这些想造电动车的新品牌，是怎么做新媒体运营的？
（本文作者：山中异草，授权 GeekCar 独家发布）假设你是一名运营人员，你的工作对象是一个从未上市的、没有足够参照物的、群众认知度很低的产品，你应该怎么做新媒体运营？ 这就是新造车运动面临的问题：产品大多数还停留在研发阶段，有概念，没产品。产品本身又是很新鲜的东西，即使是普通电动车都还没有被广泛接受，智能汽车对很多普通用户来说更是完全陌生的东西。对标产品稀缺，难以形成对比互动：对标特斯拉，曲高和寡，完全对标国产传统电动车，又稍显 low 了。这种状况，对于相关公司的新媒体运营人员提出了很高的要求。 面对这个状况，新造车运动的公司们都是怎么做的呢？今天我选择了有代表性的几家，来看看他们的新媒体运营思路。 蔚来汽车：最高等级的营销是价值观营销 李斌和李想一样，都是汽车媒体的老手了。要说对于汽车新媒体，没人比他们更有资格说话。 蔚来汽车的公众号和微博做的在我看来可以称之为优秀。在内容上，我觉得蔚来汽车是比较健康的，除了自身产品的介绍和广告，最大关注的主题是电动方程式比赛。经常推活动，活动频率较高（稍稍有点太高了，不过对于这个阶段的产品也没办法），管理员互动非常及时，形成了特别良好的讨论氛围。微信和微博各有分工，配合默契。 具体来说，蔚来汽车的新媒体运营有这么几个优点： 首先，最直观的是，蔚来汽车的新媒体很早形成了自己的风格，并且坚持维系了下来。浏览蔚来汽车的公众号和微博，很容易对一抹亮丽的蓝色留下深刻印象。蔚来汽车把主题色蓝色和 Next EV 的视觉风格融入到了方方面面，读者辨识度非常高，而且非常容易记忆。 第二，蔚来汽车的内容选择专注而不失趣味。蔚来汽车的新媒体关注的最大的主题是 Formula E 的比赛，内容集中度很高，这样很容易吸引稳定的观众群体。而且对于这个内容的关注，与蔚来汽车公司的战略和价值观高度匹配。赛车充满科技感，可以强化蔚来汽车从高性能电动车入手的定位，同时又是电车比赛，因此读者很容易形成对于蔚来汽车先进、绿色的良好印象，真正匹配了「 蔚来（未来）」 二字。 第三，蔚来汽车的运营人员非常注重互动。面对没有产品的状况，未来汽车不断发起话题互动，而且与观众发生了大量的二次互动。微信平台评论并不像微博那么普遍，因此蔚来汽车营造的热烈讨论的感觉，真的给人深刻的印象。参与过这样讨论的用户，继续关注和进一步参与的可能性很大。 这些所有的优点集中在一起，让蔚来汽车的新媒体运营真正做到了价值观输出。只要谈到蔚来汽车，高性能电动车、环保、亮眼的蓝色，所有这些东西都充分符合了未来的价值观。这一点是五家公司里做的最好的。 在个人品牌上，李斌的个人大 IP 也已经非常稳定，再加上李想的加持，这两个品牌都已经不需要蔚来汽车以及车和家来培育，反而是个人品牌在助力公司品牌，这一点远远甩开了竞争者。不过我更感叹的是，没想到到今天，车和家、蔚来汽车这两个品牌可以形成如此出色的良性互动。谈起车和家，只要话题扯到李想，就自然会联想起李斌和蔚来，反过来也是。而且二者的发展战略在下一个阶段是互补的——蔚来汽车是从高性能跑车入手的，车和家是从小小的 SEV 入手的，只要二者不发生直接的商战（短期内很有可能不会），这两个品牌就会一直相互输血。现在看来，二李这一手真是高明。 最后，我想说的一点就是，蔚来汽车太擅于送礼了。不停的搞活动，不停的送礼，大量的用户因此被聚合在周围。如果大家想要获取一些纪念品，关注蔚来汽车的公众号吧。 小鹏汽车：面前出现了羞涩的理工男 从新媒体的表现上看，小鹏汽车似乎是传说中的工程师文化驱动的公司。 在小鹏的微信推送中，出现最多的是入门级的汽车知识。例如最近出现的《家用空调与汽车空调的能耗比较》、《空气动力学在造型设计中的体现》等，看起来比较像是给非汽车专业的、但是对于汽车有一定兴趣的读者进行科普的内容。这样的内容主要还是给关注用户阅读，因为内容刺激分享的程度并不高。而且，小鹏选择的内容对于业内人士太浅，对于消费者和路人可能又太专，并不是特别适合娱乐式的阅读。在这两种因素的影响下，小鹏汽车公号的阅读量并不高，多数在 300-1K 的区间。这个数值对于品牌宣传的意义非常有限，但是基于这种独特的工程师文化，个人感觉在这其中一定有一批长期关注的发烧友。默默关注的网友，和低调发稿的工程师们，在文字间完成了一次次心灵的交流。这一批人很有可能会涌现出品牌发烧友和优质的种子用户。 小鹏汽车公号有一些借势宣传，在滴滴与优步合并、南海仲裁、英国脱欧都有掺乎。但是借势中都进行了产品的夹带宣传和价值观植入。例如在英国脱欧的借势中，小鹏汽车重点强调了英国脱欧是由人民投票决定这一点，并且引入到小鹏汽车的造型师「 鹏友们公投决定的」 这个宣传点上。这个植入并不特别高明，但是也算是踏踏实实，非常符合小鹏公号整体呈现的文化。 在个人品牌打造上，小鹏汽车没有把注意力放在品牌命名来源何小鹏（UC 创始人）身上，而是集中在 CEO 夏珩身上。而夏珩并不是一个互联网人，而是广汽出身的汽车工程师。因此，夏珩身上并没有那种张扬、鲜明的互联网 BB 特性，在各处露脸时，讲的也多是技术话题。整个人显得踏实、稳妥，但同时也稍显青涩，比起李想、沈海寅这样的老互联网人，夏珩在话题度上吃亏不少。这也反映在了具体的数据上，夏珩这个词，并没有得到百度指数的收录。 小鹏汽车上一次大的热点爆发，主要还是在今年 4 月融资 4200 万美元，并获得无息贷款 6000 万美元，还被投资方要求一年花完。当时这个事情还是有点轰动的。但是小鹏并没有跟进继续爆猛料，这个融资额也很快淹没在其他新闻中，所以小鹏的热度在之后，又回归平淡了。