AliOS 和恩智浦达成战略合作，想在两年内把智能系统装进一百万辆车
最近国内车载互联领域的大新闻不断。就在今天（3 月 28 日），阿里巴巴宣布和全球最大的汽车半导体供应商恩智浦（NXP）达成战略合作，双方将在智能网联汽车领域展开全方位的技术和商业合作。按照官方说法，主要内容是「加速 AliOS 汽车操作系统与恩智浦信息娱乐平台及完整解决方案在汽车制造厂商的安装部署」，为此，双方设定了一个目标，即到 2020 年前，实现百万级的装机量。 事实上，双方的合作早就有迹可循。在今年一月的 CES 消费电子展上，恩智浦和阿里就联合展示了基于 AliOS 和恩智浦 i.MX8 处理器的双屏车载娱乐信息系统。在这个基础之上，AliOS 方面将进一步整合恩智浦的汽车信息娱乐平台解决方案，并且双方会共同完成相关平台的开发和调试。 除此之外，双方还将联手定义信息娱乐平台的操作系统、硬件蓝图及基于操作系统的优化硬件设计，并实现在 ADAS、功能安全以及数字广播推广方面的合作。双方也将基于人工智能、大数据的基础，围绕汽车产业技术趋势、应用领域、合作模式及发展形态进行探讨，共同驱动智能网联汽车的产业化发展。 在恩智浦全球执行副总裁兼汽车事业部总经理 Kurt Sievers 看来，阿里巴巴在智能操作系统领域的研发、创新和应用部署具有优势，而恩智浦在汽车电子领域拥有全球领先的技术和经验积累。 而对于 AliOS 来说，他们的野心其实不止「车载系统」这么简单。按照 AliOS 总裁胡晓明的说法，他们和恩智浦的合作，在远期的目标是推动汽车的智能化与城市的数字化、道路的数字化、基础设施的数字化相关联。 但是如果说回到和恩智浦在现阶段的合作，核心点其实在于，AliOS 需要通过和恩智浦的合作，加强系统底层平台的能力，并且降低车企将「汽车智能化」落地的门槛。 事实上，作为斑马智行系统的底层系统，AliOS 已经在一两年的时间里搭载到了上汽自主品牌荣威、MG、大通共 50 多万辆的量产车里，对于「互联网汽车」这个概念或者汽车行业来说，这已经是不小的量级。不过，这个量级显然不能满足拥有数亿用户资源的阿里巴巴。所以，继续扩大自己在汽车领域的用户基数，是他们的当务之急。而在这个过程中，和有丰富汽车经验与客户的恩智浦合作，显然是增强产品和服务能力的举措，毕竟对于一家互联网公司来说，和汽车厂商合作的「姿势」，需要不断摸索。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
宝马正和阿里巴巴合作，想让智能音箱和车辆进行交互
「宝马正在与阿里巴巴合作开发远程语音控制系统」——在 12 月 15 号进行的宝马中国媒体沟通会上，华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁高乐向媒体透露了这个消息。 高乐解释说，这个系统的功能是在智能音箱和车辆之间通过语音进行交互，落地产品在 2018 年上半年将会推出。类似的合作在国外已经有人在尝试，例如福特和亚马逊。在 2016 年初的 CES 展会上，福特宣布和亚马逊达成合作，通过福特 Sync Connect 连接，用户可以通过亚马逊 Echo 智能音箱的 Alexa 语音助手在家中启动福特汽车、监控车辆位置；而在车内，则可使用车机手机互联系统「AppLink」与 Alexa 沟通，控制各种智能家居设备。（华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁高乐）可以肯定的是，宝马的「互联驾驶」功能将在其中发挥重要的功能，而阿里方面，他们也已经推出了名为天猫精灵 X1 的智能音箱，售价 499 元。 除了公布和阿里巴巴的合作，宝马还给出了一组数据： 在 2016 年年底推出的「云端互联」App，目前已经积累了 60 万用户，其中活跃用户 30 万，而宝马的人工呼叫中心，在 2017 年里共接听了 80-0 万通用户电话。 而在电动化方面，沈阳将成为宝马在国内电动车研发的主要阵地，明年，他们会推出新一代 5 系的插电混动版，同时在国外已经完成中期改款的 i3 也将会被引入国内。 另外，目前宝马已经完成了从 i1-i9 以及从 ix1-ix9 的全部商标注册工作，这也意味着他们未来将会有更多电动化产品推出。 而燃油车方面，由华晨宝马国产的新一代 X3 将会在明年年中上市，X2 也将会在明年上半年在国内上市。整个 2018 年，宝马将在中国推出 16 款全新或升级车型。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
