本田、乐高组队「造车」？居然还有观致、长城华冠一起掺和！
作为一个媒体工作者，大大小小的车展也跑了不少。按照国内车展一贯套路，第一天就是厂商发布会，各大媒体拍拍车： 拍拍车模： 后续几天基本就是卖车的节奏了。 可美帝的洛杉矶车展有点不一样，他们除了展车之外，还在车展期间举办了个「Design & Developer Challenge」，即设计与开发者挑战赛。 这个比赛首次举办是在 2004 年，目前主要面向汽车设计师、娱乐品牌和软件开发者。每年主办方都会设立一个主题，各个参赛队伍围绕主题设计出具有前瞻性的作品。 最近几年的主题分别是： 2014 年：「 遥感未来：2029 年人车如何互动？(Sensing the Future: How Will Cars Interact With Us In 2029?) 2013 年：「 仿生学与机动性 2025」（Biomimicry & Mobility 2025：Nature’s Answer to Human Challenges）2012 年：「2025 年未来警用巡逻概念车」 2011 年：「 为好莱坞设计下一辆最炙手可热的电影汽车」（2015 年停办了一次）值得一提的是，在 2013 年的比赛中，来自中国的上汽设计团队曾获得冠军。 这是当时他们的获奖作品： 而今年，设计挑战赛的主题是「 自动驾驶汽车：为 2050 年重新定义的用户体验」，还真是挺与时俱进的。主办方要求参赛作品中要表现出对以下几个命题的回答： 1. 随着自动驾驶时代的来临，洛杉矶应该往哪个方向发展？ 2. 搭乘自动驾驶汽车的人们，将会有怎样的体验？ 3. 未来这些自动驾驶汽车是什么样的？ 4. 车辆和车内体验将如何从根本上改变人们的生活？ 今年的参赛队伍有 5 支，每支队伍都由 2-3 家公司的设计师组成（前方高能）： 1. 本田、乐高和 Trigger ； 2.Crayola (绘儿乐) 和 Qoros Auto (观致汽车) 3.Fandango 和 Jaunt VR； 4.CH Auto (长城华冠) 和 Creative Mobile 5.Kiska 和 KTM； 你没看错，国际一线车企本田和著名玩具公司乐高搞在了一起，而 Trigger 则是一家日本的动画公司。 观致汽车也很瞩目，他们的队友是 Crayola，这是一家主要生产儿童蜡笔的公司。同样来自中国的还有长城华冠，真是城会玩… 最终，本田/乐高/Trigger 组成的队伍拿下了评委奖「Judge’s Pick」。这些评委的背景也很多元化，有著名的风火轮公司的品牌总经理、迪士尼创意执行总监、大众用户体验负责人…… 下面我们来聊聊他们的作品： 本田、乐高和 Trigger： 这支队伍的做法有点「 鸡贼」，他们通过洛杉矶 Lego Creative Play Lab（乐高创意玩乐实验室）召集了一帮孩子，让他们设计出自己心中的自动驾驶汽车，以此来激发设计人员的创意灵感。看到这么一大箱子乐高，我都想参赛了。 最终，设计人员通过 3D 打印和 AR 的方式，把作品呈现了出来： 本田北美研发中心的 Ricky Hsu 说：「 与 Trigger 和乐高的合作体验大大拓展了队伍的创意，甚至超出我们的预期。Trigger 提醒我们世界将进入虚拟时代，而与乐高的合作再次肯定了自己双手掌控体验的重要性。通过同时思考与倾听我们未来客户的声音，我们很荣幸地获得了 AutoMobility LA 设计与开发者挑战赛的评委奖。」 Crayola (绘儿乐) & Qoros Auto (观致汽车)： 别看观致车卖的不好，但是他们在前沿设计领域一直玩的很 6，感受一下： 这次的比赛里，他们和一家生产蜡笔的公司组队参赛，双方认为，在未来世界，艺术细胞、想象力和创造力很重要。所以，他们设计出了这样一组车： 他们还认为，未来的自动驾驶汽车主要的交互方式将成为全息影像，用户通过手势来控制一切。连蜡笔，都变成了虚拟的: 对了，未来车连安全带都省了，因为当路上都是自动驾驶汽车后，就能避免车祸了。 看视频吧： Fandango & Jaunt VR: … 继续阅读