在这个移动互联网泡沫横行的时代里，其实是挺不容易的。换了别的公司，可能这个融资之后要吹半年。而小鹏几乎是连声音都没有，默默的回去干活去了。 总结起来，小鹏的整个新媒体运营上也透着一股呆萌的工程师气息。甚至他的公众号欢迎词也是这么写的「 因为技术研发繁忙，我们公众号更新不是很频繁，所以应该不会每天打扰到你」。看到这句话，仿佛就看着一个优点羞涩的工程师在面前，不善言辞，但是介绍其产品来，却是如数家珍，两眼放光。希望小鹏的工程师们，能够真正做到他们宣传的「 默默努力」，尽快把他们期望中「 不一样的互联网汽车」 早日开出来。 乐视汽车：生态圈是个圈，子公司难出圈 作为一家「 发布会驱动」 公司的一部分（乐粉求轻拍），乐视超级汽车用实际行动证明了自己身上的乐视基因。 打开乐视超级汽车的公众号，铺天盖地的生态、化反就直接将我淹没了。有人不喜欢这个提法，有人说乐视就是在吹牛逼，不过不管怎么说，乐视成功的用这个概念将无数人洗脑了，全领域、全产业链、全方位的洗脑了。从这个角度上来说，乐视超级汽车的新媒体运营是称职的。与其它的竞品不同，乐视汽车不是一个单纯的创业公司。虽然你可以说乐视本身都还是创业公司，但即便如此，乐视超级汽车在新媒体战略上，是有集团战略的禁锢的。所以，当乐视超级汽车成功的在自己的新媒体运营中贯彻了「 生态」、「 破界」、「 化反」 的话语体系之后，他们就已经成功了。 当你适应了这个洗脑的话语体系之后，你在走入乐视超级汽车的公众号，你就不会那么吃惊了。这基本上就是单项的广告平台。每一条消息，都是硬广。而且乐视的新媒体编辑显然发挥出一种近乎程序化的简单粗暴，不停的将广告扔出来。（对方不想跟你说话，并像你扔了一条广告）他们用实际行动诠释了：一切信息，只要引导一下都可以成为广告。 比如说：奥运会闭幕了。四年后奥运会要到日本东京了。日本作为资源小国希望更多采用新能源。说到新能源，中国有个优秀的新能源汽车厂，叫乐视。 再比如说：有个电影叫做《超脑 48 小时》。人们一直在研究人脑，发展电脑，不断靠近人脑。这个过程最新的进展是：聪明的乐视汽车出现了。 在本文的评价的标准中，有一条专注度。在这个维度上，乐视完胜。因为乐视超级汽车的新媒体运营中，有且只有一个高度专注的关键词：乐视。 如果说蔚来汽车是出色的价值观营销，胜在润物细无声；小鹏汽车是羞涩的工程师输出，胜在朴素；那么乐视就是洗脑式的轰炸，胜在坚持。不过新媒体必经只是外在因素，是不可能替代产品本身的。一直这么坚持下去，要么有一天乐视成功了，洗脑变成品牌力和品牌忠诚度；要么有一天乐视失败了，洗脑转为嘲讽和反噬。这个还是得看乐视，最后能把产品做到什么程度了。 By the way，乐视去年不这样，基本上 2016 年春节后就变成了纯广告式的信息。不知道是高层战略变了，还是因为前一个小编离职了。 智车优行：遍地开花，全面进攻 智车优行几乎想要尝试所有的新媒体入口，包括一些新的都还谈不上媒体的工具。除了主战场的微信和微博，智车优行有 QQ 群、微信群、社区论坛、分答、直播。流行的渠道都没有放过。 在内容选择上，智车优行也非常全面，蹭热点的能力非常强。从业界新闻、行业八卦、公司广告，到泛科技行业的讨论和介绍，再到汽车行业不相关的新闻热点（比如奥运会），再到段子、八卦、杂事，智车优行都不放过。形式上也是五花八门，几乎每天的都不一样。 但是，他们面对的问题也恰恰是来自相同的方向，整个新媒体宣传的不同渠道在相互支撑上配合不够默契，缺乏统一的宣传战略。部分渠道被开拓然后很快又放弃，比如 QQ 群自然死亡，论坛无人维护，微博长久不更新等。这都影响了受众的有效聚集和持续关注，有一种打一枪换一个地方的感觉。尤其是在微博这样一个开放式的平台上，他们注册了两个微博，公司品牌（@智车优行）倒是在持续运营，但品牌微博（@奇点汽车），但是只在 4 月发了一条，8 月发了两条。对于像我这样的外来关注者，当看到一个挂着公司认证蓝 V 符号的微博，被以一种曝尸荒野的姿态仍在这里不管的时候，其实很容易产生一种这个产品是不是已经挂了的感觉，对他们的品牌伤害很大。与其开微博而不运营，倒是不如一开始就不开好了。 内容上，他们最近一直在力推 CEO 沈海寅的个人直播栏目 Tiger Show。不过从公众号推送的整体内容来说，有些缺乏规划。这背后反映的其实是对于自己的读者受众群体缺乏认知。有什么样的读者，会需要一个未上市产品的微信号，来同时提供行业新闻、业界动态、技术发展、八卦、段子等所有东西呢？令我感到吃惊的是，他们竟然有一天在自己的微信平台上转载了一篇自动驾驶的论文，这让看不懂的我陷入了深深的尴尬……况且，有几个人愿意在手机上看学术论文呢？ 缺乏规划、定位不清晰，带来的弊端是显而易见的，智车优行新媒体的数据比较难看。2014 年已经有微博@智车优行，但是长久的运营下来粉丝数量只有 1 万 6，甚至不及工程师导向的小鹏汽车。另一个品牌微博@奇点汽车粉丝也只有几十人。微信端，刚才提到的那篇论文只有不到 50 的阅读量…… 智车优行说要做一台「 懂你」 的电动车，但是在新媒体运营方面，他们显然应该更懂用户一些。 车和家：竟然奉行无为而治 令人震惊的是，车和家什么都没有。 有认证微博，但是没有发东西。有微信号，但是没发东西。我在之前从来没想到，车和家竟然没有主动的新媒体运营。（目瞪口呆）但一琢磨，其实车和家的新媒体运营，从某种程度上说，还没开始，现阶段主要靠李想的个人大 V 身份。不过李想在长期创业中展现出来的低调、务实、冷静和谦逊，让我们有理由相信，选择不在这个阶段铺开新媒体运营的车和家，其实更多的押注在未来。