全世界加速最快量产车是谁？答案居然不是特斯拉，而是它
如果我问你全世界加速最快的量产车是哪一辆？很多人第一时间可能会楞一下。布加迪威航？法拉利 LaFerrari？保时捷 918 Spyder？还是特斯拉 Model S P100D？不过这项记录随着一款车型的发布正式有了归属：道奇 Challenger SRT Demon。 在今年的纽约车展上，道奇发布了 Challenger SRT Demon，重点是，道奇官方宣称这款车型是「 全世界加速最快的量产车」。Challenger SRT Demon 的 0-60 英里每小时的加速时间仅为 2.3 秒，整车可以用 1.8G 的重力加速度弹射起步。另外，道奇还透露，这款车型的四分之一英里加速时间为 9.65 秒。 提到美系肌肉车加速，一些人可能会联想到前仰后合的姿态。而道奇则选择将这种「 美系传统」 发扬光大，除了成为「 全世界加速最快的量产车」 之外，Challenger SRT Demon 还以 2.92 英尺（约合 89cm）的成绩创下了前轮离地行驶距离记录。 前一段时间，有一辆经过改装的特斯拉 Model S P100D GT 赛车实现了 2.1 秒破百，但这款车型并不属于量产车范畴，而量产版的 Model S P100D 百公里加速则为 2.5 秒。 道奇在 Challenger SRT Demon 上搭载了一台 6.2 L 机械增压 V8 发动机，最大功率 852 马力。与 Challengr SRT Hellcat 相比，Demon 车型将之前的 2.4L 涡轮增压器升级到了 2.7L。同时，发动机红线转速也由 6200rpm 提升到了 6500rpm。另外，道奇还为这款车型配备了一款 8 速自动变速箱，同时终传比也由此前的 2.62:1 调整至了 3.09:1。 想要提升加速性能，除了一套强大的动力系统之外，整车重量也是一个重要影响因素。Challenger SRT Demon 在 Challenger SRT Hellcat 的基础上，减重 215 磅（约合 97.5kg）。想像一下，这项数据差不多相当于两个成年女性的重量。 道奇为 Challenger SRT Demon 配备了 4 条耐特通品牌 NT05R 子午线轮胎，轮胎宽 11 英寸，直径 18 英寸。与在售的 NT05R 系列轮胎相比，道奇此次使用的轮胎更改了配方，这直接导致 Challenger SRT Demon 车型的抓地力大约是 Challenger SRT Hellcat 的 3 倍。另外，为了提高车辆直线加速稳定性，道奇还为这款车型减少了 5 度的后轮负外倾角。 想要实现一开始所说的加速效果，只有一辆道奇 Challenger SRT Demon 还不够。根据他们的介绍，用户还需要购买一套工具包，其中包括用于直线竞速用的窄轮圈、重新设定后的行车电脑、温度控制器、千斤顶以及扳手等装置。工具包内还有一项设备想要在这里单提一下，道奇还在工具包内配备了一个叫做「 中心堆栈按钮」 的装置，司机按下这项按钮，车辆发动机就会快速切换到高辛烷值燃烧模式，道奇 Challenger SRT Demon 的加速性能将会进一步提升。道奇还特意强调，即便是开启了高辛烷值燃烧模式，车辆的排放标准依然合法。 加速性能很强的同时也带来了一项问题，发动机如何散热？道奇为此开发出了一套叫作「Run Cooler」 的功能：使用发动机风扇和冷却器泵共同为发动机散热。通过这项功能，道奇可以确保 Challenger SRT Demon 在每一次起步时，发动机温度都可以控制在一个合理范围内。另外，道奇 Challenger SRT Demon 的发动机散热罩面积为 … 继续阅读
道奇四门轿车 Charger，为何比双门 Challenger 还要快？
今年早些时候，道奇用一辆 2015 款道奇 Challenger SRT Hellcat 满足了狂热的汽车爱好者，给它如此高的评价完全不为过，这家伙的马力是 707 匹，最高时速是 199 英里每小时，可谓丧心病狂。市面上好评如潮，道奇借此东风将同样的 6.2 升 HEMI V8 发动机放进 Challenger 的大哥——Charger 轿车的心脏里，一点也不奇怪。 真正引起我们注意的是，尽管四门 Charger 要比两门的 Challenger 重 136 磅，它却是两辆车中跑得更快的那个。在城市街道上，Charger 跑四分之一英里需要 11 秒，而 Challenger 则需要 11.2 秒。它的最高时速更是高达 204 英里每小时，足以让道奇称之为「 世界上最矫捷，速度最快，功能最强大的轿车。」