「CES 2016」为了自动驾驶地图，通用打起了用户车里摄像头的主意
不久前，丰田传出要利用群众的力量，收集自动驾驶所需的高精度地图数据，具体会在 CES 上进行展示。有意思的是，除了丰田之外，通用也表示将要用类似方式收集高精度地图数据。 目前，通用正在和 Mobileye 合作有关 ADAS 技术的应用，这需要在车身四周安转摄像头、雷达等传感器。通用想要做的，就是将传感器中的影像部分和安吉星整合起来，形成一套从收集到上传的完整系统。 通过车身自带的摄像头，通用会收集周边地图数据。经过安吉星上传之后，通用再会用专门的地图数据处理手段，把这些粗糙的数据加工成可应用于自动驾驶的高精度地图。由于安吉星 4G 的逐渐普及，未来所有通用旗下的车型，都可以是地图数据的采集者。通用表示，今年晚些时候这套系统就会正式上线。 优劣互补 在硬件上，车辆自带的摄像头显然比测绘车的雷达在各方面质素上有差距，这是无法避免的硬伤。不过考虑到测绘车和民用车在数量级上的不可比性，因此整体差距并没有单体比较的那么大。 用户开车经过一个路段时，车辆每次都会将这个路段的数据不断上传。在车辆数量不大的情况下，这样的收集效率可能不高。但通用作为大车厂，这一点却是最不需要担心的。同时，由于车辆的不断更新，路况的变更也会很快上传到后台。这就比依靠测绘车去测量时效性更强。 当然，这么说也并不是否定测绘车辆存在的价值，测绘车在测量精度上的优势，是依靠普通摄像头的采集很难弥补的。因此双方只能算是各有优缺点，更多的是进行互补。如果说测绘车在特定路段的采集模式是一步到位，那么通用做的则是积少成多。 不过，通用的采集模式也存在一定问题。毕竟采集高精度地图数据的行为，本身需要测绘资质。并且由于地图数据必须受到政府等有关部门的管理，因此在很多地区的推广就存在困难。同时，如果不断上传用户的位置、周边环境等信息，那么也会带来用户的隐私问题。这些都是推广过程中，可能遇到的问题。 为了高精度地图 高精度地图是自动驾驶的关键，这句话我们已经听过很多遍了。 无论是车厂收购 HERE，还是博世和 TomTom 合作研发相关技术，我们能看到的都是自动驾驶领域对地图的重视程度，主机厂和供应商都想把主动权掌握在自己手里。在国内，为了研发无人驾驶技术，百度也专门收购了一家具有甲级测绘资质的企业「 道道通」，没有依靠四维图新。 在自动驾驶时代，谁能掌握高精度地图，那么在出行领域的竞争中就会有很大优势，这是共识。目前来看。通用并没有处于领先的位置，也难怪会采取这样有些「 激进」 的手段。 写到这里，我想起了一句话：「 称霸篮板的人就称霸整个篮球场」。放在这个场景好像也挺适用的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
通用花了 5 亿美元入股打车平台，究竟为了什么？
硅谷和底特律越来越多的被联系到一起。福特和谷歌建立合资公司的事还没有最新消息，但是通用却和 Uber 的对手、美国第二大打车软件 Lyft 走到了一起。 通用出资 5 亿美元，领投了 Lyft 总额为 10 亿美元的 F 轮融资，并且获得 Lyft 董事会的一个席位。其他跟投的还包括阿里巴巴、乐天、滴滴等公司。当然，这件事不止投资这么简单。通用还和 Lyft 结盟了，他们宣布将联合开发「 自动驾驶车辆按需服务网络（on-demand autonomous vehicle network）」。 合作的未来出行模式 在未来，车辆所有权的变更已经成为了绝大多数人的共识，你需要的可能只是车辆的使用权。而自动驾驶汽车是支撑这种模式的技术基础。因此，主机厂的角色肯定会从卖车的转变成车辆供应商，共享用车平台则会成为直接接触用户的一级服务供应商。 从这个角度看，双方的合作可以说是双赢的结果。毕竟如果车厂去做共享用车项目，那么和现有平台相比，他们无论是在算法技术、知名度、用户心理预期等方面，都存在着明显的弱势。