不在乎一天一粉丝的得失，而在乎长久的事业，这也许不失为另外一种可能性。比起全品牌出击但是又不好好做的这车优行，我觉得车和家这样选择等到产品上市再动手，也是一种更好的思路。 值得注意的是，车和家开的公众号，是服务号。这个也是符合「 智能交通服务提供商」 的定位的一种选择。 期待车和家后来居上。 总结：新造车运动需要怎样的新媒体运营 当我们的产品还没有上市的时候，我们期待新媒体运营给我们带来什么？ 我觉得这是每一个选择开展新媒体宣传的新造车公司必须想清楚的问题。 或许可以选择维持自己的品牌曝光度，让更多的人，特别是活跃在新媒体世界的年轻人更多的知道自己的品牌。 或许可以选择维持长久的社群关系，吸引发烧友，培育种子用户。毕竟一个积极反馈互动的种子用户，在早期可能胜过 100 个普通用户。 或许可以选择打造自己的逼格，创造和维持一种充满科技感和未来感的品牌形象。 或许可以选择打造业内交流品台，吸引行业内的关注，为将来爆炸式扩张储备火种。 或许以上都不对，还有人再下更大的棋…… 不过我个人认为，价值观营销是最高等级的营销。传递价值观，大于传递品牌，大于营销产品，大于吸引用户。若能够营造出一种与自身长久发展战略相匹配的品牌感，那么其他的一切都可以自动的到来。这一点上，不得赞赏李斌和蔚来汽车。 但是另一方面，毕竟现在新造车运动还在非常早的发展阶段。即使是蔚来汽车目前达成的宣传效果，比起所有成熟的产品来说还是太弱小了。如果产品好了，营销可以让产品如虎添翼，产品不好营销再好也没有意义。从这个角度上说，我们还是要再耐心的观察一下，等到产品逐步清晰起来之后再见分晓。李想还没出招呢，保不齐其他几个公司后续也还有大招。 让我们拭目以待吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
国内那些「新造车者」，怎么看待 Model 3 ？
特斯拉 Model 3 一发布，就成了全球汽车圈里的热门话题，在国内也是这样，围绕它的各种解读层出不穷。 今天这篇文章，仍然是关于 Model 3 的，不过，我们换一种方式，从那些「 新造车者」 的角度聊聊 Model 3。实际上，当 Model 3 发布之后，好多人问我们这样的问题：Model 3 火成这样，这些想做中国特斯拉的人，会不会特别着急？ 会不会着急这个问题我们说不好，毕竟这些团队未来的产品并不一定和 Model 3 对标。但至少从时间节点上来说，Model 3 号称要在 2017 年底交货，预计 2018 年进入国内，按照这个速度，这些国内的造车团队的产品，恐怕不会比 Model 3 更快。 所以，他们到底怎么看呢？我们采访了他们中的几位。 开云汽车（CSG-Design）董事长王超： 首先我觉得特斯拉进入代工合资厂模式是必须的了，一来有订单量资本了，二来呢，如果不合作，对他来说就意味着交不了货。Tesla 上上下下应该还没有做好这个产量的准备。3 万辆和 30 万辆不一样，既要保证很高的质量，又要有低廉的组装成本，对于 Tesla 来说不是个小事情。另外，巨大的备货量（零部件）会有资金的压力，尽管 Musk 处理金融很小 case，但是付出的代价不会小。 再说说产品本身。从完成度上来讲，如果他们展示的车就是截止到展示日期的进度的话，我觉得 2017 年年底能开始交货就算不错了。整车看照片的感觉，是成本为王的，内饰的设计基本上就是为了省钱，并不是照顾高科技，只不过设计师很聪明的把所有人的注意力都吸引到屏幕上。 Model S 的客户容忍度要远高于 Model 3，这些人的心态主要是尝鲜，为自己贴标签，但是 Model 3 的客户群明显更看重车子本身的素质、做工，因为 30+的售价他必须要跟同价格的燃油车去比较了，比如 C 级。可能未来市场会逼迫 Telsa 大幅修改内饰，至少是用料和细节，那样成本的增加会给目前的价格很大压力，有可能会赔钱。 2018 年的时候，可能会有很多这个价位的新车出来跟他争顾客。在手机行业里，苹果是在巨大的单机利润的前提下，做着有 B 格的事情，即使三星卖的再多，他也不怕。但 Tesla 显然正好倒挂，强大的品牌力或许不能为他形成强大的利润，到那时候 Model S 遗留的巨大售后成本也是个问题。 风翔汽车创始人胡建：（照片右侧者）Model 3 的火爆以及 30 多万的预定量说明，电动车在用户层面的顾虑基本消除了。不用太担心现在这些订单将来会有很多被取消，现在有这么多人付定金，说明 Model 3 在市场层面是没问题的。预订行为是 Musk 的融资策略，也是为了说服投资人，Tesla 的未来是明朗的，因为 Elon Musk 一直被资本市场质疑其用户群体太窄。 如果要说这辆车最厉害的地方，我觉得应该是性价比。不过，由于我们造的是电动跑车，所以它和我们不会产生直接竞争，在客观上，Model 3 有利于整个电动车环境的发展。 Model 3 如果国产，会对国内的电动车产品有多大冲击？在我看来，会造成严重的影响，互联网造车团队以后的风险会更大。 在供应链方面，Model 3 能量产就说明 Tesla 已经解决了电池的问题，全球范围内，在品牌、电池上均解决问题的主机厂极少。 智车优行（奇点汽车）CEO 沈海寅： Model 3 3.5 万起的价格确实有竞争力，尤其是结合它的续航来看。不过，在国内可能要卖到 35 万以上，那么除非国产，否则在国内还是有些缺乏竞争力。 我们挺欢迎 Model 3 进入中国市场，它的意义在于可以激发起用户的兴趣，达到教育市场的目的。