（其他高档轿车也可能达到这一时速，不过它们的生产商会特意限制其最高速度。此外，还有特殊定制的 Brabus 版奔驰 E63 AMG，时速则更快。不过，204 英里每小时的时速是真的真的已经非常快了。）那么，既然它们的引擎是一样的，四门 Charger 是如何跑过车身更加轻盈的 Challenger 的呢？这就是空气动力学的问题了。Challenger 外观是标志性的肌肉车，这种风格在风洞测试中表现并不优异。道奇 SRT 设计部主管 Mark Trostle 说道，因为它宽大的前部线条更加垂直，因此风阻更大，速度更低。 而 Charger 则没有这个包袱，它的前部线条掠后，多了几分柔和。Charger 的风阻系数为 0.335，相比 Challenger 的 0.380 前者显然要轻盈许多。纵观两车的前部，Charger（略）精致，前分离器更小更低调；Challenger 则更加有进攻性和肌肉感，这也是设计团队有意为之。总之，Charger 的外观要更加精致一些。 不过我们也要认识到，199 英里每小时和 204 英里每小时之间的区别更多时间是用来吹牛的，而不是果真有何了不得的差别（别不信，你把时速开到 199 英里每小时试试，照样能把你逮局子里去。）不过吹牛也是个至关重要的精神奖赏，特别是在谈到肌肉车时，你没办法拿它吹牛那简直就只能沦为个跟班的。相信明年会有不少慕名来道奇经销商提车的人，彼时他们只用回答一个问题：你要双门的还是四门的？ 编译自：Wired
活剥竞争对手——探秘通用「拆解实验室」
大多数的通用汽车员工靠制造汽车度日（或者维修那些召回的车辆）。不过，那 100 来个员工除外，他们在一个被亲切唤作「 拆解实验室」 的巨大房间工作。他们的工作是慢慢地、小心翼翼地拆解竞争对手生产的汽车，了解它们的制造工艺，剩下的就是寻思通用可以怎么做得更好。 我们在本月早些时候参观了工厂，它的正式名称是车辆工程拆解中心（Vehicle Engineering Center Teardown），我们看到了现代汽车和福特，重型皮卡道奇和宝马的柴油轿车，被扒光的程度不尽相同。拆机团队的工作流程是，将汽车剥到只剩裸露的框架，将每个部分小心置于长台桌上，做仔细的归类贴标签留待进一步的研究。任何细微之处都不会被放过，每处拆卸需要几个月的时间才能完成。通用汽车公司自己的车辆也是在这里拆解，配合公司进行各种适配的测试和最终测试。 在这片杀戮之地上，那些价值几十万美元的 SUV、跑车和轿车，还没跑多少英里，就被残酷地终结了。通用汽车「 竞品拆解区」 有着古怪的双重工作方式，在戒备森严的车库里，一边是最尖端的 3D 打印和快速原型，另一边却是传统的套筒扳手组和角磨机。 比较幸运的汽车，在开始时作为国产的组成部件，而离开时却变成了未来车型接近完成的实物模型；而不那么幸运的汽车——往往来自福特、梅赛德斯、本田、丰田等通用汽车公司的竞争对手——进门之时就是他们以完整之躯行驶的最后一程了。 暴力实验室，为毁灭而生 这所拆解和快速原型实验室深藏在通用汽车公司底特律总部内，穿过安全门后，感觉就像要穿过一片几英里的农场，农场上都是办公格子间，不时还有几间会议室。穿过办公桌和咖啡会议区后，终于来到了两侧堆满「 汽车尸体」 的走廊。通用汽车公司把竞争产品拆解后的「 遗体」——标着品牌、车型和年份——都靠墙堆着，这些汽车往往被沿着长边从中间锯开。有时还能看到被遗弃的汽车内饰镶边或电动车窗开关，而车窗本身早就被卸掉了。日产、起亚、福特、梅赛德斯……所有大牌汽车都有。 如果钢和铝的残留物还不足以让我们相信自己正在一个非常规的实验室里，看到休息区的咖啡壶和自动贩卖机之间那台被液压升降机抬高的崭新福特福克斯，我们信了。这是通用的竞争对手最棒的紧凑型汽车，而通用的员工们把它转来转去，还在它身上四处乱戳。 不过这台福克斯貌似对此已经习以为常；在大厅里，它的兄弟姐妹们正在被拆的七零八落。穿过最后一组安全门，戴好护目镜，来到一片 6 万平方英尺「 竞品拆解区」，通用就在这里初步研究其他汽车制造商的流行原因，以借鉴改良。 竞品拆解大法 横跨几张工作台的组成部件中躺着路虎揽胜的残骸；通用告诉我们，最近的牺牲品是一辆本田 SUV。在从仪表盘上拆下的信息娱乐装置之间，断了的线束蔓延着，每样东西都根据制造商和车型进行了标记。 在对汽车动工具之前，流程就已经开始了。通用汽车公司首先会使用照相和激光扫描工具建立精确的 3D 模型，里外都有。这是一个为期两天的粗糙过程，只是为了创建一个数字复制版：首先给需要扫描的区域贴上特殊不干胶标签，然后把立体照相机伸进去拍摄。