如果让共享用车平台单独去造车、做自动驾驶技术，难度也显然不小。 所以在这个「 自动驾驶车辆按需服务网络」 的合作中，通用会负责自动驾驶车辆的部分，他们计划将「 超级巡航」 技术和安吉星服务搭载到专门为 Lyft 供应的车型上，未来也将逐步把更高级的自动驾驶技术应用落地。 Lyft 则会负责按需调配车辆的网络平台，把服务和车内系统结合，分别服务于司机和乘客。 说谁了算？ 不过，这种车厂研发自动驾驶技术，共享用车平台则负责把产品和模式落地的合（tou）作（zi）其实也不是首次出现，乐视和易到用车，广汽和 Uber、滴滴和北汽，甚至福特也参与了 Lyft 的 E 轮投资。 所以从未来出行的趋势预判来看，大家都达成了共识。但合作模式上还有很大区别，问题的核心其实可以归结为话语权。 乐视控股易到用车就是一个很好的例子。对于乐视来说，它的诉求是将车内作为自己内容生态的延伸，这就需要他对于共享用车的运营模式进行主导，所以收购易到用车就是一个最直接的解决方案（前提当然是买得起）。 Uber 之前和谷歌合作研发自动驾驶技术，现在已经开始挖团队独立研发，走上了一条跟谷歌类似的路线。那么对于 Uber 来说，再去找主机厂把自己的自动驾驶技术应用的难度就很大了。毕竟对于车厂来说，车辆本身的话语权很重要，而自动驾驶又是未来的重头戏，很难让第三方企业去主导。 而一些小范围的合作（以广汽 Uber、滴滴北汽为例）很多还处在实验阶段，更多是为了印证模式的可行性。 再看通用和 Lyft 的合作，这种投资但不控股的模式，可能是最「 温和且稳固」 的合作方式。通用获得了稳定的盟友，造车之后的用途有了稳定的保障。Lyft 目前在美国的市场份额算是「 老二」，如果没有 Uber 的庞大体量却贸然把精力放在运营之外，很有可能就活不到未来。 所以不同的合作模式，说到底还是受企业的需求、策略、实力等因素影响。现阶段我们能够看到实现的方式存在差异，但模式的优劣很难也不需要分清。 对于用户来说，在不久的将来用手机叫来一辆自动驾驶汽车，把我们送到想去的地方。这样的场景很美好，其实这就够了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」1.4：通用中国员工拼车项目开始内测
通用中国测试员工拼车项目 通用中国在旗下员工间推出了一项拼车试点项目。在通用汽车上海总部的员工下载一个特定的 App 之后，就可以进行合乘拼车。驾车员工可以在 App 内提交自己的驾驶路线、车上的余留空位及出发时间等信息，需要拼车的员工提交拼车需求之后，系统就会自动匹配，列出可供选择的车辆及员工信息。目前，参与测试的人数大约在 700 人。 与其说什么未来交通、节能减排的大道理，通过拼车解决部分员工的个人问题显得更加实际。 Model S 或将迎来「 小改款」 自从 Model S 发布以来，特斯拉已经对其性能、续航、系统等层面进行过升级。不过最近，有消息传出特斯拉可能会对 Model S 在外观上进行小改款。消息的来源是 Tesla Motor Club 网站上的一篇发帖，特斯拉其中一位服务顾问向 Model S 车主透露。公司计划对 Model S 进行一次小「 翻新」，使车头设计和 Model X 更接近。不过目前为止，官方还没对这个消息作出回应。 论家族式前脸的重要性。 奥迪在美国测试 VGo 远程机器人 奥迪在美国 68 家经销商处测试名为 VGo 的远程机器人。VGo 远程机器人是由 Cambridge 公司研发，配置了内置摄像头、屏幕及轮子，通过 Wi-Fi 远程控制其移动，并且实现清晰的视频通话。通过 VGo，经销商可以和远在德国的工程师沟通，帮助其更好地进行汽车维修和维护。奥迪计划在 2016 年底，让美国 292 家奥迪经销商都配置这样的机器人。 总有一种垂帘听政的即视感。 北京将投放换电出租车 北汽新能源向出租车公司交付了 200 辆换电出租车，采用的是北汽 EU220 车型。车辆本身标配了快充和慢充两种模式，快充 30 分钟大约可以充满 80% 的电量。针对出租车每天跑的里程长，充电消耗时间长的问题，北汽新能源尝试在这款车上采用了换电模式，这也是我国第一款可换电的出租车。整个换电过程大约需要 3 分钟，换电站由北汽新能源和中石化合作开发。 换电模式看起来总是有些曲线救国的感觉。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