电动车这块蛋糕，需要有人把它搞大，这样也会给其他企业带来很大的发展空间。从用户角度来说，他们对不同的品牌、不同的外形都有自己的喜好，未来汽车消费是更加个性化的，所以不会有哪个品牌会垄断市场。比如，ABB 都有国产的车型，但是不意味着其他品牌没有自己的生存空间。 Model 3 如果国产，对于国内电动车的影响肯定会有，但是这可能是基于我们把它当做「 竞争者」 的情况下做出的判断。如果是在一个不会变大的市场进行零和游戏，可能竞争的意味会更强，但是积极的看，它确实会拉高用户对于购买电动车的兴趣，从这个角度讲，它的正面影响会高于竞争的一面。 在我看来，特斯拉自建电池工厂很重要，这有助于有效控制电池成本，是 Model 3 能做到低价的关键。但是如果它国产的话，这个优势反而不一定能发挥出来，因为进口电池还是需要交税。 扩展到供应链层面，特斯拉在这方面确实有独到的地方，但是在国内，相比五菱这样的公司，它的供应链优势就不那么明显了。 写在后面： 当然，这三位同学的观点不代表所有的造车者，他们的品牌和产品也和特斯拉以及 Model 3 的重合度不高，但是我们仍然能看到一些共性的观点，比如，Model 3 的出现有利于电动车市场的继续扩大，他们也都不觉得 Model 3 是国内新造车团队的「 噩梦」，不过，在涉及 Model 3 国产这类的话题时，分歧就产生了。 对于这些新造车者来说，或许他们都能从 Model 3 身上汲取到一些新的想法，然后让自己的产品更好一些。而对于整个国内电动车行业来说，Model … 继续阅读
活动预告 | 「新造车运动」第二季——回归「制造」本质
很多事情，都源于一个勇敢的开始， 但是，之后的过程其实更重要。 对于轰轰烈烈的「 新造车运动」 来说更是这样。 面对「 造车」 这个领域，勇气很重要，但更重要的是方法论。 带着各种争议，越来越多的人加入到造车大军里， 而进入 2016 年以后，其中的很多项目开始慢慢从说概念进入落地阶段。 在这个时间节点，「 如何造」 的问题就显得尤其突出。 比如，到底是自建工厂，还是代工生产？到底是自行研发，还是依靠供应链？ 当然，这两个问题还只是开始， 「 造」 车绝对没有我们想象中那么容易， 需要解决的问题，和制造业的复杂程度永远呈正比。 如果说去年的「 新造车运动」 第一季活动更像是一次「 极客的造车宣言」， 那么这次，是时候回归制造本质了。 活动日程： 一、演讲（前后顺序暂定）： 1. 红星汽车 总经理 纪冰 2. 开云汽车（CSG-Design）董事长 王超 3. 智车优行（奇点汽车）联合创始人 王宇 4.Techrules 泰克鲁斯 CTO 靳普 5. 西拓工业集团董事长（游侠汽车）卫俊 6. 麦格纳斯太尔整车制造 负责人 7. 博世底盘控制系统事业部 负责人 二、圆桌讨论： 圆桌一：新造车运动中的供应链变革 参与嘉宾：米拉中国董事总经理鲍杰、麦格纳斯太尔、蔚来汽车、纪冰 主持人：Strategic Analytics 全球汽车行业高级分析师 李建宇 圆桌二：造车的「 从一到多」 究竟有多难？ 参与嘉宾：上汽阿里赵雷、王超、王宇 主持人：GeekCar 联合创始人 刘时笑 联合主办：MMC2016 活动时间： 2016 年 4 月 21 日 13：00——18：00 活动地点： 北京市东城区北小街桥青龙胡同 1 号歌华大厦 13 层 1303B 歌华 DSC 创意设计服务中心活动区 报名方式： 点击这里 ，进入活动行报名页面进行报名 为了控制观众质量以及活动效果，本次活动采取收费制，门票 100 元/人，不提供发票。
「GeekCar Weekly」这周，造车团队教你如何刷存在感
上周，「 造车」 又成了热点话题。 前几天，工信部部长苗圩确认，已经有一批非汽车企业在申请电动汽车生产资质。有人据测预测，在不久的将来就会有几家公司正式获得电动车的生产资质。 而这些造车团队刷存在感的方式又各不相同，有的靠赞助赛事，有的靠开发布会，有的靠……写文章…… 在上海汽车城创新港，蔚来汽车的办公室向我们展示了真面目。Formula E 电动方程式的奖杯被展示在办公区域里，与此同时，在上赛道，他们赞助的大学生电动方程式赛车也跑得热火朝天。 远在美国的 Faraday Future 也有了新消息。据说他们将投资 10 亿美元在美国建设工厂，预计 2017 年投入运行，并且正在规划多达七款车型。这个 Faraday Future，我们之前就挖过料，和乐视以及贾跃亭有点关系。当时我们猜测说是乐视在美国的研发团队，也有人说这是贾跃亭个人投资的电动车公司。这事应该开个发布会好好聊聊。 至于我说的写文章内位，你们应该也都知道了，就是李想。一篇《打造一个电动车企业大概需要多少钱？》，刷爆朋友圈。他对于那些想在车内屏幕上推送广告的企业，表示了深切的问候（去你妈的！想钱想疯了？）。 他觉得汽车比互联网更重要，也说造车需要很多钱，顺便也说了说代工生产的事。他觉得，电动车在五年之内做不到像手机一样代工生产，前提是年销 10 万辆。 当然，李想的观点也不是人人赞同，但这正好说明一件事：关于「 互联网造车」 到底应该怎么造，到底应该遵循一个什么样的方法论，目前根本不可能有一个定论，不经过几个团队的「 探路」，恐怕也很难获得更多经验。 前几天有人说，某著名 PPT 造车团队已经做不下去了。后来经过和当事人沟通，获得的信息是「 车还是要造的，只不过有了些变化」。作为相对比较早的「 探路者」，不管是先锋还是先烈，我们还是保持关注吧。 不过，最近和人聊天，我们开始有意避讳提及「 互联网造车」 这个词，而是以「 造车」 代替。而且，也有越来也多人开始意识到，并不是「 互联网+汽车」，而是「 汽车+互联网」。没有对于大工业的敬畏而只提「 互联网思维」，多少显得有点幼稚。 前几天，一位想造车的前辈语重心长的说：「 对于造车这事，如果只是想通过这种方式和那些传统车厂坐到一个牌桌上打牌，那怎么都是输，即使出老千。反正都是输，那干脆掀桌子，我输你们也别想赢，咱们不打牌，改成打架，或者打点其他什么的。也就是说，要创造一种新的游戏规则。」 不管是以什么形式刷存在感，对于这些造车团队来说，还是且行且珍惜吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
