和滴滴抢用户？高德地图宣布推出顺风车业务
今天下午，在北京 798 艺术区，高德地图宣布推出自己的顺风车业务。地图？顺风车？它们的结合乍看很让人意外，但其实合情合理。 高德顺风车今天将先在成都和武汉上线，同时开始北京、上海、广州、深圳、杭州等城市的车主招募，之后范围将逐步扩大到更多国内城市。值得注意的是，高德地图的顺风车不向车主抽取佣金，不过要成为车主，你首先要经过支付宝实名身份验证，并且通过支付宝进行支付。 左为高德集团总裁刘振飞，右为高德地图共享出行负责人童遥 目前，高德地图有 7 亿用户，每日使用频率达到 3.4 亿次，去年导航被使用过 1242 亿次，已经有超过 30 万款 App 用高德地图大数据的技术。同时，高德地图和国内 364 座城市建立了密切合作，能实时得到当地交通状态信息，高德官方还称他们的用户里聚集了全国最多的车主。因此，高德集团总裁刘振飞把高德推出顺风车业务称为「 顺势而为」。 为什么首先在成都和武汉上线？高德地图方面告诉 GeekCar，这是因为他们和当地的政府和企业有合作，可以看作是顺风车业务的试点，之后也会通过合作拓展到北、上、广、深、杭等全国各地区。 在车主审核方面，高德顺风车要求司机上传车辆行驶证、司机驾驶证、手机号码，并且还要通过支付宝进行实名认证。车主和乘客彼此联系时采用虚拟号码保护隐私，每一单行程由高德提供意外伤害保险，高德顺风车还支持司机、乘客双方的信用值评分和匿名评价，以及 24 小时客服。 高德地图共享出行负责人童谣介绍称，打顺风车时用户的出行成本分成行程费、平台服务费、佣金三部分，现在的行业习惯是平台会向司机收取占比 10%的服务费和佣金。而高德不会抽取佣金，并且第三方收取的服务费——包括保险费、短信通知等暂时也由高德方面来补贴。 高德集团总裁刘振飞表示，「 顺风车是绿色的共享出行方式，但是随着行业商业化发展很多企业走歪了，以盈利为目的。高德顺风车不以盈利为目的，不打补贴战，也不向车主收取任何佣金。」 高德与清华-戴姆勒可持续交通研究中心曾发布报告称，在北京五环内有 16.4%的出行需求高度重合。对此童谣指出，通过高德地图的交通出行技术体系（基础数据、实时数据、交通大脑、用户服务）实现空座分享，预计可以不增加新车队的情况下，将城市道路利用率提高 1 到 3 倍。 实际上，高德顺风车业务的上线，并不是高德地图加入共享出行大军的开始，因为去年他们就涉足共享出行了。2017 年 7 月 27 日，高德地图上线了一站式公共出行服务平台「 高德易行」，目前已经接入了滴滴快车、神州专车、首汽约车、曹操专车、摩拜单车、ofo、飞猪旅行等出行服务商。今天推出的高德顺风车也将被增添到高德易行平台里。 高德地图背靠阿里巴巴集团，或许它在商业化方面并不着急，也没有盈利方面的「KPI」，不过高德顺风车对高德地图、对阿里有什么意义呢？ 去年 7 月，当时的高德集团总裁俞永福曾介绍过高德的公共出行服务平台包含两部分：「 云」 和「 端」。在云上，未来高德将帮助政府有关部门通过云端交通大脑，对信号灯等公共交通设施、公共交通管理系统进行统一的指挥调度。在端上，滴滴、摩拜等出行服务商可以基于高德易行平台，实现用户基础服务优化，激发新的用户需求。 同时，高德集团副总裁董振宁也表示，未来高德地图还将纳入动态位置、交通拥堵状况、票务信息、班线时刻等出行相关数据来进行综合分析。 可以看出，顺风车基于高德地图已掌握的城市交通数据来服务用户；另一方面也将为阿里巴巴提供更多的城市用户出行数据，将人、车、路的数据结合到一起，一步步构成数据生态。而这个数据生态不会仅限于交通层面，还会包括更多公共事业，例如，高德地图目前收录了北、上、广、深、杭所有的地铁站信息，并且支持中国 30 万座厕所的一键导航，掌握的积水地图信息覆盖 25 个城市，2017 年推送过失踪儿童信息 56 亿人次。 阿里巴巴在 2014 年 4 月 12 日完成对高德公司的 100%收购。到今天，高德地图还是称不以盈利为目的，高德顺风车也敢表示自己不商业化。因为这个项目的实施里，可能还有比钱更重要的东西。 另外，高德方面提出的顺风车行业 10%抽成行规里，佣金和服务费的占比是如何呢？这一点高德地图方面虽然称不太清楚，但是他们免除的是佣金，服务费之后估计还是会要的。所以 10%「 减负」，可能会在短期内从滴滴顺风车等平台，给高德顺风车带来一定的车主。 某种程度上来说，高德做顺风车是和滴滴出行在抢夺用户，但是在另一个层面，同样做地图的百度，是否也会跟进呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