历史上最大规模的汽车 OTA，即将发生在中国
上周，阿里巴巴和福特签署了合作意向书，双方将共同探索在车联网、人工智能、智能移动服务和数字营销等领域开展多维度合作。 一个是中国的互联网巨头公司，一个是美国的汽车企业巨头，于是这条自带话题效应的新闻自然刷爆了朋友圈。还流出了马云和比尔福特坐在一起谈笑风生的图： 阿里巴巴和福特的合作，也意味着：AliOS 操作系统，将参与到未来阿里巴巴与福特在华车型合作中。（注：AliOS 是阿里巴巴在今年 9 月 27 日发布的全新品牌，是面向汽车、IoT 领域和工业领域的操作系统，整合了原 YunOS 的移动端业务。）看似是一次普通的公司之间的合作，往大了说还是有里程碑意义的：这是外国车企巨头第一次使用中国的软件产品，直接向消费者提供服务。 在此之前，基于 AliOS 打造的「 斑马智行」 已经搭载到了上汽荣威旗下某些车型上，最具代表性的就是荣威 RX5，这也被看做是 AliOS 的极大成功。目前，斑马智行 2.0 已经完成研发工作。 AliOS 总裁胡晓明透露，搭载斑马智行的车达到了 40 万辆，2.0 版本计划在明年 1 月推送给所有车主，目前内部正在进行联调工作。 40 万辆车，一次性 OTA 升级，已经超越了特斯拉，毕竟特斯拉才交付了 25 万辆（今年 11 月 1 日特斯拉公布的数据）。所以可以这么说： 这是历史上最大规模的汽车 OTA 升级。 斑马智行 2.0 有什么不一样？ 从 1.0 到 2.0，斑马智行不仅仅是做了简单的 UI 优化，而是已经更换了一些主要的「 引擎」，云端能力更强了。同时，1.0 时代很多东西只搭了一个框架，在 2.0 时代做了完善。 下面从体验层面聊聊用户所见的东西都有什么不一样，以及背后的逻辑（以下简称斑马 2.0）： 1. 语音识别技术从「Nuance」 变成了「 阿里云 ET」。其实这两种语音技术都是「 云端一体」 的，也就是有本地词条，也会借助于云端。 不过阿里云 ET 是阿里巴巴所有产品终端的语音入口，比如天猫精灵，互相之间是打通的。这也意味着阿里云 ET「 变聪明」 的潜力会更大，因为使用它的终端会越来越多。反过来想想，如果斑马 2.0 继续沿用第三方供应商 Nuance 的技术，和阿里旗下其他终端是无法数据打通的。 另外，语音识别功能还会告诉用户是听到了驾驶员在说话，还是副驾驶在说话，注意下图右上角的图标： 2. 导航变成「 主页面」，同时集成了四个功能：个人地图、旅途、吃货探店和车友。 个人地图用于记录这辆车的历史行驶轨迹；旅途用于推荐自驾线路；吃货探店则接入的是支付宝口碑；车友用于车队出行，通过 4G 网络在车辆之间实现「 对讲机」 功能，快捷键是方向盘上的这个「 星号键」： 还有几个有意思的功能： 末端导航：即在到达目的地前的 3 公里内为用户推荐停车场，至停车场的导航更加精细。 保险推荐：当你导航到比较远的地方时（比如杭州到北京），系统会提示你购买保险，服务由蚂蚁胜信提供。在车内使用场景，推荐自驾险似乎更能引起人的购买欲，场景和服务结合得非常好。（反过来想想，谁会在开长途之前特地掏出手机买保险？）3. 音乐服务来自虾米，增加「K 歌」 功能，即把歌词放大显示在桌面上，主要是为了满足开车爱唱歌群体的需求。 4. 增加插 U 盘播放视频功能，同样是来自车主的反馈。 5. 增加对智能设备的支持，比如运动相机、无人机和行车记录仪等等，也是通过方向盘上的星号键来操作。这个功能虽然用的人很少，但需要的人会觉得很牛逼，专业话术叫做「 低频次，高感知」。 6. 增加 Wi-Fi 接收能力。荣威 RX5 本身的 Wi-Fi 模块就是双向的，1.0 系统只能把车当做热点，而 2.0 系统既可以接收 Wi-Fi 也能当热点。 7. 优化了一些 UI 设计，可以说已经处于上游水平了： 体验完斑马 2.0 系统，你就会发现里面的「 服务」 供应商基本都是阿里巴巴旗下的，比如阿里云 ET 语音识别、高德地图、虾米音乐、支付宝口碑（餐厅推荐）、蚂蚁胜信（保险服务）等等，已经形成了一个闭环的生态系统（这词好耳熟…）。 如果说斑马 1.0 解决的是「 功能」 问题，那么斑马 2.0 解决的就是「 服务」 问题了。聊完斑马 2.0，再来聊聊斑马 2.0 所基于的 AliOS 系统。 为什么是 AliOS 荣威 RX5 是 AliOS 非常成功的一个案例，这也让后续的和东风雪铁龙、福特之间的合作成为可能。那么为什么是 AliOS？ 本质上，还是因为汽车的硬件迭代是非常慢的。只要一辆车卖出去了，车机系统硬件是不可能更改的。无论用户需求有怎样的变化、汽车市场有了怎样的新潮流，过去的车机系统都无法做出相应的改变。 同时，AliOS 是一个严格意义上的操作系统，专门为车打造，既面向端又面向云，云和端又是一体的。如此一来，就能动态的使用云端的计算能力和存储的资源，把需要快速加载的放在本地。也就是说，用云端能力弥补本地能力的不足，这一点对于汽车车机硬件「 迭代慢」 的特点来说恰好。 … 继续阅读
