走量的车型很少。通用和本田的混动车都是刚上市没多久，仍然需要观望。 另外，虽然混动车处于起步阶段，但可以预见的是，它们未来会对德系的「 小排量+涡轮」 产生一定影响。特别是在未来混动车大规模量产后，成本逐渐走低的情况下。作为参考，同配置的混动版新君越的厂商指导价只比汽油版车型贵出了 6000 元。 虽然两者分属不同的技术路线，但混动车有天然的超低油耗和加速平顺性，这一点比涡轮车好很多。 现阶段对于非插电混动车型，我觉得对于用户来说至少需要有三个要求： 首先是高效、节油，现阶段百公里实际油耗至少能控制在 5L 左右。 其次是 NVH 控制，最好不能因为动力源切换给用户带来异样感受，让用户忽略混动系统的存在。 第三是成本，不能比普通版车型售价高出太多，否则也就失去了节油（省钱）的意义。能降低多少成本，就决定了它是「 吉祥物」 还是「 爆款」，这很考验厂商的实力。 就现阶段来说，当我们选择一辆混动车的之后，想要靠省下的那点油钱来抵消混动系统带来的额外成本，需要相当长的时间。 作为用户，选择一辆混动车最为担心的是混动系统的寿命，以及卖车时的保值率问题。 目前，基本所有厂家都对混动车的核心部件提供 8 年或 16 万公里（甚至更多）的质保，用户丝毫不用担心新车的问题。然而，一辆车开上几年也该换新车了，二手混动车的保值率是用户必须要考虑的。即使是混动技术足够成熟，可靠性足够高，下一个接盘者也不一定买账。 无论是混动大法，还是「 小排量+涡轮」，无论哪一种技术路线，其实用户考量的无非都是那么几个方面，包括油耗、可靠性等等。当年涡轮刚流行的时候，同样大家也在持怀疑态度，不过现在已经涡轮满地走了。 混动技术的出现，其实并不会取代「 小排量+涡轮」 的组合，而是会逐渐蚕食后者的市场份额。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
续航 383 公里，只要 3 万刀，雪佛兰 Bolt 到底厉害在哪儿？
特斯拉 Model 3 还没开始交货，竞争对手就已经有了：通用 Bolt。更可怕的是，Bolt 计划今年年底就在美国开始交货了，厂商指导价为 37,495 美元（补贴前），补贴之后的价格应该在 3 万美元左右。在价格上，Bolt 会和 Model 3 直接交锋。 除了价格，Bolt 另一个亮点就是「383 公里」 的续航里程（EPA 标准）。这样的价格和续航里程是什么概念？可以这样形容一下：目前的电动车产品，同时满足「5 万美元以下」、「320 公里以上续航里程」（EPA 标准）的，只有通用 Bolt。 虽说特斯拉科技属性满满，但 Bolt 的配置也是该有的都有，它的标配包括 10.2 寸大屏、后视摄像头、米其林自封轮胎等配置；高配在此基础上增加了真皮座椅、前后座椅加热、全景影像、流媒体后视镜等配置。 很有看点的电池组 先来上一组数据： 上面这组数据，简单粗暴地用每辆车的售价（补贴前）除以车的续航里程，得出「 每英里购车成本」。从数据可以看出，Bolt 和 Model 3 水平相当。但是，Model 3 的交货时间大概是 2017 年年底（不跳票的话），比 Bolt 晚了一年的时间。 特斯拉能够量产 Model 3 的基础是和松下共建了 Gigafactory 超级电池工厂，电池组技术也相对成熟。作为上世纪 90 年代就推出 EV1 电动车的通用，在电池组方面同样有一套。 这次 Bolt 搭载的电池组容量为 60kWh，最大可输出 160kW，标称电压 350V，由 288 块「 片状」 锂电池组成，重 460 公斤（占整车重量的 23%）。使用「 片状」 锂电池，是因为它的冷却效果更好，各个点的温度容易达到一致。在冬季，每块电池的温差控制在 2 摄氏度以内。 和很多厂家一样，通用为电池组提供 8 年或 10 万英里的质保。 Bolt 的电池供应商是 LG 化学。和以往通用的电动车做个对比，我们就能看出 Bolt 这块电池的进步有多大了，请看下图： 上图中的电池组，从左至右分别来自于：通用 Volt 1 代、通用 Volt 2 代、Spark EV、Bolt。和 Spark EV 的电池组相比，Bolt 的电池组容量增加了三倍，但是重量仅增加了两倍。另外，Bolt 支持 SAE Combo 标准的直流快充，可在 30 分钟内增加 150 公里的续航里程。 Bolt 的电池成分是「 富镍」（Nickel-rich Lithium-ion）的，也就是镍元素的含量更多，可以提升高温时电池的表现。如此一来，电池组所需的液冷系统就可以做得更小，它共使用了 6.9 升 DEX-COOL 冷却液。为了保证严寒天气下的电池性能，Bolt 有独立的加热部件（其实大部分电动车都有…）。 