一个设计师眼中的「全民造车盛宴」
（本文作者大疯子，原文发布于微信公众号「 大疯绘」，已获得作者授权转载。有删节。）进入正题先铺垫： 十一假期上课时我问一个学生，「 你为什么想学汽车设计？」 他瞬间达到 G 点的表情对我说：「 要能看着自己设计的车跑在路上，那多 diao 啊～」 我当时特别感动，仿佛看到了几年前的自己，于是晚上多给他加了 5 张作业… 不论是对于汽车设计师，还是其他人，一提到「 造车」 这话题，无不是遐想联翩，同时也不乏崇敬的仰止之心。毕竟关于汽车，有太多传奇和故事可以说。（放几张梦想家的图，表示缅怀和致敬）Enzo Ferrari（这不是。。。厄。。。齐尔吗？）Ferrucio Lamborghini（拖拉机大王）Ettore Bugatti 在 2015 年初全国两会制定了「 互联网＋」 计划之后，互联网公司的造车计划也陆续密集公布，掀起了「 全民造车」 热潮。比较有代表性的包括乐视汽车，博泰，地平线，蔚来汽车，游侠，小鹏汽车，智车优行，凯翼众筹等等…其中也有我参与的项目。 除此之外，还有几支开源造车的倡导力量也是绝对不能忽视的存在。毕竟互联网企业已经靠众筹众包的模式改变了很多传统行业的游戏规则。 新闻播报完毕，可能有人会问，既然有这么多的人想玩儿跨界造车，资本市场跃跃欲试，那是不是对设计的需求会急剧增长？汽车设计师的春天是不是要到来啦？（啊哈哈，知道你其实是想问 以后会不会涨工资啊～～～）关于这股「 全民造车」 热潮我有两个观点： 1. 汽车设计师的重要性可能将相对减弱 2. 这是重新定义汽车设计美学的好机会 先解释第一点，为什么我会说「 汽车设计师的重要性可能将相对减弱」。 汽车是一个高度看「 脸」，但却绝对不能靠「 脸」 吃饭的行业, 未来时代更是如此。 这次造车热潮要造的不是更漂亮的传统汽车，也不仅仅是新能源汽车，而是集合了车联网，云端大数据分析，柔性电商，智能交互，智能驾乘，智慧交通、智慧城市系统等科技元素的「 互联网智能汽车」！是一个为人类提供第二生存空间的 超级互联网移动终端 ！！！（这一大堆名词儿码下来感觉整个人气质都不一样了) 当传统汽车产业在发动机、底盘、车身等技术上可以提升空间已经很小的时候，疯子相信，未来智能汽车的设计重点将由「 外」 转向「 内」，这个「 内」 是内部空间和内容。上述提到的那些科技的应用，也将成为未来汽车品牌之间相互争夺市场的核心竞争点。 因此，就设计方面来说，我觉得会出现以下情形。 所以，这不是说在打造新时代智能汽车的过程中，传统汽车设计师作用将会减弱，而是新时期「 汽车设计师」 的角色将会更多元，汽车设计所触及的领域也将会更丰富。 不妨类比一下近些年来智能手机的发展。 iPhone 重新定义智能手机之前，各家手机厂商都在拼性能、拼外观，而现在的产品是在造型美观的前提下，更多的关注手机的操作系统，系统的生态环境和 App 的使用体验上，所谓「 体验为王」 的移动互联时代。所以经常能看到转行做 UI&UE 的设计师小伙伴轻轻松松月入过万，而做产品设计的兄弟姐妹们还在艰苦的环境中以「 造物者的情怀」 来激励自己前进。（疯子曾就是其中一员，有感而发上张图）（自我调侃，无讽刺与偏见）解释第二点，为什么说「 这是重新定义汽车设计美学的好机会」？ 先拿张图说事儿：（Toyota 2016 Prius）（Toyota 2016 Mirai）诸位请注意，这可都是量产车，Toyota 近些年频频交出这样匪夷所思的设计，直逼大众的审美底线，要知道 Toyota 以前的设计可是以中庸稳妥取胜的啊。其实通过 Toyota 我们可以看到近年日系品牌共同面临的设计窘境：进则过激，不进则守旧。 然后我们再看看近期其他品牌的设计： 疯子想说的是，虽然近些年也有很精彩的设计出现，比如奔驰全新系列车型几乎都可称得上是至臻至美的作品，但大部分品牌的设计都仿佛在这个时代的审美体系内走入了困境，创新乏力。 现在看到的新设计无非是更进激的 Theme 走线，更夸张的 graphic 组合，更丰富的型面关系和更大胆的高光流，一切都是在优化，而没有本质的突破。 不过或许这是车企决策层为保证当前销量稳定而故意采取「 稳定的设计」 策略呢？ 设计师们始终都不缺乏想象力，缺少的是做出改变的契机。 而互联网开启的「 智能汽车时代」，绝对是一个汽车造型艺术改变突破的契机。比如新能源电动汽车由于没有了发动机和变速箱，完全就可以抛开既有车型 package 的工程约束，重新定义整车的布局和比例姿态。 而在视觉观感上，汽车的美学范式也更应该呼应未来信息时代、智能时代简洁高效、去形式化的特点。起码要来一场信息时代的「 新艺术运动」 来梳理平息一下当下浮躁混杂的设计局面。 然而，已经有人做出大胆的探索了。 