请珍惜向你推销燃油宝的加油工，因为他们要下岗了…
继「 无人商店」 之后，不久前阿里巴巴宣布要推出「 智能加油站」，听起来很超前的样子。既然和交通出行相关，我们就来仔细聊聊加油站这个话题。 按照计划，阿里智能加油站分为 1.0 和 2.0 两个阶段。本月开建的是 1.0 版本，基于对传统加油站的改造。2.0 版本将于 2018 年实现，2.0 版本将实现车牌、车主、油品自动识别、离场自动扣款和加油链路全自动化。 阿里官方还做了段小视频，畅想了一下 2.0 时代的加油流程： 1. 汽车进场，通过摄像头识别车牌号和车型，推荐符合车型标号的燃油； 2. 开车到加油位； 3. 机械臂自动帮车主打开加油盖，加注燃油； 4. 完成加油，自动扣款，车主全程不用下车。 注意，上面这段小视频是通过摆拍+特效完成的，不代表真实加油过程。虽然是特效，但眼尖的我一眼就发现，图 1 中的车型自动识别打错了，这辆奔驰 GLC 居然被「 识别」 成了 C200，一个是 SUV 一个是三厢轿车… 另外，图 2 和图 3 中不是白色 GLC，可能是在实验室内拍摄的。 上面条新闻传播了半个月之后，终于在昨天，「 中国石油」 微信公众号小编终于坐不住了，专门写了一篇文章来稳定广大员工情绪： 其实早在 2013 年，就有国外的公司在展会上推出过类似的自动加油装置。下面这个机械臂是由瑞典 Fuelmatics 公司打造的，配合手机 App，用户可以在车内完成加油。机械臂会帮你打开加油盖，注入燃料，加完油之后你也能通过手机支付。加油期间，车上方的电视会播放一段广告… 不过，考虑到北欧人民的用户习惯（信用卡/现金+自助加油），想必这套系统正处于尴尬境地… 除了自动加油之外，特斯拉还考虑过自动充电问题，即研发机械臂，将充电线插入车尾的充电口，全程也不需要人操作。相比之下，特斯拉机械臂面临的困难更小，因为每辆特斯拉的充电口盖都是标准的。 通过 Fuelmatics 和特斯拉的案例可以看出，实现自动加油/充电，技术并不是问题。对于阿里巴巴来说，我相信他们会更具备互联网思维，把 系统做得更加人性化，符合中国用户的习惯。 不过现阶段来看，阿里巴巴所畅想的智能加油站给用户的价值似乎和无人商店一样：满足好奇心，属于不痛不痒的存在。因为中国的加油站服务远超发达国家，如果你是一个懒人，完全不用下车就能加油，加油工会帮你加油并结账。你所需要做的，就是熄火、在车内按下油箱盖按钮（如果有的话），加完油直接开走。 再脑补一下阿里巴巴智能加油站的使用流程，似乎比人工服务也快不了多少。 可以肯定的是，阿里巴巴不会去自己建加油站，而是给加油站「 赋能」，提高加油站的自动化能力，削减人工成本。在我看来，阿里巴巴「 智能加油站」 和「 无人商店」 一样，都是属于「 试水性质」，用「 支付技术」 来占领下一个消费场景。一旦成功，可想象的空间就很大了。不过在全国范围内，近几十年内依然需要「 加油工」 的角色存在，因为不是所有人都用支付宝支付，机器人不一定能拧开所有车的油箱盖。 前面提到，中国加油站服务远超发达发达国家，在此结合一下我个人在德国的加油经历来说：一般小型加油站只有一个员工常驻（保洁人员不算），流程也很简单：你需要先开车入位，取下油枪即可自助加油，加完油去加油站的便利店内结账，告诉收银员你是几号油枪，对方会打印加油小票，交钱即可。（理论上，加完油开车就跑也是可能会出现的…）从流程来看，其实德国加油站的流程已经「 半无人化」 了，工作人员负责的大部分工作是很难被替代的收银。了解完发达国家的加油站，你就会发现智能加油站在这里并不是最优方案，因为人们已经高度自觉并适应这种模式，加油站依靠少数员工+用户自觉就能高效率运行。 当然，在国内你如果有一张加油卡，也能做到自助加油：插卡即可加油。 回到前面说的阿里智能加油站，机器人代替加油工依然需要时间，智能加油站的普及需要很久。或许智能加油站还没普及，国内加油站开始走发达国家路线，即加完油自己去结账，同样不需要加油工。 如果有一天你真的去了一个智能加油站，你可能会怀念那些向你推销燃油宝的那些人。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从此再无 YunOS，阿里巴巴发布 AliOS 品牌，发力汽车领域