作为对比，特斯拉选择了另外一种技术路线：在底盘上铺满了 18650 电池（柱状），一共 7000 多节，并且使用了多种绝缘防护。其实 18650 电池就是我们笔记本里使用的电池，不太适合作为动力电池使用。特斯拉之所以选择 18650 电池，是因为当时的全球供应商体系中 18650 电池的产能和生产效率最高，让特斯拉没有其他选择，只能拉来松下一起合作。 特斯拉最出色的一点，就是管理好了这 7000 多节电池。对于特斯拉，也有人这样说过：「 特斯拉对汽车工业最大的贡献，就是把电池和底盘结合在了一起。」（到底哪个更好，就是另外一个话题了…）Bolt 电池组负责人 Gregory Smith 说：「 一般情况下，电池组很难同时满足车的续航和性能。但我们的电池组设计，可以有 160kW 的峰值功率输出和 60kWh 的容量。」 这位叫 Gregory Smith 的工程师在聊 Bolt … 继续阅读
这家共享用车领域的创业公司，为什么会被通用投资？
一个明显的趋势是，国外汽车厂商正在向出行服务提供商的角色转变中，而这种转变，也蔓延到了中国。之前我们报道过奔驰、宝马在国内的共享用车布局，而另一个值得注意的角色是通用。在国外，他们通过各种收购、投资，打造了一个名为 maven 的共享出行平台，而在国内其实他们也有所布局——投资了一家分时租赁技术服务提供商：易微行。 关于易微行这家公司，GeekCar 之前也曾做过相关报道 。他们定位于「 分时租赁服务商」，主要负责向分时租赁运营商提供软硬件服务。通过安装在车内的硬件控制模块，可以检测车内的数据使用情况并且实施各项控制。而在软件方面，易微行则负责提供分时租赁所需的后台管理软件以及用户 App 开放接口等服务。 在我们报道之后几个月，易微行获得了通用汽车的投资，而这也让我们感到好奇，通用究竟是抱着什么心态做的这次投资，接下来，易微行又将会向什么方向发展？带着这些问题，我和易微行 CEO 杨洋聊了聊。 与通用共享分时租赁运营经验 关于通用汽车投资易微行这件事，相信很多人对于投资细节都很感兴趣，杨洋透露了以下几点关键信息： 1、这一次参与投资的是通用汽车而不是上汽通用； 2、通用汽车在与易微行进行了充分的沟通之后发起了此项投资； 3、拿了通用的投资之后，易微行今后依旧会保持独立运营； 4、投资的具体金额以及占股比例，目前双方还不方便透露。 虽然关于这次投资，仍有很多信息让人好奇，但可以看出的是，通用对于易微行的这套分时租赁服务体系还是很感兴趣的。熟悉通用汽车的人可能知道， 他们在今年 1 月发布了个人出行服务品牌 「Maven」，在美国市场推出了车辆共享服务。 与易微行合作之后，通用「Maven」 将会借鉴易微行在国内的运营经验，为进入中国市场做好充分的准备。当然，除了分时租赁平台的运营经验之外，易微行所收集的大数据也是通用投资的重要原因。 据杨洋所说，易微行目前已经可以针对 240 多款车型通过车辆 CAN 总线进行逆向控制。由于很多车型的继电器位置和私有协议都不同，因此易微行所掌握的数据价值和资源对于通用的分时租赁品牌可谓意义重大。此外，易微行的 App 也已经向分时租赁运营商和主机厂等 B 端开放，B 端用户可以实时掌握车辆的运营状态和位置信息。杨洋告诉 GeekCar，等到运营车辆积累到一定数量时，易微行 App 就将面对 C 端用户开放。到时将 C 端用户的驾驶行为数据收集之后，易微行所掌握的数据量又将有很大提升。 应用领域将会进一步扩大 在车载控制设备以及车辆租赁管理系统等软硬件开发方面，易微行耗费了大量的精力。杨洋说，之所以这么做就是为了日后拓展更多应用领域做好准备，比如为政府公车改革、有营运资质的租赁企业、主机厂和 4S 店投入分时租赁运营项目。以政府公车改革为例，有了监控管理系统，就可以掌握车辆的行驶轨迹，结合消费金额管理系统之后，很大程度上可以规避公车私用的现象。此外，由于公车使用率的提高，政府公车的总量也将进一步降低。 另外，杨洋还提到了网约车新政对分时租赁的影响。在他看来，一旦网约车新政正式实施，会有一批不符合规定的新能源汽车闲置，而这些闲置资源恰好可以进入到分时租赁平台。共享出行领域当中，分时租赁汽车平台将会产生很多机会。 据杨洋说，接下来易微行还会和两家世界排名前 5 的车企合作，但是他并没有透露更多信息。而我们上次看见他，是在奥迪创新实验室大赛的决赛上，那是一次性质类似创业大赛的活动。 而对于投资了他们的通用汽车来说，在国内共享用车领域有所动作，应该也只是时间问题了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。