奔驰继在今年 1 月北美车展上推出 F015 概念车之后，10 月在东京车展上发布了 Vision Tokyo Concept，让人们窥探到了「 智能汽车时代美学」 的动人一瞥。 F015 Luxury in Motion Concept： Vision Tokyo Concept： 看到这儿我不禁感慨，这个曾在 129 年前发明第一辆汽车的品牌，又要以傲人的姿态引领人类另一个汽车新纪元吗！！！（虽然很多人吐槽这辆车是个怪物）（纯属脑补，绝非广告）对于国内汽车品牌来说，以往在传统汽车的设计上为追赶欧美日韩所付出的「 努力」 已经卓有成果，广汽，奇瑞，哈弗，吉利等品牌设计水准的提升大家都有目共睹，也倍感自豪。 所以，在我们民族的汽车行业处在上升期的时候，趁此次「 智能汽车」 的造车浪潮，不论是企业决策层，还是站在前线的汽车设计师们，都应该意识到未来的趋势所在，认识到改变背后机遇的存在，疯子还是很相信，未来汽车设计界一定会有属于「 中国智能汽车设计美学」 的一片高地。 当然，任重而道远 。 总结一下： 身为汽车设计师，面对眼前这次互联网「 全民造车」 的浪潮，应该更加警觉深刻地思考自身的角色担当，并为即将到来的新挑战做好准备 最后借用一句俗套到家的话收尾吧： 「 这是最好的时代，这是最坏的时代…」 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）
谷歌要自己造车？现在下结论还为时尚早
谷歌要自己造车？与其说它是一个新闻，不如说是一种猜测。 9 月 10 号，Google X 项目高管 Sarah Hunter 向加州公共事业委员会做了一个 报告 。 一直在默默关注谷歌的英国卫报，在第二天就报道了 Hunter 在会上透露的内容（此前卫报也爆料了苹果成立汽车公司的事）。 Hunter 在报告中表示，谷歌已经造了「 几百辆」 无人驾驶汽车，希望通过这个过程去探索如何大批量生产汽车。他同时表示，这几百辆汽车都是纯电动的，并未打算投放市场，但特别说明未来批量生产的也可能是混合动力的。关于车的细节，Hunter 表示，车内使用语音交互，只有三个按钮（出发、减速然后停车、立刻停车）。 目前所生产的所有车，都是在位于底特律的 Roush 公司组装的。 谷歌的态度：寻求合作 关于这次报告，干货也就这么多。但是报告一公布， 很多人就以为谷歌要自己闭门造车了。其实现在就给谷歌戴上「 造车」 的帽子，还是太早了。 在今年 1 月份，谷歌公司无人驾驶项目负责人 Chris Urmson 曾公开表示，他们与通用、福特、丰田、戴姆勒、大众都在洽谈合作事宜；3 月份，Chris 又说：「造车实在是太难了，而传统车企更加擅长这些。所以在我看来，最好的解决办法就是与他们需求合作。」但是就在今天，有消息表明这位 Chris Urmson 快「 下岗」 了，接替他的将是 John Krafcik。这位 John 之前是汽车电商网站巨头 TrueCar 的总裁，也曾担任过现代汽车美国公司的 CEO，总之是个懂车又懂商业的大佬。而 Chris 将一心一意研究技术，并且工作上的事还得向大佬 John 汇报。 这么看来，谷歌已经考虑「 商业」 层面的事了，进度还算乐观。因为无人驾驶汽车不同于传统汽车，会有很多全新的商业模式可以探索。但是谷歌发言人 Hohne 在今天也表示，谷歌并不打算自己造车，而是和不同的合作伙伴，共同将这项技术带给人类。 自己玩？很难 表面看来，谷歌自己的人都互相打脸了，其实不完全是这样。两个人说的都很有道理，态度也很暧昧，因为无论是选择自己建厂生产，还是选择所谓的「 代工」，谷歌无人驾驶汽车都要面临「 量产」 问题。谷歌早晚要去研究「 量产过程」 中所要面对的问题，同时也要有合作伙伴，来解决谷歌不擅长的问题（比如电机、电池）。 其实 John 加入谷歌，对谷歌更重要的是他混迹汽车行业这么多年积攒的资源。能够让谷歌和全球汽车工业建立联系，无论怎么造车，办事都会方便些。 关于谷歌的造车模式问题，现在下结论还是太早，或许连谷歌和那些汽车公司都还没谈拢。 对于互联网公司来说，选择如何造车，更多的是与传统汽车制造商的「 博弈」。互联网公司有天生的缺陷，就是对于汽车工业的研究不如主机厂透彻。谷歌这样的公司要造车，或多或少都会与其他公司合作。 如果采用代工模式，那么未来造出来的车，谁的外观设计元素更多？利益如何分配？这就需要双方坐下来好好聊聊了。至于自己建厂生产，谷歌需要投入大量的时间和金钱。 如果不是在汽车领域有很强的技术基础和汽车生产制造经验，选择自己造车而不和车厂合作，并不是一个明智的决定。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
造车大军里，出现了第二个比亚迪？