2016 年 7 月，上汽携手阿里巴巴发布了全球首款量产互联网汽车。 一年来，上汽陆续推出了多款搭载阿里巴巴操作系统的互联网汽车。其中，仅荣威 RX5 单款车型，上市一年累计销量高达 23 万辆，揽获「2016 年度新车销量王」 称号，使互联网汽车逐渐成为出行新潮流。 现在，阿里巴巴在汽车业务战略上又有新动作了。今天，阿里巴巴集团宣布升级操作系统战略，发布全新的 AliOS 品牌，口号是：驱动万物智能。 新的阿里巴巴操作系统事业部将持续在 IoT 领域增加投入，面向汽车、IoT 终端、IoT 芯片和工业领域研发物联网操作系统，并整合原 YunOS 的移动端业务。 对于 AliOS 品牌的口号——驱动万物智能，阿里巴巴集团资深副总裁、AliOS 总裁胡晓明表示：「 我们将持续深耕汽车操作系统领域，携手斑马网络和更多汽车全产业链的合作伙伴，共同推动汽车行业的智能化转型。 胡晓明的这句话颇有点儿意味深长。 不过至少我们看到一个事实：YunOS 这个名词，从此正式退出了历史舞台，而阿里，也会在汽车智能化方面有更多的动作。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
深度揭秘：依托上汽阿里，「斑马」想怎么做互联网汽车？
2014 年 7 月，马云爸爸的阿里和上汽搞到了一起，两年之后，号称「 全球首款互联网汽车」 的荣威 RX5 上市，并且月销量破了两万台，其中大部分还是由互联网版本贡献的。 在行业内部看来，整个过程意义巨大：互联网的巨浪不可避免的波及到了汽车行业，所有人都在等着看体量巨大的互联网公司和同样体量巨大的汽车厂商之间能产生什么化学反应，毕竟这种结合前所未见（等着看笑话的也不少）。 从普通用户和吃瓜群众的角度来看，一辆好好的自主品牌 SUV，被弄成了什么「 互联网汽车」，据说有大屏、有免费流量、有更好用的导航，当然，关键是外观漂亮、空间也还可以，看起来性价比不错？买！跟隔壁老王显摆一下，还是很有面子的嘛。 但是各位，所谓的「 互联网汽车」，它背后的那些事，你们真的搞清楚了吗？ 这篇文章我们就来扒一扒，争取让你一下就看懂这里面的事儿。 车子当然是上汽造的，但是 RX5 里面所有的「 互联网」 层面的东西，是由一个叫做「 斑马」 的独立团队来做的。扒了斑马的料，就相当于明白了上汽阿里做互联网汽车的前前后后。 行业内，尤其是车联网圈的从业者，或多或少听说过这家公司，但是它从来没在大庭广众之下高调介绍过自己，直到今天。在车联网圈著名的「TC 汽车互联网」 大会上，他们终于走向台前了，我们也终于能从官方渠道获得关于它的更多信息了。嗯，之前大部分都是小道消息。 下面严肃起来： 汽车人、互联网人的融合——一个不能回避的问题 斑马的身世很简单：分别由上汽和阿里出人出钱，组成一个叫做斑马的新公司（当然也得招聘一些人），它的全资股东是上汽阿里在 2015 年 3 月成立的互联网汽车基金。 为什么叫「 斑马」？因为这是一种黑白相间的动物，这两个颜色看似对立，但是在这只马上却融合在了一起，用「 斑马」 来命名，上汽阿里显然是寄托了一种朴素、美好的愿望在里面……因为互联网人和汽车人的关系在很多人看来就是黑白两极（黑、白没有对应关系）。（说到这儿得介绍一下他们刚出锅的新 logo：整体上看是一个字母 b，它又由 0 和 1 两部分组成，寓意从 0 到 1，而 0 上面的缺口，就相当于斑马纹。）汽车人和互联网人是出了名的难玩儿到一起的，当初上汽阿里一起做这件事的时候就有人说，他们这两群人融合的怎么样，决定了最后的结果。毕竟事情都是人做的。 带这群人的「 老司机」 是施雪松，既不是上汽的，也不是阿里的。百度一下你会发现，他的经历颇为传奇。以前做过车机，用他自己的话说就是「 把车联网里面的各个环节基本都做过一遍」。他最初是以顾问的方式参与到上汽阿里这个互联网汽车项目里，然后顺其自然的成了斑马公司的 CEO。 施雪松抖的「 内幕」 是这样的： 这个团队的主要人员由产品设计、研发两部分组成，其中又分别来自于互联网、汽车两个行业，所以直到现在他们还在融合过程中。 