拿到电动车生产资质的前途汽车，是家怎样的公司？
先讲一个故事： 2003 年，一个汽车工程师和几个同事一起，从整车厂辞职创业。他们的公司业务主要是为自主品牌车厂提供车辆的设计、工程开发服务。那个时候正好是 WTO 之后，自主品牌迎来了非常好的发展机遇，所以这家公司的业务发展很快，先后拿到很多设计、开发项目，而且无一「 流产」。 2010 年，他们意识到电动车可能是未来的发展趋势，为了提早布局，这个公司成立了电动车事业部，开始进行电动车相关技术研发。同时，为了试探市场和行业，他们在接下来的几次大型车展里，展出了自己设计研发的电动概念跑车。 2014 年，在「 互联网造车」 概念开始慢慢升温的时候，他们的电动跑车也开始获得媒体和行业的注意。在此之前，他们已经决定进入电动车整车领域。 后来，他们在苏州成立了专门的电动车整车公司，并且进行了工厂奠基。同时开始着手申请电动车生产资质，并且在新三板挂牌上市。 两天之前，国家发改委发出一纸批文，这家公司成为国内第三个获得纯电动乘用车生产资质的企业。他们的造车计划，终于可以「 名正言顺」。 看起来，这是一个「 创业 13 年，终于梦想成真」 的励志故事，不过这个汽车工程师却说：拿到了生产资质，仅仅是漫长的马拉松比赛的一个新起点。 这个故事的主角是陆群。他们在 2003 年创立的这个公司叫「 长城华冠」，他是这家公司的董事长。2015 年，「 前途汽车」 作为长城华冠旗下一个新的汽车品牌诞生，他们造的电动车，将来会以这个品牌上市销售。 前途汽车的第一个产品是 K50 电动跑车。纯电动驱动，百公里加速 4.6 秒之内，最高时速 200km/h，续航里程 300 公里。明年，这辆车会在他们的苏州工厂进行量产。 说到这儿，有些同学应该想起来了，GeekCar 曾经多次报道过他们，也曾经在 2014 年试驾过他们的原型车，并且这辆车还在我们的线下活动现场展出过。 写到这儿，对这家公司的基本情况你应该已经有了大概的了解。而在拿到资质之后的第三天，GeekCar 也再次见到了陆群，以及长城华冠总裁王克坚。在这么一个特殊的时间节点，他们怎么想、怎么说，不免让人好奇。 「 资质的获得，水到渠成」 我们最关心的话题当然还是和生产资质的获批有关。之前获得资质的北汽新能源和长江 ev，都属于「 汽车制造商」 的属性，但是长城华冠显然不是这个背景。不过，去年采访陆群的时候，他就对生产资质的事儿信心十足。在他看来，这是水到渠成的。 这次最终获批，他的反应也挺淡定：「 按照申请标准里的要求一个个去做，虽然有的地方有难度，但是最终（拿到资质）是可以实现的」，「 标准之外的事情我们一个都没做，标准之内的，我们尽可能做到最好。」 其实，生产资质这事儿并没有那么神秘，但是，也并没有什么捷径可走。 至于为什么不是其他的「 互联网造车」 团队获得资质，这也和他们的策略有关。前途汽车一开始就是想走自己建厂生产的路线，所以就必须去做资质申请。反之，如果其他团队连申请都没做，「 获得资质」 也就无从谈起。 「 把事情做好，资金会跟着事情来」 在造车这件事里，资金也是绕不过的话题。相比于其他新造车团队动辄几亿美元的巨额融资，前途汽车在这方面显得低调很多。除了在新三板挂牌做市之外，也并没有太多的声音发出。 陆群说，最近他们在筹备新一轮的融资，但是具体金额和量级不能透露。但是，从种种迹象来看，他们需要的钱也肯定少不了。 有这么两点可以证明：首先，他表明了一个原则——「 做事情需要多少钱，就融多少，有几十亿的花钱规划，对应着也有几十亿的融资规划。」 其次，对于轻资产模式，他直截了当的评论说「 这不太适合这个行业」。 他们想做电动车行业的华为 「 造车是一条不归路」——这句话也是陆群说的，有点儿半开玩笑的性质，但是对于一家汽车公司来说，其实也就是这么回事儿：造出一个产品，让消费者买单，同时还能获得不错的财务回报，然后还得继续开发下一个产品，如此循环往复。 