滴滴顺风车，你想好该怎么玩了吗？
对于滴滴来说，拼车可能真没想象中那么容易玩。 上线已经一周的「 滴滴顺风车」 看起来仍然没找到合适的玩法。在上周初的一篇文章里，我们对它进行了一次分析。不过，这一周里它又变了很多。 变化围绕着司机端的「 补贴」 展开。因为补贴政策的变化，在短短几天里，它的使用体验有了很大不同。（以下讨论仅限于北京地区）补贴带来的狂欢 作为一个滴滴顺风车司机，我自己都有点被滴滴的补贴策略弄糊涂了。最初，滴滴设计的奖励政策是这样的： 但实际上，它变成了这样： 首先可以看到的是，滴滴最初设计的奖励政策，被他们自己推翻了，而且是在第一周还没结束的时候。不过对于司机来说，调整后的补贴方案，力度更大了。 滴滴为什么要加大补贴力度？这应该跟他们推出的「 免费坐快车」 活动被迫暂停有关系。更多的钱可以被拿来补贴顺风车司机了。另外，或许也是因为前期的补贴没有达到预想效果。 这带来的直接结果是，司机的积极性变高了。在每天最高仅有 70 块补贴的时候，乘客搭车遇到的最大问题是，很难被接单，因为司机或许觉得「 无利可图」。身边的朋友不只一个人吐槽这个问题，尤其是在有嘀嗒拼车做对比的情况下。 后来，滴滴给每个订单都赠送 35 块的补贴，于是，所有订单几乎都处于「 秒抢」 的状态，手快有，手慢无，而且那些短途订单尤其抢手，因为它可以让司机用最少的时间成本来获得补贴。 在我周末半天的「 接客」 过程中，做的最多的一件事就是刷新「 附近订单」，不停的刷，只有保证一直处于刷新状态，才不至于被别人抢到合适的单。而当我的角色转化为乘客时，下单之后被瞬间接单的事实也证明了这种抢单竞争有多么「 残酷」。 当然，我更多的是在以「 出租车司机」 的心态接单，而脱离了这个产品的初衷：顺路搭乘。不过，在面对每天 140 块钱的补贴诱惑时，可能大多数人都愿意去尝试一下「 当个出租车司机」 是什么样的体验。 只不过，在这个周末，绝大部分的司机都是「 干完四票」 就回家的心态。从上午开始，抢单、接客，像是一场大面积的「 狂欢」，到了晚上，趋于平静。 滴滴在司机端推送订单时，在价格显示上动了些小心思：司机看到的价格，是直接加了 35 块补贴之后的价格。三四公里的路程，订单显示 40 多块，不得不说，作为一个司机，我还是挺激动的。不过，滴滴对于乘客的约束做的不太好，各种虚假订单（刷单的）、错误订单让路线匹配并不是那么容易。 但是到了这周一，非高峰期的订单价格恢复了原来的样子——补贴没有了。于是，大量的订单「 滞留」 在「 附近订单」 那一栏里。工作日、没补贴，接单积极性变低，非高峰时段的乘客端用户体验，想必并不会好到哪去。 激进的补贴方式能抢下市场吗？ 用户在工作日和休息日确实有不同的出行规律，基于此采用不同的补贴机制，有一定合理性，但是滴滴顺风车的问题在于，它的补贴机制总是那么激进，按照他们最初的设计，六月的二三四周，对于司机至少会有每单 10 元的补贴，但是现在看来并没有得以实现。由此引发的，是用户体验上的落差，无论是司机还是乘客。 相比之下，嘀嗒拼车在北京的补贴政策相对「 温和」：乘客给出五星好评，司机可以得到 5-10 元补贴（视评价字数而定，每天上限也是 4 单），没有时段差别。其实分析滴滴最初的补贴政策会发现，它就是想比嘀嗒「 多给一点」，以此来吸引更多车主到自己的平台。「 攻城」 和「 守城」 确实不一样，但是当一个拼车平台用大额补贴来吸引用户（主要是吸引车主）的时候，拼车的味道多少就有点不纯了。这让滴滴顺风车更像「 顺风车」 而非「 专车」。