用交互设计来举个例子：那些从手机行业来的人，信奉手机的那套人机交互逻辑，在他们看来，如果汽车不这么弄，就是死路一条，而汽车行业背景的同事就觉得，如果不改变手机那种使用习惯的话，也是得死。于是他们选择回归交互的本质，站在用户的角度去考虑到底应该把车内交互设计成什么样。 对于斑马来说最难的阶段是今年的 4-6 月。那个时候 RX5 发布在即，他们必须得把互联网层面的东西做好，来配合车子的发布，而在 4 月的时候，还没看到成果。 在施雪松看来，这种压力也是加速融合的推动力。过程很痛苦，但是融合之后的力量也会很强大，会变成企业的核心竞争力。 从思路到 HMI，「 互联网汽车」 到底什么样？ 阿里巴巴技术委员会主席王坚说：「 互联网是汽车的另一个基础设施，作用等同于道路，这是所有思考的原点」。 实际上，阿里的马云爸爸和上汽的陈虹爸爸当初一拍即合之后，互联网汽车具体怎么做的问题，就变成了王坚和上汽集团信息战略和系统首席架构师张新权俩人要想的事儿。两个相当于各自集团 CTO 角色的人，估计没少失眠。 据说，如果看懂了王坚写的这本《在线》，也就能看懂上汽阿里的互联网汽车了 所谓的「 互联网汽车」、「 车联网」，这些话题在这几年被炒得火热，但是真的要在上汽阿里的平台上做一台「 互联网汽车」，到底该用什么思路去做，怎么去定义「 互联网」、「 车联网」，其实是挺有难度的一件事。 他觉得，现在的汽车工业被「 移动互联网」 的概念搞得有点儿迷失了。问题在于，汽车本身就是移动的，再叠加一个「 移动互联网」，似乎总觉得哪里有问题。「 车联网这个词就是有些专家瞎搞出来的。」 王坚在这个汽车互联网大会的演讲里这么说。 他们觉得互联网要扮演「 基础设施」 的角色，而所谓的互联网汽车，理应就是跑在互联网上的车，也就是时刻在线的车。 想通了这件事，也就在很大程度上决定了互联网汽车的产品形态。这意味着车子本身就是一个智能终端，而手机在车里的作用被无限缩小，车子和云端、大数据，也一定是紧密结合的。这和「 联网车机」 的概念又有所不同。 所有的概念最终都要落到产品形态上，也就是落在车里的那块屏幕上，更确切地说，是人机交互界面。 斑马提出的概念是 Cloud based HMI，这涉及到两个关键词：数据、计算。 车联网大数据这个概念里，车是变量之一，驾驶行为也是变量之一，到了斑马这儿，又多了一组变量：车主在阿里生态系统里面所留下的数据。车辆、云端根据这些数据做计算，这些计算结果会直接反映到车内 HMI 上。用施雪松的话说，他们这是在「 燃烧数据」，数据变成了新的燃料。 他们基于 YunOS，专门为汽车开发了一套名为 YunOS Auto 的系统。这和目前市面上智能后视镜、后装智能车机上使用的 YunOS 系统有些差异，后者实际上算是 YunOS 的 3.0 版本，而这个 Auto 版系统，应该算是 4.0 版本。 斑马在某种程度上重新设计、架构了这套系统，为的是在系统层面上满足以上所说的种种想法，比如对计算的要求。 施雪松顺便说了说为什么安卓不能做这个，原因有三：一是安卓的安全性限制，没有独立的安全模块；二是容易 crash；三是安卓那种 App 的模式，在开车的时候会影响安全性。 所以 RX5 的车主会发现，他们那个大屏上的 HMI 界面，完全不同于传统意义上的智能车机：斑马做了去 App 化处理，也就是说，一个个 App 的图标消失了，地图反而成了主界面。 这可能符合一些人的开车习惯：即使不使用导航，也愿意在开车的时候让车机屏幕显示在地图界面上，所以这是最常用的一个页面。另外，施雪松还提到，用地图做主界面，其实更容易放置各种弹窗信息。 在地图界面上，斑马给 YunOS Auto 叠加了各种「 图层」，比如餐饮等等。当然，这种设计也会带来一个问题：实时显示动态地图，会非常消耗 CPU 等硬件资源，要在这个基础上再让其他功能流畅运行，对于硬件配置以及代码优化等方面是很大的挑战。 至于功能，将来比较典型的场景可能是这么几种： 自驾游时，在车机端就可以进行酒店预订并完成支付，然后车子会自动生成路书并进行分享； 出入停车场时，停车场自动抬杆，车辆自动完成付费，在这方面，斑马和 ETCP 进行了合作，后者对非常多的传统停车场进行了智能化改造； 在车内操控例如无人机这样的智能硬件，车子会自动替你剪辑拍摄到的视频，做成小片，在车机端直接发布…… 当然，这些功能是否能满足用户痛点，体验是否够好，就是另一个层面的问题了。