他把造车当成一个非常长期的事情来看待，其中最核心的在于「 产品」。而这次交流，他们传达了一个非常重要的信息：他们造的车，会把「 驾驶乐趣」 和「 品质」 作为产品的核心。 他们的逻辑是这样的： 未来汽车的发展趋势肯定是电动化、智能化、互联化、共享化，但是今天大家所说的智能、互联，在未来会是汽车的标配，并不能代表一个产品的核心竞争力和内核。但是硬件本身的差异，会影响消费者的购买决策。 王克坚用波导手机举例：虽然便宜，但是手机本身的品质并不好，所以没办法获得消费者的认可，也就没有长久的生命力。与之对应的，不管是陆群还是王克坚，都更崇尚华为的做事风格。甚至在分享 PPT 里，也有「 做汽车领域的华为」 这种字眼。 「 驾驶乐趣」 实际上也以车子的品质为基础，这也和他们的第一款产品——K50 跑车相契合。 如果是这种思路，我的第一反应是宝马的 i 系列。而且，和 i 系列的理念类似的是，前途汽车也非常重视车子的轻量化。 神秘的第二款车 K50 的定位，注定它不会是一个大批量的产品。这也是很多了解前途汽车的人对他们的质疑：当别人都做电动 SUV 等主流车型的时候，为什么他们要从跑车切入？这显然是把自己圈在了一个小范围之内。 所以，相比于 K50，后面的产品规划其实更让人好奇。王克坚说：「 第二个产品会是大批量的，但是这个大批量，和我们传统理解中的主流车型也并不一样，我们更关注的是那些没有被激发的市场和需求，这里面有巨大的潜力，与之对应，现有的主流产品市场可能会逐渐萎缩。」 当然，这会是相对入门级别的产品，据说，它的研发要比 K50 项目更复杂，因为「 很多事情需要从零开始，目前市面上并没有现成的解决方案。」 驾驶乐趣+技术控+品质…… 长城华冠目前的三个独立业务板块包括做电动车核心零部件业务的华特技术、负责「 老本行」——汽车设计和研发业务的华冠设计，以及造电动整车的前途汽车。而支撑起前途汽车的技术和经验来源，就是前两者。 在电动车技术上，他们的优势主要在电池组、电控以及轻量化材料三方面，这在 K50 上也有体现。优势的来源，一部分原因是因为较早的进入了这个领域。 不过个人以为，长城华冠在「 项目管理」 方面的经验，可能对他们来说帮助更大。对于普通消费者来说，「 项目管理」 相对陌生，但是如果以一个造车者的角度来看，这又是确保车辆研发、生产能够顺利、按时推进的关键。用王克坚的说法，「 能做」 和「 会做」 是两码事。 技术上的积累以及团队过往的工作经验，基本上就决定了前途汽车的基本风格和品牌调性。这些从整车厂出来的「 工程师」，先天性的给人一种踏实、务实、逻辑清晰的印象。 对于前途汽车来说，如今准生证有了，将来生出来的孩子是什么素质，决定了他们能走多远。 驾趣、技术控、注重品质，这是现阶段前途汽车所传达出的品牌特质，这些叠加到一起，你能联想到些什么呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「代工造车」的潮流下，长城华冠为什么花 20 亿自建工厂？
去年，涌现了一大批新兴造车团队。关于造车这件事，最大的分歧还是「 代工」 和「 自建工厂」 这个问题。目前来看，大部分造车团队选择了代工，而长城华冠旗下的前途汽车，却坚定地选择了「 自建工厂」 这条路。为了自建工厂，长城华冠计划投资超过 20 亿元人民币。 为什么选择自建工厂而不是代工生产？在长城华冠董事长陆群看来，他们有自己的考虑。（以下内容来源于对他们的采访进行的整理）为什么选择「 自建工厂」？ 要回答这个问题，首先要了解前途汽车的产品定位。在前途汽车的规划里，他们的第一款车是 K50，定位于「 彻头彻尾的高性能纯电动汽车」。 只要是电动车，必须得面对「 里程焦虑」 问题。要想解决电动车的里程焦虑问题，可以从两方面下手：一是提升电池技术；二是研究轻量化车身。目前来看，纯电动汽车的电池成本依然高居不下，技术还未取得革命性突破。而前途汽车，就把「 宝」 压在了「 轻量化」 上。 