作为大哥，进入一个新细分市场，用砸钱的方式抢市场份额这事本来没什么错，但拼车这市场还是有它的特殊性的。 况且，这样的办法真的有效吗？也未必。从我个人来说，后来的这几天玩滴滴顺风车的积极性大大降低了，补贴就在那里，但是我还真不太想每天去猜游戏规则了。这样「 受伤」 的其实还是乘客，十分钟没人接单，二十分钟没人接单，然后，然后可能就没下次了。不过总体来说，经过一周的发展，滴滴的乘客端等待时间是变短了，同事在聊的适合还特意提到这一点。 不过，钱是砸了，用户也增加了，但是怎么留住这些用户，是滴滴需要想明白的。拼车是一个带有公益性质的产品，完全靠补贴去培育市场，容易让很多人心态发生变化。补贴可以是一个调控的杠杆，但绝对不应该是主要手段。 另外，那些想靠滴滴顺风车发家致富的车主，散了吧，这个产品适合不以赚钱为目的的那群人。其实这样的人太多太多了，拼车市场离饱和也差的很远，就看滴滴什么时候想好正确的玩法。广阔天地，还是大有作为的。（封面图片来源于网络）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
财大气粗的滴滴推出顺风车，别人还怎么玩？
就在最近，酝酿了小半年的滴滴顺风车页面终于在滴滴打车 App 里出现了。和之前的专车服务一样，这个主打拼车概念的服务同样没有单独使用一个全新 App，而是作为一个新增的版块。目前这个页面还处于招募车主的阶段，等到正式上线之后就会提供在线拼车的服务。 由于拼车服务的合法性一直以来都是一个极具争议性的话题，因此在随着各地政府出台了各种管理规定等等政策来支持鼓励拼车出行之后，拼车的市场才逐渐明朗起来。大概的时间节点是在今年年初，在这个时间前后出现了一大批拼车软件。 在滴滴顺风车进入市场之前，拼车业务主要还是集中在几家相对较小的公司，例如嘀嗒拼车，51 用车等等等等。Uber 的「 人民优步」 以及快的的「 一号快车」 业务，虽然在推出的最初都是打着拼车的旗号，但经过实际的体验之后却还是以专车的形式在运营，唯一的差别可能就是在价格上会贴近拼车服务的定价原则。在这一点上，快的以及 Uber 的行为看起来就有那么点名不副实的意味了。 作为行业巨头，滴滴在去年年底融资超 7 亿美元并且在今年情人节与快的合并。目前的体量已经远远超过了国内的任何一家同类公司。而且如果你想在现在的互联网行业找到一家企业身后同时站着「 阿里爸爸」 和「 企鹅妈妈」，相信除了滴滴快的之外也没有别的可能性了。 而在出行领域，补贴是永远的主旋律。 基本上所有出行软件打开市场的方式都是大量的补贴。烧得起钱才能活下来，这样的思维基本上已经成了行业内的共识。但目前的拼车市场暂时还没有资本巨头的出现，处于一个相对平稳的时期。一旦滴滴进入市场，可能未来的拼车补贴力度就不会像现在这样「 小打小闹」 了。在我的印象中，滴滴始终和一句话紧紧地联系在一起：能用钱解决的问题就不是问题。 在顺风车业务上，滴滴的烧钱之路从招募车主就已经开始了。具体的补贴是这个样子：对于注册的车主首先奖励 20 元，完成首单后奖励 100 元，成功推荐车主的也能享受 10 元奖励，而奖励的形式是出租车券。这与别的软件只是在服务过程中对车主提供补贴的模式相比，在注册期就可以对车主产生更大的吸引力。对于真正服务的阶段，以滴滴的财力来说，补贴力度肯定不会少于目前的几家公司。 其实从用户的角度来看，他们可能并不会关心你们的业务叫什么名字，是什么性质。只要能够满足其出行的需求，如果服务好还不贵的话，这就够了。所以当某个软件在一段时间内补贴力度特别大的话，就会出现短期内用户量疯涨的现象。 对于车主其实也是这样，当注册的流程逐渐被简化，现在几乎所有的拼车业务申请都只需要在线上就可以完成。更换平台的门槛已经低到几乎可以忽略不计，更不用谈什么忠诚度了。谁的补贴多就去哪家，对于车主和用户来说其实就是这样的逻辑。 滴滴推出了顺风车，对于那些小的企业来说既是风险也是机遇。其实这完全可以参考专车服务的发展轨迹，当经历完最初的洗牌之后，最后还能活下来的怎么都不会太差。当然，活下来的关键还是钱。就在我写稿的刚才，嘀嗒拼车宣布完成 C 轮融资，规模为 1 亿美元。51 用车在早前也接受了百度的融资，看起来都已经准备好接受「 战争」 的洗礼。他们都清楚的意识到资本巨头已经进入市场，烧钱也就成了无奈之举。跟着烧下去的话还有机会活，如果不烧那基本上就是死路一条了。 与此同时，易到用车和神州租车都计划在近期发布自己平台的拼车业务。越来越多的「 狼」 都要来了，拼车的战争其实才刚刚开始。 滴滴顺风车计划在 6 月 1 日正式上线。