其实对于用户来说，「 互联网汽车」 肯定是一个漫长进化的过程，以 RX5 为例，在现在这个阶段它能提供的功能确实有限，很多东西都要留到后期慢慢更新、迭代。某种程度上来说，它和自动驾驶的渐进式发展是一样的道理。 斑马的商业模式 将近两年时间里低调行事，却在这个时间节点上用焕然一新的形象高调示人，这个反差耐人寻味。 这家公司本质上是由上汽、阿里合资成立的，目前 YunOS Auto 也只是搭载在上汽荣威的车型里。所以大家都好奇的问题是，未来他们会不会再和上汽之外的其他车厂合作？ 在施雪松看来，现有的股权结构并不妨碍斑马和其他整车厂合作。他举的是 DENSO 电装公司的例子，丰田持有它很多股份，但是 DENSO 仍然能成为其他汽车厂商的供应商。当然，这是国外的情况，在国内，斑马现有的资本结构是否会让别人有所顾虑还很难说，毕竟这会牵扯到方方面面的问题，比如数据归属。 不过他也提到，斑马的全资股东「 互联网汽车基金」，其实也是向其他厂商开放的，也就是说，斑马的股权结构也是开放的。 说到数据，这应该是决定合作能否达成的重要因素。 上汽阿里的合作里，上汽的开放度非常高，但是斑马很清楚，并不是每个车厂都能做到这一点。在他们看来，合作深度取决于车企的开放程度。客观事实是，只有整车厂开放足够的数据，他们 这套逻辑和产品才能最大程度的实现。但是从整车厂的角度来看，他们会认为数据是一种财富，又怎么会轻易把它分享出来呢？ 从王坚的演讲，到施雪松的演讲以及专访，他们反复提及的其实就是「 数据」，他们当然有自己的「 外交辞令」：首先是数据归属权的问题，车厂认为数据是属于他们的，但其实这也是属于车主的；其次，数据如果不开放、不流转，价值其实不会太高。 … 继续阅读
「互联网汽车」用起来到底什么感受？我们试了试荣威 RX5
近几年来，诸如「 互联网汽车」、「 车联网」 等概念持续发酵，一些车企也在借此制造话题。可是真正能够落地的产品却依然很少，谈到所谓的「 互联网汽车」，一些朋友也都是云里雾里。不过，这一次在体验完上汽荣威 RX5 之后，我终于意识到：原来互联网汽车离我们真的已经不远了。 YunOS 车载操作系统 两年前，上汽就曾与阿里巴巴签署过一个「 互联网汽车」 战略合作协议，目标就是在两到三年之内打造出一台「 互联网汽车」。如今，荣威 RX5 的顺利诞生当然少不了阿里巴巴的帮助，新车的车载操作系统就基于阿里巴巴的 YunOS 系统研发而成。10.4 英寸的车载大屏支持 5 点触控，可以完成一些空调设置等基本操作。 值得一提的是，荣威 RX5 的地图导航页面十分人性化，地图路线的显示比例可以根据车速随时进行变化，方便车主观察。当然，介于阿里巴巴的存在，荣威 RX5 的导航功能使用的必然是高德地图的技术。除此之外，试驾员还告诉我，荣威 RX5 的这套车载系统可以自动在后台完成升级，完全不需要车主自行前往到 4S 店。 手机 App 就可以控制汽车 既然号称「 互联网」 汽车，那么不跟手机 App 产生点儿关系怎么行。安装上一款叫作「 斑马智行」 的 App，车主们就可以使用手机启动车辆并且控制车内空调的温度。这项功能在高温或者及其寒冷的天气下很有用，你完全可以在上车前，就使用手机将车内温度调整在一个合理范围内。除此之外，使用「 斑马智行」，还可以实时记录行驶画面或者车内画面。另外，诸如车辆保养、驾驶习惯分析以及救援服务等功能，也全都整合到了这款手机 App 当中。 语音交互 说到语音识别，你可能会想到苹果 Siri 或者微软的 Cortana 语音助手。而荣威 RX5 的语音识别系统来头也很大，它的供应商来自于语音识别巨头公司 Nuance。试乘过程当中，我发现，荣威 RX5 的语音识别系统不仅可以控制导航功能，还可以直接控制车载天窗的开启。这也意味着，语音交互已经逐渐深入到了汽车控制服务当中。 作为一辆「 互联网汽车」，相信很多人都十分关注流量费用问题。上汽给出的说法是，包括呼叫中心服务、安全服务以及系统升级服务全部免费，剩下其余服务所产生的流量都需要消费者自己承担，好在上汽会在购车首年赠送车主 2.4G 的流量包。 相比于一些只谈概念，量产车却迟迟不落地的汽车厂商。上汽和阿里的确值得敬佩，期待他们未来能够带来更好的表现。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
阿里汽车+经销商永达，能把汽车电商 O2O 玩出什么花样？