要做轻量化，传统车企的做法是使用大量混合材料，或者直接做全铝车身。而前途汽车的 K50，车身覆盖件全部是碳纤维，在生产工艺上和和普通汽车有很大区别。在国内，他们并未找到能够胜任此类工艺的生产线。说简单点，选择自建工厂，也是「 没有办法的办法」。 除去产品定位的因素外，前途汽车母公司长城华冠其实本身就有传统车企的基因。 长城华冠并不为普通消费者所知，这是一家隐藏在车企背后的设计公司，除了外观设计，他们还为很多国内车企提供过「 全流程」 整车开发服务。所谓的「 全流程」 是指：产品定位、概念策划、汽车造型、工程设计、性能集成、试制试验、供应商管理、平台开发、投产服务等各个环节，行业内一般称为「 整车生产生命周期」。 在和传统车企合作的过程中，长城华冠积累了大量的行业资源，比如最为重要的供应商体系。 前途汽车的团队，基本都来自于传统车企，并且还有母公司长城华冠的人才输血。关于怎么造车这件事，或许他们理解得更透彻。 他们自建了一个什么样的工厂？ 前途汽车的生产基地选在了苏州，先期计划产量为 5 万台。前面提到，K50 的车身覆盖件全部使用了碳纤维材料，这也就意味着他们的生产线也有点不一样。 传统汽车生产，一般可以分为冲压、焊接、涂装和总装四大工艺。但是前途汽车的苏州生产基地，没有「 冲压车间」，也没有传统意义上的「 焊接车间」。取而代之的，是「 碳纤维快速模压车间」 和「 全铝车身焊接车间」。其中，碳纤维快速模压车间，还是国内首个，也是实现车身轻量化的关键所在。 碳纤维和全铝车身，都对生产工艺提出了很高要求。为此，前途汽车苏州工厂将大规模使用机器人，实现生产过程的高度自动化。 除了生产工艺不同，前途汽车的苏州工厂，还可以实现「 大批量定制化生产」。他们认为，在工业 4.0 时代，是可以解决「 大批量」 和「 定制化」 之间的矛盾的。当然这要求各级供应商实现无缝对接，实现柔性化的零部件动态配给。 如果前途汽车的「 大批量定制化生产」 实现，对于国内新兴造车团队来说，将会多一种选择：交给前途汽车代工。关于「 为别人代工」 这件事，长城华冠董事长陆群表示他们「 满怀开放的心态」。 汽车的生产，是「 代工」 还是「 自建工厂」，目前大家还是说法不一。选择代工的新兴造车团队很多，选择从零开始自建工厂的，长城华冠还是第一个。 说起汽车的生产，很多人会拿现在的手机生产模式作比较，极具代表性的就是富士康和苹果的合作。相对于手机，批量生产汽车所面临的问题更加复杂，需要的时间和钱完全不是一个量级。在未来，或许人们已经不再去关注汽车的生产方式了。代工和自建工厂的界限会逐渐被模糊，人们开始转而关注产品本身。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
电动跑车的背后：长城华冠是怎么「造车」的？
都说要造车，可是在现阶段，拿出实物的却并不多。在为数不多的几家里，长城华冠的那辆电动跑车前途 K50，属于经常被拿出来说事的案例之一。 去年，GeekCar 在华冠位于顺义的公司见到了 K50 的原型车，并且简短试驾，接着，在我们的造车活动上，这辆车出现在现场，并且刷爆了朋友圈。而在今年的上海车展上，长城华冠带着三辆 K50 参展，对面就是特斯拉的展台。 当「 造车」 在最近又变成一个热门话题的时候，我们特别好奇的是，在这件事上，长城华冠是怎么想的，又是怎么做的？ K50：从设计研发，到量产上市 产品是最好的切入点，所以我们最关心的问题是，他们的车到底造得怎么样了？ 陆群说，现在 K50 项目处于工程设计开发阶段，他们已经造出了十几辆试制样车，正在进行第一轮的工程设计发放。明年年底量产的计划没有变动。 就车子本身来说，现在的版本和之前相比，从单电机变成了双电机，电池容量、能量回收系统上也都有调整。原型车上存在的问题，长城华冠正在一个一个的解决。 K50 的研发，已经投入了至少五六千万。 如果说一辆车的诞生包括设计研发、生产制造两方面，那么 K50 这辆车，目前还处于前一个阶段，但是，长城华冠显然已经在准备第二阶段的事儿，这个进度比很多造车团队要快得多。 