每个标签——购自德国专业 GOM，价格可不便宜，8 卷就要 1200 美元——让照相机能够算出亮点之间的精确距离，然后计算机会算出其间的平面组合。 具体需要多长时间，取决于每部照相机的扫描分辨率。例如，基于图像的系统，使用黑色或蓝色光，每次拍摄能够捕捉高达 750 毫米宽的汽车部分；而激光扫描仪非常小，更别提精确度了，其覆盖的区域相对较小，仅 180 毫米宽。仅一个轮胎就可能需要拍摄 4 张蓝光照片才能完成记录，最终结果很详细，能够辨认出轮胎橡胶上凸起的制造商信息。每部蓝光照相机设备的价格高达 18 万美元，也理应有足够高的精确度。 创建好的数字模型除了用于复查轴距和仪表板宽度，还有许多其他用途。通用汽车公司的拆解工程师们将 3D 部件上传到公司内网，从而能够被全世界的同事获取。利用数字模型，还可以进行现实中难以实施或耗资巨大的交叉测试。这种模型意味着，公司可以在自家汽车和竞品之间进行虚拟的碰撞测试，采用数百种组合，以不同角度和不同速度进行实验。 但是，仅有脸部照片还不够，轮到套筒扳手组出场了。当然，这是一个有条不紊的过程，而不是毁灭性的混乱。随着过程缓慢进行，汽车逐渐清晰起来，几乎可以看出组成部件；事实上，有时通用甚至会研究竞争对手是如何组装部件的，以及别克和雪佛兰的安装又有何不同。即使已经看到了底盘，这个过程还没有结束；大部分暴露结构都用蓝色墨水点缀和勾勒，如果有特殊要求，想看看金属下面有什么，还要进行类似微创手术的特殊切割和拆解。 关于竞品拆解过程，有一些奇怪的事情；这些事情令人不舒服，或感觉不光彩。通用坦白了拆解在自家汽车研发中的角色：通过研究竞争对手如何使用材料、组装不同的部件，以及通过演绎思考他们这么做的顺序和涉及的浪费。我们还了解到，福特、马自达、宝马和其他汽车公司都在这么干，就像三星和苹果都会钻研竞争对手创造的智能手机和平板电脑。 这并非全都是偷偷摸摸的研究。通用汽车公司指出，很多供应商同时为多家汽车制造商供货，而该实验室的研究成果也并非仅对通用汽车公司自己有用。一般隐藏在表面之下的螺栓、电气零件等部件和其他元件的劣质生产，经常会被产品拆解发现并报告；根据汽车届的「 好邻居」 潜规则，通用汽车公司会把发现的瑕疵或故障悄悄告诉其他汽车公司。 3D 打印的用武之地，为新车型创造早期部件 讽刺的是，「 竞品拆解实验室」 不仅专注于把汽车拆回零件，它还负责为通用汽车公司的新车型创造最早期的部件。在这间车库的另一边，团队思考更多的是建设而不是摧毁，那里也是 3D 打印和快速原型等最新方法的用武之地。 通用汽车公司几年前才考虑投资 3D 打印的做法，大笔投资专业机械。例如一台 30 万美元的打印机，能够一次同时铺设不同的材料。比如说能够用橡胶和树脂打印，移除树脂后，整块零件能够像最终的金属产品那样弯曲。即使很快就会被取代，但 GM 已经开始关注能够打印金属的打印机了。 如果需要确保精确度，那么最好用 3D 打印机打印较小的东西，但通用汽车公司能够使用一系列机械，高效地组装一台实物模型。在成排的嗡嗡作响的数控机械中漫步，每一个雕刻品都通过计算机控制树脂成形。不久前，实验室还在手工切割金属板，如今，一种新型水冲切割设备已经能够精确地剪出定制冲压模具所需要的各种尺寸和形状的金属件。 新设备与旧设备并存于实验室中。通用汽车公司承认，一些数控机床比较陈旧，之所以还在使用，一方面是因为「 够用」，另一方面因为它们是公司生产线的缩影。如果实验室团队使用更接近实际生产的工具，就能够为真正制造汽车的人提供更好的指导。 通用汽车公司不会确切地告诉我们每年的竞品分析预算。不过，汽车流水般地进行这个过程，每年多达 40 辆来自竞争对手的汽车，以及对快速原型技术的投入不断增长，这些每样都不便宜，而且还只是冰山一角。 不过可以确信的是，相比出了问题后再解决，从一开始就花钱获得正确的数据是一种更好的方法，尤其是像研发全电动 Spark EV 那样的尖端汽车。「 最后我们要用数学数据来制造汽车。因此，如果我们能通过更正或完善缺陷来影响数学数据，那就是我们的意义所在，」 通用汽车公司负责实验室的工程师总结说。「 我们会做出实物模型，确保它能正常工作，把数据送给需要它的地方。最后，我们能够设计制造出缺陷尽可能少的车。」 来源：Wired, 车云网
CarPlay 再添拥趸，奥迪吉普道奇联袂加入
上周，Google 终于在 I/O 2014 大会上发布了自家车载系统 Android Auto，自此通过屏幕投射进驻车厢的除了苹果 CarPlay 与微软的 Windows in the car，再添一员。汽车品牌，成了这几家科技公司争夺的重要资源。