8 月 5 日，阿里汽车事业部宣布与永达汽车达成合作，消费者可以以「 一口价」 的方式在天猫网购汽车，然后由经销商「 全国包邮」 并提供售后服务，首款车型是雪佛兰景程。另外，这还是一次「 战略合作」，在定制车、平行进口车、二手车、保养、线下交车服务、二以及汽车金融业务等方面，二者还会有更深的合作。 这次合作为什么值得我们关注？ 首先，这是阿里第一次在线上销售整车，而在以前，阿里的「 汽车电商」 所销售的商品，实际上还是整车的「 定金」。在天猫商城的永达汽车官方店里，你买到的真的是一辆新车，并且和其他商品一样，由店家提供配送服务（永达会将车运到离买家最近的 4S 店）。 其次，阿里这次是和汽车经销商合作，而不是像以前一样，和主机厂（汽车厂商）进行合作。永达汽车是香港上市公司，在全国汽车经销商里可以排到前十，根据网上数据，永达去年收入约 330 亿。他们的线下销售网络覆盖非常广，代理的品牌从大众到宾利应有尽有。 阿里和永达这次上线的第一款整车是雪佛兰景程，号称以指导价六折的价格销售。不过，这辆车实在是「 太老了」，也因为这个原因，各地经销商报价据说也有很大优惠。从车型上来看，这个景程真的只是一个先期试水。 不过这也意味着，阿里汽车不仅仅只是满足于为 4S 店提供「 销售线索」，而是想真的把网上卖车这件事做起来。 阿里+汽车经销商=？ 对于这次合作，在景程之外，双方在更深层次的合作更应该引起注意。 在主机厂之外，阿里为什么又要和汽车经销商合作呢？其实，就目前来说，这种合作可能是一个更好的选择。 永达有庞大的销售和服务网络，代理不同层次的品牌，资产雄厚。同时，有多年的经销商经验，完全能够保证售前、售后服务问题，毕竟所有的互联网公司都在追求「 用户体验」。而阿里如果只是跟主机厂一起玩，到最后还是要在服务网络、售后服务等方面花心思，甚至需要一家一家去洽谈。和永达的合作，简单的说，其实可以看成是一次在买车、用车各环节的「 打包全收」。 当初阿里成立汽车事业部，宣称要打造「16S」 店，所以开始卖车也是早晚的事情。然而汽车不同于其他商品，汽车需要完善的线下体系来支持（交车、保养、维修）。 比如在合作里提到，除了依托于永达已有的线下网络，双方还会合作共建轻资产的线下销售服务网络——「 车码头」。不同于传统 4S 店，这种模式更加灵活，不需要大量的资金注入。个人观点：车码头将更多地分布在 3-5 线城市，覆盖更多的乡镇地区，解决这些地区购车渠道成本的问题，释放这群人的购买力。有了这种服务网络，凭借阿里的品牌效应，或许真的会有些作为。阿里已经非常明确的意识到，做汽车电商不仅仅是把线上解决好这么简单，更重要的能力其实还是在线下阶段。 如何看待阿里和永达的这次合作？ 任何商业行为的合作，都建立在双方的共同利益之上，阿里和永达都想卖车，但最终目的不太一样。 阿里要卖车，利用的是流量巨大的「 平台」 和「8000 万用户数据」。这次合作卖出的车阿里不会拿一分钱，就是为了「 刺激市场」，告诉其他经销商，国内领先的经销商都开始尝试网上卖车了，你们看着办。同时，也是为了「 引导用户」，将网购汽车这个概念带入大众视野，吸引更多的潜在购车者，其传播效应更重要。 永达也是为了卖车，面对现在的车市，越来越多的经销商都在寻求新的增长点（比如 和谐汽车与腾讯、富士康合作）。在阿里的平台上，永达可以获得巨大的流量，作为传统的汽车经销商，选择互联网，也算是全新的尝试。 不过，啥时候能拿出来真正有吸引力的车型呢？只靠一个雪佛兰景程，上面说的那些基本就是白搭。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
阿里汽车日的俞永福
「 手机从功能机到智能机用 3 年完成了产业转型，汽车从工具汽车到智能汽车之路需要 10 年。」 俞永福说，「 因为产业链不同，手机大部分是标准品，而汽车不是。」 上海车展期间的「 阿里汽车」 日，俞永福首次以高德集团总裁、阿里移动事业群总裁、「 阿里妈妈」 总裁的身份做了《互联网+汽车》的主题演讲。从中，GeekCar 看到了「 鸡血」 和「 未知」，「 兴奋」 与「 紧张」，「 通用」 与「 专业」，「 大原则」 和「 执行」，总之这是一次让人兴奋，但仍然有一些隔阂的交流。中间大家相互调侃几乎都没有成功。 虽然是阿里汽车日，但是最终的采访具体还是集中在了高德融入阿里，以及高德的未来。 俞永福抛出了阿里巴巴对汽车产业链的布局：1. 打造汽车电商体系；2. 车联网应用体系；3. 互联网汽车产品。 只是，用互联网语言包装过的「 高德」 和原来的「 高德」 相比让人有点陌生，用很多通用逻辑来解释的高德战略，和此前专业逻辑演绎的高德有很大差异。