最让我意外的信息是，他们正准备在苏州建自己的工厂，连地块儿都选好了。也就是说，未来 K50 这款车并不会采用代工模式。在陆群看来，只有自己来做生产制造，才能保证量产出的车子靠谱。至于生产资质，陆群觉得，「 按照最本分的流程去申请就行了，哪方面不达到标准，就加强哪方面。」 他顺便还给大伙儿纠正了一个认识误区：生产资质不是审批制，而是核准制，不是高考那样的你死我活，而是更像英语四六级。 长城华冠的「 造」 车观 「 我们觉得生产制造这事不简单，但是我们还能做。」 陆群这么描述前途跑车接下来的工作。 在他看来，自己的公司之所以有这个能力，有三点原因： 1. 虽然过去的 12 年长城华冠的重点放在产品开发和技术服务上，但是，团队的很多人之前都来自于车厂，他们做过产品认证、供应商保证等工作，在产品投产方面有专业能力。 2. 在华冠之前的业务案例里，有很多都是深度接入生产流程的，包括和上百家供应商的各方面配合。 3. 真正进入生产制造阶段时，他们还会吸收相应的人加入进来。但是，这个前提是自己一定要懂生产制造，要在这方面有成体系的思维。 抛开长城华冠不说，其实在「 互联网造车」 这个风口里，很多团队都会选择代工模式，而是否会由此出现汽车圈的富士康，就是很多人都感兴趣的话题。对于陆群来说，他并不排斥这种模式，而且在国外，也有零部件供应商麦格纳代工宝马多款车型的案例，但是，我很认同他说的一句话：「 只有自己把生产干一遍，玩透了，才可以掌控别人的生产。」 在这一点上，正在做微型电动车的王超也是一个例子。 和王超一样，陆群也有车厂的工作经历，他们对于大工业的敬畏，是涂抹不掉的，而这方面的优势，其实也能让他们对「 造车」 两个字有更深的认识。 接下来的对话，虽然听起来有吹牛逼的嫌疑，但是也不无道理。陆群说，做前途跑车的过程里，他越来越认识到，一个国家的产业基础是有局限的，而他们的车在某些方面，已经触碰到了这个上限。比如，从零部件的角度来说，满足性能需求的电机有供应商能提供，但是控制器可能找遍中国都没有。他并不觉得 P90D 3 秒的 0-100 加速数据有多大实际意义，但是能在零部件层面满足这个性能需求，是一件不容易的事。 顺势而为？ 顺势而为，和陆群聊完，我第一个想到的居然是这四个字。一方面，他们确实从几年之前就开始意识到电动是未来的趋势，并且按照时间表稳步推进自己的项目，另一方面，传统车厂出身的陆群，其实思维并不僵化。比如，为了解决资金问题，长城华冠正在筹备在新三板挂牌上市，按照他的说法，这是「 让资本更好的和技术对接」。 不同于互联网团队造车，也不同于车厂造车，长城华冠看似传统，但是就目前来看，他们做的事儿至少是靠谱的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
再造一个「新」汽车——极客的造车宣言
【活动总结】再造一个「新」汽车： 第一部分： 王超：「新兴造车团队要对传统汽车厂商心存敬畏，找准市场切入点」祝凌云：产品源于兴趣，好玩儿是我的态度 黄修源：「游侠」的造车进行时 第二部分： 董路宁：大学生们的造车梦 原树宁：汽车产业风口在哪里 单德伟：「我们不做中国的特斯拉，我们做中国的长城华冠」 「 中国做电动车的人有一半儿都来了。」 这是一位投资圈朋友在参加 GeekCar「 再造一个新汽车」 活动时在朋友圈 po 出的留言。 当大家用年会照片刷屏朋友圈的时候，我们 GeekCar 也在今天下午刷了一次屏。但是，我们的「 年会」 不是在高档酒店，不是在三亚海边，也不是在三里屯的酒吧，而是把年会办到了只属于 Maker 和造车者的地方——北京理工大学的工程训练中心。（这个地方其实是北理工大学生方程式车队的工作室和车间）我们希望用这样一种方式来表达过去一年我们对这些造车团队的关注。 在这样一个有着「Top Gear 演播室即视感的场地，各个造车团队们也把他们的「 劳动成果」 带到了现场。 