那个特斯拉 Model 3 的对手，终于不只是概念车了
最近，国外媒体曝光了一组雪佛兰 Bolt 量产版的谍照，这也是通用的第一辆长续航里程电动车。在价位 3 万美元的同类型车中，Bolt 的续航里程可以达到 322 公里。这款车将于 2016 年 1 月举行的 CES 展上正式亮相，预计 2017 年投放市场。 虽然作为概念车，Bolt 很早就对外界展示过，但是它的量产版，还是头一次露面。总体而言，Bolt 延续了雪佛兰一如既往的风格，前脸采用最新的家族式前保险杠设计，其前进气格栅为电动车型惯用的封闭式处理。这辆车的前大灯与侧面车窗框运用连同式设计，尾部是悬浮式的车顶造型，整体看起来… 嗯… 笑而不语。和 Bolt 概念车相比，量产版的造型和细节设计，总让人觉得有点遗憾。 从内饰看，Bolt 的仪表盘采用全液晶显示，还配备了大尺寸的车机屏幕。 最近几年通用有意无意的把特斯拉作为竞争对手，之前还推出过一台 7.5 万美元的凯迪拉克 ELR 电动车，然而对于冲击特斯拉在电动车领域的统治地位并没有什么卵用。而 Bolt 作为纯电动车型，对标的就是特斯拉还没发布的 Model 3。 相比之下，Tesla Model 3 应该会在明年 3 月才发布，2017 年正式投入市场，按照这个节奏来看，Bolt 至少在速度上领先了。 而 Bolt 很有可能成为具有里程碑意义的一款车，对通用来说是这样，对整个电动车行业来说或许也是这样。之前外媒报道过，通用把 Bolt 的电池组成本压缩到非常低，再加上一些技术上的进步，在看起来有点普通的外表之下，Bolt 的来头不小。 （图片来自网络）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
超长访谈：通用是如何拥抱 CarPlay 和 Android Auto 的？
（本文由爱范儿编译自 Theverge）如果你是在上一个十年买的车，那么很可能会对「infotainment」（车载信息娱乐系统）极为不满。不留情面地说，中控台的那块触摸屏曾经是非常糟糕的。后来，它们在某些方面终于开始赶上来了：用户界面缓慢地脱离了「 石器时代」。屏幕变得更大，因此，浏览和使用起来更加方便了。触摸响应时间也变短了。而随着 CarPlay 和 Android Auto 的出现，我们终于可以在开车时相当便利地使用我们的智能手机，而不用担心对任何人造成安全威胁。但是在这方面，还有非常多的工作要做。 而这就是通用的 Phil Abram 这样的人才要大展身手的地方。他曾经在 Sonos 和索尼工作过。如今，他将带领通用拥抱 CarPlay 和 Android Auto，最终目标是让每一辆在美国销售的通用汽车都装上它们。继欧洲和美国之后，他还在中国进行了互联汽车的部署。在欧美，已经有 16 款车型配备了 LTE。 但是更大的挑战仍然存在：在测评中我们发现，CarPlay 和 Android Auto 都不完美，它们所依托的硬件也是如此。这周我们和 Abram 坐在了一起，聊聊他对互联汽车的看法——它在这个智能手机时代将会如何发展，还会谈到无处不在的高速数据、 特斯拉和即将面世的雪佛兰 Bolt。 Chris Ziegler：我了解到你领导了通用汽车和 Android Auto 和 CarPlay 的整合，是这样吗？ Phil Abram：是的，我们团队做了这件事。 Chris Ziegler：那么跟我们说一说这过程，因为下一年的三月你们会带来非常具有冲击力的产品，是吗？三月还是四月？ Phil Abram：我们现在的一些车型同时装有 Android Auto 和 Apple CarPlay ，但是我们有一个车载信息娱乐系统比较落后，达不到 Android Auto 需要的配置，因此，我们把它推向市场的时候，使用了苹果的 CarPlay 。所以在下一年第一季度初，我们会有一个针对这些汽车的软件升级。所以到了那个时候，我们大多数的汽车能够用上 Android Auto 或 CarPlay，而新的车型同时适配两者。 Chris Ziegler：让你们所有的汽车适配 Android Auto 和 CarPlay，或者说，至少中控上安装触摸屏，对此，你们有一个确切或者是预估的时间吗？ Phil Abram：我不知道我们会不会达到 100%，很简单的原因就是——同时我也考虑到全球的情况——在许多市场上，我们把汽车上的收音机都拿掉了，因为顾客想要买到尽可能便宜的汽车。汽车上 8 英寸彩色显示屏也是要花钱的，有些顾客就并不想在这方面投资。是吧？就算它有非常多的好处，这都是个人的选择，所以我们试着去适应他们，确保我们的车满足最普遍的需求。 今后两年，我们全球销售的汽车中，超过 70% 都能使用上 CarPlay 和 Android Auto。 至于它们出现在哪个市场，那要看苹果和 Google 的市场策略了。 Chris Ziegler：Google 汽车和苹果汽车的幽灵是否会影响你们支持这些系统的计划？你觉得它们是像特洛伊木马那样的东西吗？ Phil Abram：不完全是。因为，首要的是，我们汽车里的所有代码，从最初开始，就没有一串是来自苹果或者 Google 的。它们提出了一个规格，然后，我们补充上那些代码来达到这些规格。 Chris Ziegler：所有的运算都是来自手机？ Phil Abram：是的。应用都是运行在手机上的。但是它们不会做采暖通风与空调功能，它们不会检测车辆的健康，它们不会做很多与车内乘客密切相关且重要的事。对于我们来说，它是一个附加品，不是替代品。 智能手机是人们生活的一部分。如果我们声称自己是一家顾客至上的组织，那我们会说，嘿，手机对他们的生活很重要。我们必须保证它能工作，并且尽全力配合它的工作。今天，很明确的是，这是最好的结合，是给人们提供的最好体验，因为我们和苹果 Google 共同合作来实现这个目标。 但是这并不意味这我们会把车内体验的掌控交给它们。它们并没有做我们的车载信息娱乐系统。我觉得，大多数关于这方面的新闻报道有些过于耸人听闻了，因为讲述一下潜在的威胁，对中控台的争夺，或者对比一下这些工业巨头的车内体验，确实是更好的故事。但事实上并不是这样。我们都在商量，嘿，我们怎么才能为我们共同的用户创造更有价值、安全且吸引人的体验？这就是我们正在做的事。 与其他汽车生产商一样，我们也密切地与苹果和 Google 合作。我们是 OAA（开放汽车联盟）的创始成员。我们是第一家把 Siri 应用在汽车上的厂商。我们打算在 33 款车型上安装 Apple CarPlay，而 Tim Cook 在台上说过有 40 款汽车会有 CarPlay。所以别的厂商也用上了，但我们确实抓住了这个机会。我是说，我们并不打算自己去单干。那是通往过时的必然之路。我曾经在做这种事的公司里呆过。我们在拥抱新事物。就是说，嘿，我们觉得，有些车内体验是无法通过手机整合实现的，那么我们就会去实现那些功能。 Chris Ziegler：你可以给我们举些例子吗？ Phil Abram：比如汽车健康管理。这是我们主动出击做的事。我们打算把它扩展到更多的汽车上。这样汽车就能够更好地与你沟通它的健康状态，而不是像今天那样，只是亮起橙色的「 检查发动机」 警告灯，那并不能提供很多信息。