他做了十六年公益拼车，然后把它商业化了
「 情怀」 两个字是互联网创投圈的标配术语，在新华字典里的意思是：拥有一种高尚的心境。微微拼车 CEO 蒲繁强用这两个字定义他的公司。 这家公司的董事长，是有着十六年公益顺风车经验的王永，同时，他也是那个著名的「 合乘指导意见」 能够面世的推动者。因此，曾经是金山软件市场总监的蒲繁强才用「 情怀」 定义微微拼车。 但是王永说，做了十六年的公益顺风车之后才发现，只有把拼车行为进行商业化运作，才能使这个行业走向健康有序的发展，这也是他做微微拼车的原因之一。 从公益走向商业，微微拼车有什么特别？ 相对「 拼车」 来说，更像「 有偿搭乘」 跟其他拼车软件一样，微微拼车的理念也是希望私家车车主可以把自己上下班时间段的运载余力共享出来，让顺路的乘客顺道搭乘。 在微微拼车的 App 里，当乘客有拼车需求的时候，可以输入起点和终点，同时输入具体的出发时间，之后系统会算出一个乘坐出租车的价格和一个大概的分摊费用，乘客点击「 我要拼车」，司机接单之后，用户进行费用支付，就可以等待接乘了。 这个「 分摊费」 的意思是，乘客希望为车主分担多少费用，而不是几个不相识的乘客之间以 AA 制的方式共同拼一辆私家车。它也是一对一拼车的形式。 乘客可以自由出价，这是微微拼车不同于其他同类产品的区别。这意味着，微微拼车把定价权交给了乘客一方。当然，还是需要有一定的定价机制在进行约束，他们的做法是，把这段行程的打车费用的一半作为建议出价。 同时，当预约成功后，乘客只能看到关于司机的信息和车辆牌照号，并没有车辆型号的显示。 对于这样的设计，微微拼车 CEO 解释说，就是要给用户自由的空间，这样看起来才像是一个「 共享经济」 的平台，而不是一个乘车软件。而在我看来，这更贴近于「 有偿搭乘」。 在车多乘客少的情况下，这样的机制可能会让乘客以更低的价格获得接单，但是，当供需处于相对平衡状态时，乘客会花上很多时间成本用来进行不断的调价，以达到司机期望的价格。 微微用车目前紧盯的是工薪白领和高收入人群这两个群体，围绕他们提供更多附加值，围绕其考虑商业模式。 当「 情怀拼车」 进入商业市场 王永的十六年公益顺风车经验，换来的是相对较多的初始用户数量。所以，在前期推广过程里，微微拼车在很大程度上利用了公益顺风车的资源优势。 另外，不同于其他拼车软件的只走大城市的路线，他们也在积极的向二三线城市布局。成立于 2014 年 4 月的微微拼车，目前已经覆盖了十多个城市。 而根据比达咨询 (BigData-Research) 的监测数据，从国内主流拼车软件在安卓分发平台上的下载量来看，排名分别是微微拼车、AA 拼车、爱拼车、51 用车、拼车帮、多多拼车、嘀嗒拼车。 当然，App 的下载数并不能完全说明问题，用户活跃度以及实际的体验才是更重要的。 而从宏观上来说，北京机动车保有量超过了 540 万辆。但北京每天的拥堵路况仍然成为一种常态，拼车市场的需求一直有，但是从未被满足。 「 根据新加坡的经验，通过拼车，每天可减少 10%的路面行驶车辆。以北京 540 万辆车进行计算，每天可有效减少 40 万辆车上路行驶。」 政策出台，也让拼车终于可以摆脱掉「 黑车」 的阴影，这给各个拼车软件公司吃了一颗定心丸。 目前的拼车市场远未到饱和，市场仍待开垦。但是，随着越来越多的用户数量和资本进入，拼车市场的井喷是必然趋势。 蒲繁强预测称，2015 年拼车领域会诞生一个寡头，而且一定会出现商业模式。具体到微微拼车，他们可能向社交、后市场对接等方面发展，而具体的商业模式可能会在半年之后才会确定。 而在各个公司的竞争中，烧钱大战、补贴大战或许也不远了。到那个时候，情怀会真正面对残酷的商业。