火的一塌糊涂的造车阵营里，又多了一个新战友：多氟多。这或许是第二个比亚迪。 几天之后的 8 月 15 日，多氟多将要正式公布自己的造车计划，他们将要控股河北红星汽车，以此获得了整车生产资质。 多氟多是一家什么公司？ 他的全称是「 多氟多化工股份有限公司」，位于河南省焦作市。在过去 主要生产高性能无机氟化物，说白了 就是一家化工厂，看起来似乎跟汽车没什么关系。然而在 5 年前，它就为现在的造车计划埋下了种子。 2010 年 12 月的一天，或许是为了挽救当时低迷的氟化工产业，多氟多成立了一家全资子公司「 多氟多新能源科技有限公司」，并生产了第一批锂离子动力电池。 目前，在多氟多新能源科技的主页上，我们可以看到其主营业务有「 电池及电池组」、「BMS 管理系统」，甚至还有「 车联网技术」 的字样，可以说，多氟多在电动车的核心技术方面，算是有全套解决方案的。目前，多氟多生产有稳定的整车厂客户，他们的锂电池已经搭载于众泰知豆、众泰时空 E20、吉利知豆等电动车上。 说到这里，你可能觉得今天的多氟多简直就是昨天的比亚迪，因为后者也是做电池起家的，于 2003 年通过收购西安秦川汽车获得了汽车生产资质，然后一步一步成为了我们现在熟悉的比亚迪。 收购河北红星的意义何在？ 在中国生产整车首先要有「 生产资质」，而获得生产资质是难上加难的事。多氟多收购河北红星的意图很明显，就是为了解决整车生产资质问题，即使被收购方处于亏损状态。目前河北红星拥有四大工艺的生产线，并且具有卡车、改装车、SUV、MPV、面包车、微型面包车等类型整车制造生产资质。不过，这里面并不包含轿车生产资质。 对于多氟多来说，通过收购解决了「 生产资质」 问题，这才是推动多氟多收购河北红星的主要动力。 而被收购方河北红星之前是龙岗资本的全资子公司，而龙岗资本的实际控制人又是邢台市政府。所以从政策上来看，政府对收购行为是绝对支持的。在不断淘汰产能落后车企的大环境下，他们又可以处理河北红星这块烫手的山芋。另外，根据规定，多氟多只能在邢台当地使用红星的生产资质，这意味着多氟多要生产整车，只能在邢台扩建生产线，这在一定程度上会带动当地经济的发展。 多氟多会成为第二个比亚迪吗？ 虽然多氟多正在重走比亚迪当年的路线，都是从电池到整车，但同样是做电池，多氟多只有 5 年生产经验，发展程度落后于当年的比亚迪。并且从多氟多已经获得的生产资质来看，并不包含轿车，车型生产也受到限制。所以个人观点的是：多氟多的第一款车型很有可能是微型电动车。 而他们的竞争更多应该是国产品牌。多氟多想要立足，还要靠核心技术和更加精准的定位。至于他们是否会成为第二个比亚迪，恐怕不是那么容易。在某一细分市场成功不难，想有比亚迪那样巨大的体量，很难。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
库克参观宝马工厂学造车 似曾相识的情节？
（转载自威锋网）日前，德国《经理人杂志》曝出，苹果 CEO 蒂姆·库克在去年就已拜访过宝马总部，而最近库克还参观了宝马在德国莱比锡的制造工厂。这里正是宝马 i3 电动车的出产地，据说库克对宝马 i3 的生产过程很感兴趣，尤其是宝马研发出的碳纤维车身。外媒由此猜测，苹果可能要跟宝马合作，基于宝马 i3 共同创造出苹果品牌的电动车。然而，事情真的那么简单吗？ 谈判未果的原因 路透社今日曝光了更多关于此次参观会面的消息。路透社称，苹果和宝马的会面谈判并未达成任何交易或合作协议。一方面，宝马管理层最近几个月的重组对谈判有很大的影响；另一方面，宝马也不情愿与其他公司共享他们最深层的制造机密和发动机技术。而根据内幕人士透露，苹果方面也想探索开发自己的汽车。 今年 5 月，宝马刚刚进行了管理层的重组，原宝马的生产业务负责人哈拉尔德·克鲁格 (Harald Krüger) 接任 CEO。刚上任的哈拉尔德今年最集中的精力将放在公司的直接利益上，至于潜在的合作和交易则要暂时搁置。另外，宝马不愿共享机密技术是因为不希望仅仅做苹果的硬件供应商。 最直接的一样原因是，双方谈判的关键人物——宝马研发主管兼董事会成员赫伯特·迪艾斯（Herbert Diess）去年 12 月已离开宝马。他曾负责宝马 i 系的开发。 宝马回应称，双方目前确实没有关于合作或交易的谈判。苹果方面拒绝对此事置评。苹果和宝马的相关负责人可能还会再次会面进行谈判，但目前来看双方合作的意愿不是很强烈。 传统汽车业与硅谷的碰撞 苹果管理层参观莱比锡工厂时，向宝马董事会成员问到关于制造设备和生产过程的问题，而宝马的管理层也表示可以授权零件。据一名宝马管理层的人员透露，苹果对宝马摈弃传统制造工艺，采用全新的制造方式感叹不已，并称苹果也是遵循这样的作风。 赫伯特·迪艾斯认为，德国汽车制造业亟需从根本性的改变，因为未来消费者的需求是更智能的汽车。而且环保标准的愈加严格也要求更多低排量的电动和混合型汽车。 专家预测，到 2030 年将有两代汽车的推出，其中只有三分之一的汽车采用传统的烧油发动机。这就意味着，在接下来的两次汽车更新换代中，汽车制造商要关闭三分之二的传统制造生产线。汽车制造链也将从欧洲国家转移到亚洲，因为亚洲供应全球大部分的电动车电池。 汽车需要更智能，在智能软件技术方面最强的当然是美国。汽车技术的研发已经从欧洲转移到了美国硅谷，涉足这个领域的也不再是那些传统汽车制造商们，包括谷歌、特斯拉等硅谷科技企业或正在研发或已插足这个市场。宝马意识到，下一代汽车必须植入先进的通信和软件系统，这就不得不跟专长软件的硅谷企业合作。 今年初，新任宝马研发主管的卡洛斯·佛洛伊里茨（Klaus Froehlich）曾表示，宝马与苹果在很多方面都有共同点，包括非常注重品牌价值、注重产品的开发和对产品设计的审美观。 然而，当问到除了在车载系统兼容 iOS 设备外，宝马与苹果会否有进一步的合作时，卡洛斯·佛洛伊里茨的回答是，宝马不会考虑要求共享关键技术的合作。宝马不会共享自己的关键技术，但可以找到其他合作的方式。 宝马 Mini 品牌和数字服务的高管 Peter Schwarzenbauer 虽然不愿透露宝马与苹果之间的谈判，但他承认：「 两个世界正在碰撞。我们的世界专注硬件，在制造复杂产品的经验丰富；而另一个是信息技术的世界，并日渐侵入我们的世界。我们需要抛开非此即彼的观念。如果没有这些技术公司的帮助，我们无法给顾客提供一个完美的体验。」 