你不能用手机来展现这些信息。这就是我们正在做的一些能够展现汽车的「 汽车性」 的东西。 在车上，智能手机确实把四件事做得非常好：打电话，发短信，媒体播放和导航。但仅仅如此。其他的任何服务最好是由嵌入式系统来完成，并且确保它们有能力做好这些事。而且在我们谈论智能汽车的时候，汽车本身是需要联网的。如果它们仅仅依赖手机，那么你带着手机离开它的时候，汽车就重回「 砖头」 一样的状态了。这很明显说不过去。 汽车必须得联网，它需要成为周围世界的一部分，融入这个生态系统。举个例子，如果你的汽车依赖于手机来实现远距离开车门的功能，而你又需要手机，你会抓狂的。这就是为什么在车内不仅仅只有四个应用的原因了。 Chris Ziegler：但是在 iOS9 中，CarPlay 已经支持车内的应用可以在手机屏上显示，是吧？而 Android Auto 一早就实现了这个功能。 Phil Abram：它们两家都没有完全公开 SDK（软件开发工具包）。顺便说一句，是我们敦促它们这样做的。他们之前并没有打算这样做，直到通用找到他们说，在那个情况下这些应用是需要用到的，我们希望它们能作为体验的一部分展现出来。 特别是苹果，他们没有一个允许开发者参与的 SDK。这确实有点狭隘了。Google 在这方面比苹果做的更好。但是我要说，我们希望，通过和手机的整合，我们的应用能够展现在手机屏幕或者导航上。这就是为什么我们会和他们合作进行开发。（Android … 继续阅读
通用汽车新战略：不只是自动驾驶、共享用车……
现在，越来越多的汽车公司开始给自己重新定位了。福特之前就说自己是一家科技公司，法兰克福车展上，大众、奔驰、宝马也提到了类似的战略，而通用也「 不甘落后」，他们在最新的公司战略规划里，也表达了类似的想法。 按照他们的说法，这个规划是：「 将着力为消费者打造未来出行方式，通过近二十年在互联领域的优势将其与客户之间的纽带拓展至汽车以外的领域。」 那么，他们准备怎么做呢？ 主要包括下面几个方面： 自动驾驶 ：从明年下半年开始，新款的雪佛兰 Volt 将在通用园区内实现自动驾驶。它会被用于园区内的车辆共享项目，通用员工通过 App 预约就可以使用。通用想通过这个项目来获取数据和实际使用的经验，然后加速自己的自动驾驶技术开发。 车辆共享 ：最近，一个叫做 Let’s Drive NYC 的共享用车项目在纽约启动。这个项目面对居住在纽约丽思中心（The Ritz Plaza）的住客，他们可以通过 App 预定车辆，并进入由 Icon Parking System 管理的曼哈顿 200 个车库之中的任意一个。 其实，通用在车辆共享上的尝试并不少。在上海交大，雪佛兰 EN-V 2.0 就被用来进行共享用车，而在去年，谷歌也和通用合作，使用雪佛兰 Spark 电动版作为交通工具测试推行他们的通勤搭乘共享服务。 电动自行车 ： 福特在今年 MWC 上发布了两款电动自行车——MoDe，通用这次也有所回应，他们也发布了一款概念电动自行车。这款车由通用汽车在安大略奥沙华（Oshawa, Ontario）的工程开发中心负责设计与开发。 燃料电池 ：通用正在和本田合作，进行氢燃料电池堆和储氢系统的研发。他们会联合在 2020 年左右推出一款在商业上可行的燃料电池汽车。另外，他们还想把非车用燃料电池应用在航空航天和军工领域。 材料工程 ：这里面包括两方面，一是混合材料的研发使用，二是专用合金制造技术。它瞄准的是汽车的轻量化，以及相应的生产制造工艺。 卖车之外的「 创新」 虽然有这么多新的尝试，但是并不意味着通用不准备好好卖车了。除了这些尝试，他们仍然想通过种种措施，强化汽车核心业务，也就是卖车。 而以上尝试本身，其实也并不是他们所独创的，几乎每个着眼于出行方式的车厂，都会在共享用车、自动驾驶、新能源这几个方面有所布局。 不过，通用这种体量的公司也能把以上种种创新上升到「 战略」 层面，这说明智能出行越来越成为各个汽车公司的共识。 下一个会是谁呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