比如，凌云两轮自平衡车： 比如，大学生方程式赛车： 比如，第一张图片里的长城华冠电动跑车。很多人问，长城华冠和长城有什么关系？答案是，没关系，只不过名字里都有「 长城」 二字。当然，这款车在活动里被「 重度围观」 了。 今天我们听了太多的造车故事，如果用一句话来总结，那就是：造车不易，且行且珍惜。 凌云电动车的创始人祝凌云，活动结束之后像长城华冠一样被「 重度围观」： CSG 中瑞德科设计公司的创始人王超。在传统汽车行业和造车领域有着多年经验的他，分析了目前创业造车团队的问题所在，以及设计、技术和市场切入点等方面的解决方案，他的分享有着极大的启发性。 交通工具的变革离不开智能交通这个大环境和基础，更离不开智能交通网络和系统的建立。来自中国车联网先行者博泰电子的原树宁博士从大交通和 V2X 技术等方面讲述了他眼中未来交通的趋势。 除了这些大叔级的嘉宾，来自北京理工大学方程式车队的前任队长董路宁，上台分享了他和同学们制造方程式赛车的艰辛历程。 「 我们不做 Tesla。」 来自长城华冠的设计总监单德伟最后一个上台，并说出了这句话。这个被很多人误以为和「 长城」 有关联的独立汽车设计公司低调地做出了让人眼前一亮的「 前途」 概念车。这位在业内颇受关注的设计师从设计角度讲述了他们团队是如何研发并制造这辆电动车的。 当然，还有黄修源分享他的游侠团队的经验。当初很多人质疑他，但是，他还是在踏踏实实的做事情。据说，今年八月份就会看到他们的产品了。 我们不是要炒作「 造车」 这个话题，也不是要「 唱衰」 和「 完全质疑」 它，而是希望大家用更冷静更成熟的看法看待造车这件事。我们希望在未来有更多的团队加入到造车运动之中，用更成熟和专业的方式来推动汽车工业的发展，同时，我们也希望能看到这些团队相互学习，甚至能够通过合作，让未来的交通工具有更大的想象空间和可行性。 所以我们接下来会持续关注造车团队和未来交通工具，我们希望这次活动仅仅是个造车运动的开始，未来会有更多造车团队将梦想付诸现实，我们 GeekCar 也愿意做这个运动的见证者和推动者。 如果你今天没来，那看看下面的照片感受一下气氛吧。
造出这辆电动跑车的设计公司，下一步的想法是「造很多很多辆」
几个月之前的某一天，某个微信公众号里出现一篇文章，说长城旗下的某企业推出了一辆电动超跑，性能可以比肩特斯拉，并且放出了外观内饰的多张图片。 于是赶紧把文章发给在长城工作的设计师朋友，没想到他说，这不是我们长城的啊！ 直到前几天，终于在北京顺义见到了这辆「 神秘」 的跑车，也听到了关于它的真实故事。 这辆电动跑车叫「 前途」 回头再说这车的来历，先来聊聊车本身。这确实是一辆正经的电动跑车，和那种所谓的「 民间造车」 还是有根本的区别。在厂房里，几块高大的围挡隔出两个相对封闭的空间，第一个「 房间」 里，我看到了它的铝合金车架。接下来在另一个「 房间」，就是这辆被车衣覆盖着的整车。掀起车衣，虽然车身上的灰尘已经不少，但是看到它的尾巴，还是有一种惊艳的感觉。车身宽度超过了两米，显得特别「 敦实」，而车身外壳大量使用了碳纤维材料。这辆车虽然是后驱布局，但是打开前盖还是可以看到裸露的电瓶、管线。其实，把它叫做「 原型车」 更合适一些。 把车开到厂房外的空地上，才可以好好的看看它。相比于尾部造型，前脸给人的感觉不那么协调，略显单薄了一些，而侧面的轮廓让人联想到布加迪威龙，不过只是轮廓像而已，侧面的线条还是有很高的原创性。整体外观上，我最喜欢的还是车尾，给人很强的横向延展感，尾灯、后保险杠的线条一起勾勒出了层次感。当然了，那个大溜背的造型也让人喜欢，看见它我又想起了一个车，我最喜欢的捷豹 F-Type。 比外观还出彩的是内饰，回来之后给很多人看内饰的照片，他们都赞不绝口。配色、造型都能给人很强的档次感。中控屏幕之上的部分看起来很「 古典豪华」，而下半身又很有科技感和时尚感，比如圆形的换挡旋钮，虽然和捷豹路虎是一样的设计，但放在这儿不突兀。如果给内饰设计打分的话，我可以给到 9 分。 