参观或为了「 偷师」 当苹果参观你的工厂，你可要小心了。苹果坐拥 2028 亿美元的财富，完全可以自己研发出一款汽车，然后找汽车制造商代工量产。 苹果历来就有参观别人的实验室或工厂「 偷师」 的习惯，最终却创造出更先进的产品。在硅谷历史最著名的一段佳话就是乔布斯参观施乐公司位于帕洛奥图的研发中心时，看见他们刚刚发明的鼠标，他很快被吸引住了。回去后让苹果的设计师也仿造一个，而且要比施乐的鼠标更简洁。施乐的鼠标有三个按键，乔布斯要求苹果的鼠标只能有一个按键。 1979 年，乔布斯与施乐的风投部门做了一笔交易，接受施乐投资的条件是展示施乐的新技术。乔布斯仅仅通过观看施乐对其图形界面和位图显示技术的展示，回去就让团队研发出面向普通用户的带图形操作界面的 Macintosh。 苹果要涉足汽车领域，其他玩家怕了吗？似乎没有，至少表面上没有。福特 CEO 马克·菲尔德斯在刚刚过去的财报会议上表示，他非常欢迎苹果进入汽车市场。虽然他不知道苹果最终会推出怎样的产品，但对整个行业来说都将起到积极的推动作用。苹果将给这个行业带来革新。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
关于那个「纯电动汽车准入政策」，来听听发改委的解读
（转载自第一电动网。关于《新建纯电动乘用车企业管理规定》，geekcar 之前也进行过解读）7 月 10 日，我国《新建纯电动乘用车企业管理规定》正式开始实施，很多企业也开始卯足了劲要拿下这一准入资质。对此，发改委 7 月 13 日组织了《新建纯电动乘用车企业管理规定》咨询会，详细解读了《新建纯电动乘用车企业管理规定》的具体规定。其核心思想是，纯电动汽车生产资质确实是块儿「 大肥肉」， 但是也不是每个企业都能咬得动，大规模投资前还是应该看清「 投资有风险，入市需谨慎」。 风险一，有退出机制，新建企业列入《车辆生产企业及产品公告》的纯电动乘用车产品有效期为 3 年，有效期届满前 30 日可提出延期申请，审查通过可 以延长有效期，每次延期不超过 3 年。想一次一劳永逸的企业最好别凑这个热闹，电动汽车技术升级速度这么快，虽然第一次可以多砸点钱搞个好彩头，三年之后技 术跟不上，一样要退出。 风险二，企业倒了仍然需要承担社会责任，新建企业要有履行保障消费者权益等社会责任的承诺和措施，并提供担保企业和经公证的担保期不低于 5 年 (以项目建成投产为起始点) 的担保合同。中汽协原常务副理事长兼秘书长张书林表示，有的新进企业刚开始做电动汽车，对于 5 年或 10 万公里的质保可以大胆承 诺，甚至还有 8 年或 15 万公里的。但有些企业坚持不到这么久怎么办？没关系，他们在签担保合同的时候还需要有担保企业，这些企业通常都是严格审查能够承担 这些质保责任的，万一新进企业做不下去了，就将由担保企业承担这部分责任。比如，新进企业在第四年卖出的电动汽车质保是 8 年，那么如果这企业做不下去了， 接下去的 8 年还要由担保企业继续承担质保责任。 风险三，很难浑水摸鱼了，发改委虽不是技术部门，但是为了这一管理办法专门建立了纯电动乘用车行业专家库，对投资项目申请企业提供的附件一和附 件二的真实性和符合性进行审查，并在 30 个工作日内出具评审意见。未来如果企业的具体产品达不到试制样车的技术水平，依然有被专家库揪出的可能。 风险四，上了这条道就没有别的选择了，张书林表示，这次的生产资质专门为纯电动汽车而设，也严格规定了准入企业的产品路线，想要打擦边球，先拿 到资质在向传统车看齐的想法肯定行不通。不仅如此，拿到这一资质的企业，未来也不能再生产不符合管理规定的电动车，比如低速电动车。 之所以要如此强调这些风险，是因为最后出台的《新建纯电动乘用车企业管理规定》取消了对新建企业投资项目的投资总额和生产规模的最低要求限制， 由投资主体自行决定。这意味着有些规模不算很大的企业，只要掌握了电动汽车的核心技术，就有可能在这次准入资质开放的机会中成为电动汽车企业。 对此，国家发改委产业协调司处长吴卫解释，传统汽车追求规模经济效益，有必要设定投资总额和生产规模。目前，新能源汽车还处于艰难的爬坡期，有 些关键技术还处于探索阶段，追求规模经济效益和生产规模不是目前主要考虑方面。今后，新能源汽车技术和市场变得成熟了，规模经济效益的重要性才会凸显。 除了这些进入以后的风险外，发改委还要对申请企业的申请进行基本条件审核，比如样车的试制能力等，吴卫把这些审核比作是普通人结婚前的检查，只有知道了符不符合结婚条件，才能确保最后婚姻的合法性和生育健康的后代。 此次准入管理对试制样车的要求是 15 辆，之所以是 15 辆，因为纯电动汽车达到要求，必须经过很多试验。碰撞、安全等试验必须是全新的车辆。除此 之外，还有很多其他的道路测试，以及企业自行开展的各种检测试验等等。另外，企业产品上市后还应该有一些车辆储备，以备在实际使用中发现问题，进一步进行 某些方面的检验，而且量产的汽车对一致性的要求也比较高，这些样车也必须具有较好的一致性。 另外，张书林还总结了此次《新建纯电动乘用车企业管理规定》的目的，首先就是支持掌握纯电动乘用车核心技术并具有技术创新能力的企业和社会资本 参与纯电动车用车的研发生产。其次，也是希望发挥市场主体的作用，通过新企业的进入，引领新能源汽车产业向更高层次发展，加快动力转型的步伐，尽快实现由 汽车生产大国向汽车生产强国的转变。另外，这次也是对《汽车产业发展政策》的补充完善，防止低水平盲目投资和重复建设，促进纯电动乘用车产业的健康发展。