在通用的「高逼格」试车场里体验「生死时速」
寻常的试驾对于媒体老湿们来说，可能已经不能再让他们「 高潮」 了，车厂也意识到了这个问题。之前观致的工程测试「 彻底征服」 了我们的 Jony 同学，这次换成了通用这么玩。 通用安排的体验地点位于安徽广德，叫做上海通用汽车、泛亚汽车技术中心研发试验中心。通过深度参观、试乘试驾和与试车手的深入交流，我充分了解到汽车研发过程中经历的测试项目和试车手的日常工作。 不过在正式体验之前，工作人员在介绍的时候居然几次提到了风水，这让我听的有点懵逼。这个耗资 16 亿，历时 3 年完成，占地面积比上海世博展馆还要大的试车场，选址的时候居然还要看风水，你确定不是在逗我？？ 不过看完这篇文章，你可能会理解他们这么说的原因。 刺激的高速环道 广德研发中心的高速环道是目前国内试车场最长（环道全长 9 千米），最大倾斜角最小（角度越小速度越快），侧摆加速度变化率最小（变化率越小人体不适感越弱）的高速试车环道。 据通用介绍，由于设计的最大倾角仅为 35 度，因此理论上的最高车速可以达到 280km/h（原谅我数学不好算不出来）。 我们先来进行一个小科普：在弯道处设置倾角的目的是为了利用路面的反作用力来平衡汽车沿曲线行驶时的离心力，使车轮不受或少受侧向力。而当车轮不受侧向力时，驾驶员即使不扶方向盘，车子也仍能按圆环的曲线行驶。 虽然知道高速环道可以十分安全的进行车辆的极速测试，虽然用于体验的凯迪拉克 XTS 是由专业的性能测试员来驾驶的，可在试乘体验的环节我还是感到惊心动魄。在起步阶段，驾驶员很懂我心意的把车子开到每挡 7000 转换挡，随着转速的飙升，车速很快超过了 200km/h 。在高速环路的直线尾端，司机师傅还在加速，由于弯道的外侧车道成 35 度倾斜，我甚至产生了「 一面墙迎面拍过来」 的错觉。 当潜意识告诉我该减速，但司机却完全没有这个打算的时候，我的心瞬间就提到了嗓子眼。你可以脑补一下： 一个陌生人正开车带着你以 220+ 的速度冲向一个迎面拍来的环形调头弯，你所有的经验都在告诉你，这个速度入弯是非常危险的。这时，卧槽，入弯了！庞大的离心力被 35 度的斜坡抵消，试车员还是稳稳的握着方向盘，没有打任何角度 ，好像没有意识到在弯里的速度达到了 230km/h。 并不是每个人都能在这个高环上驾驶，事实上，要在一个叫做「 动态性能实验区赛道」 的地方进行「 考试」 才行。要想在最外侧的高速环道上体验 200km/h 以上的高速驾驶，需要在这里通过 level 1 难度的赛道考试。 在动态性能实验区开车，除了需要有驾照，还要通过理论和驾驶技能的考核。驾驶技能最基础的要求是在 1 分 30 秒内通过在一块 300*300 米的广场上布置的 level 0 初级赛道。工作人员介绍说，在完成 level 0 的驾驶者中只有 8.6% 的人可以通过下一阶段的测试，可见在试车场里对驾驶者的技术要求之高。你问我通过测试了吗，你还是别问了。 赛道里其他好玩的地方： 摩擦摩擦，在冰面上玩失控救车 在试车场里，有一块叫做低附着系数道路的区域。模拟自然环境中的冰雪路面环境，用于车辆制动系统、 TCS 牵引力控制等系统的开发及认证试验。 在深度体验和冰面摩擦系数同为 0.1 的道路上的失控救车之后，要说有什么收获的话，就是在车辆失控，反打方向救车的时候，一定不要反打太多角度，然后凭直觉回正！因为在较快的车速下，等感觉到车辆有回摆动作再回方向的话，基本上就无法避免向反方向再一次失控。这真的是要亲身体验才能得出的结论啊。 地标性建筑——长坡桥 说长坡桥是地标，完全是因为它是整个试车场里最高的测试设施，用来验证发动机和变速箱在大负荷情况下的耐久性。