不过，如果按照量产车的标准来看这套内饰，装配和做工显然不合格，各种缝隙各种响，细心的话，还可以看到内饰里某些部件的奥迪元素。这些都提醒着你，它只是一辆原型车。 然后说说你们想看的参数。设计师告诉我，这辆原型车装载的是 42kWh 的锂电池组，续航里程 200 公里左右，百公里加速时间 8 秒。交流异步电机额定功率 50kW，峰值功率可以达到 150kW，而最大峰值扭矩被标定在 325Nm。整车的重量 1625 公斤。 驾驶的时候，你可以更明显的感觉到这是一辆原型车，外部噪音以及电机本身的噪音都非常明显。在行驶方面，它距离量产车还差的很远，包括 NVH 工程、底盘调校等等。 对了，这辆车的名字叫「 前途」，英文名叫「EVENT」。 「 前途」 光明吗？ 为什么会有这辆电动车的出现？它到底是谁造的？造它的公司是什么来历？他们想干什么? 估计看过上面的内容之后，很多人对于这几个问题的求知欲变得更强了，现在就来解释解释。 一开始就说了，制造它的公司叫长城华冠，但是，它和长城并没有半毛钱关系，更不是什么长城的子公司。其实，这是一家汽车设计公司，业务范围包括整车设计、研发等，客户面向的是主机厂，主要是自主品牌。 这辆「 前途」，在今年的北京车展上已经被展出过，但是在那些名车、豪车、大众车的包围之下，它得到的关注度也就相当有限。而事实上，他们造过的车也不只这一辆。早在 2008 年，一辆叫做「 天蝎」 的跑车就在北京车展上露过面。 为什么一家汽车设计公司要造车？这得从两方面去看。一方面，展示自己的设计实力，这样会对自己的固有业务有很大的帮助，说白了就是做给主机厂看的。当然，在造车的过程中，对自己各方面的能力绝对是一个锻炼。 另一方面，据华冠的设计师说，他们对于这款车的量产有很大的决心，也就是把自己的角色转变成主机厂，直接面向个人用户，在 to B 之外，发展 to C 业务。 对他们来说，量产最大的问题是许可证，他们也在想办法去解决这个问题。 但是，即使有了这个证，批量造车、上市销售也并不是一件容易的事。一方面是产品本身的问题，一方面是市场接受度的问题。 相比于游侠汽车这样的团队，有汽车行业专业经验的长城华冠对于造车这件事肯定要更专业，同时整合资源的能力也会更强，这辆原型车的出现就是一个很好的证明。但是，他们的优势在于整个造车流程的前半部分，包括外观设计、产品定义等等，而在真正的生产阶段，包括前期后期的测试调试，还需要做很多的工作，毕竟他们不是主机厂。 另外的顾虑在于市场。就像我们看到的这样，这辆前途是一辆以纯电动作为动力的跑车，如果真的造出来并且上市销售，电动、跑车这两个词其实就限制了它的市场表现，也注定这会是一辆非常小众的车型，这意味着每辆车的成本将会非常高。有人说，它可能会卖到 70 万的价位，但是在我的采访里，华冠方面并没有对成本和价格做出过多的说明。不过，他们对于做电动跑车有自己的看法，因为较高的价格可以覆盖掉电池的成本，同时有可能采用更轻量化的材料去减重，获得更好的性能。 长城华冠的设计总监 Daniel Darancou 说，以后人们对于个性化、定制化的需求会越来越强烈，而前途这辆电动跑车瞄准的就是那一小部分人 。其实在欧洲，这种非常小众的跑车厂商并不少见，难道长城华冠会走这条路？ 这辆「 前途」 的 logo 是一只蜻蜓。Daniel 解释说，蜻蜓是一种安静、敏捷、快速的动物，这和电动跑车的气质特别契合。 现在想造车的团队越来越多，在很多人处于学习、研究、论证、融资等阶段的时候，长城华冠低调的造出了一辆电动车，这并不是一件容易的事。而对于想批量生产的他们来说，更大的挑战还在后面。据说，目前关于融资、生产线等方面的工作正在进行。 从另外一个角度来说，在主机厂，尤其是自主品牌都在补强自己在外观设计、整车开发方面的短板时，留给长城华冠这样的专业设计研发公司的空间会越来越小，而造车，或者说汽车电动化，给他们提供了一个很好的出口。在和他们的工程师、设计师交流的过程中，他们更多的把自己称为「 自主品牌」，或许他们已经进入了「 主机厂」 的角色。