而此前庞大的针对 B 端服务的体系会面临一个什么样的格局？这是外界对高德的好奇。高德能否从一家服务汽车公司的地图导航公司转型成服务用户的公司？ 互联网的通用思维是，有了 C 端就有了一切。然而高德此前的 B 端生意占据了他们几乎 80%的收入、精力，包括人员构成。从大原则来说，有了 C 有了万事万物，但是转变基因必然是一个痛苦的过程。这背后的人才结构、相互信任的成本都非常高。 产业升级的高德 在稍后的采访过程中俞永福给了高德的定位：高德就是满足用户出行服务需求和基于位置的服务需求的公司。而高德分成三大业务团队：一个围绕手机；一个围绕车机；还有一个围绕数据服务。高德要融入阿里巴巴集团，要做 3.0 的产业升级，变成真正的应用。 2013 年前高德创立的时候，是专业导航数据服务商（整车厂和整车厂制定的导航软件的合作伙伴），5-6 年前高德由数据服务商升级成数据加应用的服务商（数据+软件，高德 2.0 阶段），融入阿里巴巴集团后高德需要进入 3.0 阶段，要变成真正的应用，以「 服务」 为核心。高德现在是手机端地图和汽车导航地图两个业务平台并举，现在高德汽车导航业务比重仍然占 50%以上，对于仍要服务于 B 端这一点没有变，变的只是升级。 同时，对于汽车导航要求的精准性、输入输出等特性，高德在 13 年的自驾导航经验上会对产品有更深理解。比如公交导航，高德会以第一视角去考虑产品设计，关注公交导航用户需求的到站提醒、公交事实信息等。 当 GeekCar 问到未来车机导航地图数据是否会像手机端一样免费提供给车厂的时候，俞永福谈到了这是在高德从 2.0 到 3.0 的升级中，商业模式的探索。 他用了类比的例子来解答我们的问题，汽车厂商里面的 ABB（奥迪宝马奔驰）为了提供更好的车主服务而免费，并没有考虑很多货币化的东西，但是一些普通汽车厂商还觉得服务也是一种商品，需要收取一定的费用。前者厂商汽车产品本身利润高所以关注点主要是后续车主服务，互联网里面硬件不挣钱靠服务的思维确实是一个未来趋势，不过汽车产品价值重的特殊性等原因暂时还不会是这种情况。 互联网+时代下更需要专业 总理说了句「 互联网+」，于是这个词就火了。互联网时代下各行各业都在这个新的工具下有了很大的变化，大家都谈互联网带来了思维上的延展和突破，俞永福则强调了各行各业的「 专业性」 仍然是最重要的元素。比如「 互联网+汽车」 那最后必然是因为汽车专业性到位才能赢得市场。对传统行业的敬畏之心，是互联网植入传统行业的基础。 拿高德举例，俞永福谈到高德就是一家地图公司，那么最重要的就是地图数据的专业。比如声音，高德除了做导航的语音外，不会做声音的内容。音乐等声音内容会提供给所有的合作伙伴（如交通广播）。 在手机从功能机向智能机转变的过程中，不同公司以不同的身份进入了 smartphone 的时代。俞永福在 2004 年提到过人生活的三个中心，分别是 PC、TV、随身设备（手机），现在在此基础上，还应该再增加 car 这一中心，未来的产业链会围绕这四个中心来发展。当然多屏链接和互动是必然，不过用户希望是一份数据，让链接更容易。 时代在变化，供应商的角色现在应该理解成为合作伙伴，大家都在面对一个新的时代。大家需要关心的是需求、个性化。互联网+商对应的是阿里，互联网+地图对应的是高德，互联网+移动对应的则是未来的互联汽车。 找到增量和变量，才是面对未来的好办法。而怎么找增量和变量，需要的是强悍的专业性。 阿里与汽车的「 际遇」 与其说阿里拓展业务范围将触角伸到了「 大而重」 的汽车领域，不如说是基于阿里的数据、阿里的云、阿里的生态等，汽车和阿里开始了一场有未来的约会。 俞永福谈到，随着电子商务的发展，未来销售一定是线下到线上的趋势，汽车也会这样。所以阿里互联网汽车事业部门将会在汽车电商方面大力发展。这也是我们从淘宝、天猫电商平台结合汽车容易想到的：在阿里的生态圈体系中，淘宝将定位为最大的车主市场和线上汽车后市场，天猫则定位为最大的线上整车市场、最大的线上汽车首发平台，聚划算将会是最大的汽车团购和品牌时间平台。 互联网时代下云端和前端的结合为阿里巴巴和汽车拉了一条姻缘线。汽车应用服务主要是阿里生态中为汽车尤其是未来智能汽车提供的应用服务，比如最强需求就是地图（高德），还有音乐音频（天天动听）等，互联网汽车产品是阿里的强大数据和云等能力去使汽车产品智能化互联网。 采访结束后，心中默念：「 今天的金句真多啊。」 大原则大方向都对了，现在就是捏好团队往前冲吧。