全长 1.2 公里，高度差 50 米，由坡度为 7% 和 12% 的两个长坡组成，长度分别为 456 米和 300 米。为了更加精准的控制坡道高度的准确性，广德研发中心采用了建桥这种几乎没有沉降困扰的方式。 除此之外，广德研发中心还有各种各样模拟日常极端路况的实验场地。比如由 19 种不同特征道路组成的操控性平顺性试验环路。 在全环境模拟道路上，有源自世界各地的各种不同特色道路，什么比利时环路、耐久性环路、倒车缓坡及路缘石、河床路、砂石路….. 真是只有你想不到，没有这没有的路况 orz….. 神秘的试车手 在我看来，试车场的神秘感很大一部分是由试车手造成的，到底是怎样一群人，才能把这样刺激的驾驶行为当成日常工作呢？随着体验的不断升级，我了解到，在广德试车场里的试车手主要分为以下三类： 「 耐久性测试」 试车手：这项工作并不需要有很高的技术要求, 在某种程度上甚至有点像机器人。车手只需要在规定的路线上以规定的速度行驶，按要求完成测试即可。 「 性能测试」 试车手：对于性能测试，车手需要有一定的资质。在这个环节中，需要试车手不断把车子推向极限，在失控的边缘收集数据，发现车辆的不足。试车场的道路两侧都有 30~50 米的缓冲区，就是为了减少车辆在冲出道路后对车辆和车手的伤害，这一类车手也是最容易受到损伤的。 「 主观」 试车手：这一类人是车场非常珍惜的资源，他们的工作是根据自己对车辆最直接的感受，帮助工程师分析车辆的不足，直接参与到车辆研发工作中。这是需要多年的工作经验和对车辆的充分了解。 经过这样全面的体验，我才真切的感受到，看起来炫酷的汽车测试工作更多的是责任与艰辛。在我们日常以 40km/h 通过的弯道，试车手们会以 100km/h 的速度去过；为了测试车辆在使用 10 年后的情况，他们要在能把你几乎颠离车座的「 比利时环路」 上往复的行驶；在高速环道的极速测试中，工程师甚至是冒着生命危险在驾驶。 所有逼近车辆极限的测试都是非常危险的。我突然觉得在这样惊险的工作环境下，考虑一下风水问题还是有必要的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
雪佛兰的这辆小车很酷，但是你得学会和别人分享它
我在上海交通大学体验的这辆 EN-V 2.0，绝对是最酷的雪佛兰车，没有之一。 学校里的每一个看见它的人几乎都会好奇甚至惊奇，它的外观太科幻了，并且纯电驱动没有声音，估计很多人都被吓了一跳。 但是他们以后得学着慢慢习惯，因为上海通用把 16 辆 EN-V 2.0 放到了交大闵行校区，用来投入车辆共享运营。 一辆挺酷的小车 早在 2010 年，通用在上海世博会上发布过一款叫做 EN-V 的概念电动车，借此展示了自己对于未来个人交通工具的构想。而 2.0 版本的 EN-V 在外形上相比原来「 硬」 了不少，但基本参数没什么变化，续航里程 40 公里，最高时速 30km/h。 在校园里，通用给了我们一次体验它的机会。由于是用来做车辆共享的，所以需要刷卡才能打开那两扇剪刀门。车子是两座设计，换挡旋钮和启动开关被整合到了一起，一个三星平板电脑杵在中控台中间的位置。车子地板很平整，刹车和加速踏板是仅有的两个突起。加速踏板上有类似播放按钮的三角形图标，刹车踏板上的装饰是暂停图标。 平板上运行的是专门为这辆车设计的 App，包括了导航、空调控制、车辆信息等功能。它的作用就相当于车子的仪表盘和控制面板。 不过，在很酷的碳纤维外壳内部，它使用的电池仍然是~铅酸的……随车工程师也并没有告诉我电池容量。 坐上驾驶位，经过工程师的「 点拨」，我才学会了换挡操作。加速踏板很沉，方向盘也没有助力，所以刚开始开着它，还真是有点费力。不过车子开起来之后，风透过车门和玻璃之间的空隙吹进来，倒是让人觉得很舒服。这辆 EN-V 2.0 虽然尺寸很小，但是视野和普通汽车相比还是有点奇怪，需要适应，而当我习惯性的想看左右两边反光镜时，却没有找到——它用摄像头代替了传统的后视镜，通过屏幕显示出来。 因为速度不快，连一个全速前进的电动滑板车都可以超过我。所以我只能用巨高的回头率当做安慰。 一次试验 其实这个 EN-V 2.0 并不是来自国外，它是由通用中国前瞻技术科研中心设计研发的，不过只是进行了小批量生产。这次拿到交通大学做汽车共享，与其说是运营，倒不如说是实验。通用和交大借此获取数据，并对其进行分析。 EN-V 2.0 没办法上牌照，也没办法像普通汽车一样上交强险之类的东西，但是在学校这样的封闭小环境里，用它来作为共享用车的载体，也是一个不错的解决方案。 要驾驶这辆车，需要持有机动车驾照。按照校方的说法，将会在学校里选出一部分符合要求的使用者，以收取会员费的方式为他们提供分时租赁服务。 可能 EN-V 2.0 一直都不会上市销售，但相比于车子外观内饰的这些东西，EN-V 传达出来的理念是还有可能被通用大规模应用的，这也是为什么通用舍得花钱去做这个项目。个人交通、车辆共享，这样的尝试会越来越多的出自主机厂之手。
线控转向、氢动力、奔驰外观，这些都出现在了通用 2002 年概念车上
在今年 CES 上，奔驰的 F 015 概念车惊了很多人，它的自动驾驶、科幻外观、自由的车内空间设计领先现在的所有汽车。 本来 CES 都过去两三个月了，但是，这两天我在网上看到了另外一辆概念车的图片，于是马上想起了 F 015。 很不愿意承认的一个事实是，F 015 的外观多多少少借鉴了这辆车。整车的造型风格，前格栅的竖灯，包括对开门的设计，二者的设计元素有很多重合的地方，只是 F 015 更加现代而已。 这辆车来自通用，诞生于 2002 年。这个外观在那个年头可能也会被人用上「 科幻」 的形容词，但是在外观之外，这车还是挺有的聊的。 首先，这是一辆采用了线控转向技术的车。这项技术被我们熟知是在最近的英菲尼迪 Q50 车型上，但其实在那个时候，就有人想到了把它应用在汽车上。 第二，正因为线控技术的应用，所以这辆概念车不需要有转向柱来把方向盘和传动装置相连。所以，它没有严格意义的左舵、右舵之分，方向盘可以在前排两个座椅之间自由移动，所以正驾驶和副驾驶可以互换角色。这种设计我们在 Rinspeed 改装的宝马 i3 上也看到了。 第三，在 2004 款的概念车里，它的前排座椅可以像 F 015 那样 360 度旋转，所以前后排之间可以形成面对面的格局。 第四，这辆车的后视镜也被摄像头所取代。 而实际上，这还是一辆燃料电池车，它的燃料由放置在底盘上的三个储氢罐提供。三相交流电机可以产生 94 千瓦的动力，峰值功率可以达到 129 千瓦，能让这辆 1.8 吨重的车达到 160km/h 的最高时速。对于把氢燃料电池作为动力，通用曾经有过一个雄心壮志，他们曾经表示，要让外观独特并且价格可控的燃料电池车在十年之内上路行驶，于是才有了这款概念车。 这辆车采用的是非承载式车身，在独立的底盘系统之上，理论上可以搭配任何形态的车身。在通用看来，这正是这款车的精髓所在，他们想把它做成真正的「 平台」。查阅关于这辆车的文章，甚至有人表示，「 在中国这样的新兴市场（说的是当年），人们甚至可以直接开着底盘上路，把它当成是一辆平板车。」 这是一辆具有「 国际血统」 的车子，它的外壳由意大利的 Stile Bertone 设计，28 厘米厚的玻璃纤维底盘由在德国的欧宝研发人员开发，而线控转向系统是由瑞典的 SKF 集团在意大利和荷兰研发的。 我们还找到了当年 Top Gear 在第二季节目里对这辆车进行体验的视频（当年的龟速船长还非常年轻）。在视频里主持人说，这才是未来。 如果说通用的这辆概念车对于未来汽车做了很多预言，那么在十几年以后的现在，有些预言已经实现，比如丰田量产了他们的氢动力车，另外的一些预言，仍然在继续，比如我们在 CES 上看到的那辆奔驰 F 015。