领克 01 将于 2019 年在沃尔沃根特工厂投产，计划 2020 上半年在欧洲上市
3 月 26 日，领克汽车宣布领克 01 PHEV（插电式混合动力车型）将于 2019 年在比利时沃尔沃根特工厂投产，并于 2020 年上半年正式在欧洲上市。 比利时根特工厂始建于 1965 年，是沃尔沃汽车在瑞典以外规模最大的汽车总装厂，可以说历史比较悠久了。工厂占地面积 49.4 万平方米，建筑面积 26.4 万平方米，工厂产量占沃尔沃汽车全球产量的一半以上。 在 2010 年吉利控股集团收购了沃尔沃汽车后，根特工厂的产量逐年提升并且成为吉利全球化布局的重要一部分。 目前，根特工厂主要生产的车型有沃尔沃 V40、V40 Cross Country、S60，而领克 01 将与同样基于 CMA 基础模块架构打造的沃尔沃 XC40 共线生产。 沃尔沃汽车总裁兼 CEO Hakan Samuelsson 表示：领克汽车与沃尔沃汽车合作生产，可以帮助根特工厂节约生产成本、促进就业、并扩大生产量、双方共同采用的 CMA 基础模块架构能产生更高的规模效益。 同时，领克还正式公布了「 欧洲战略」： 2019 年，领克 01 PHEV 将在比利时根特工厂投产，并将于 2020 年上半年正式在欧洲上市。 领克在欧洲市场将采用线上销售为主、同时开设线下门店的运营方式。第一家欧洲线下门店将于 2019 年在阿姆斯特丹开业。 领克还将在巴塞罗那、柏林、布鲁塞尔、伦敦等地开设更多线下实体店，并逐步向欧洲其他主要城市进行推广。 同时，领克还将针对暂没有实体店开设计划的欧洲城市推出快闪概念店，准备辐射欧洲大陆 95%的人口。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
2017，这几辆车让我们离自动驾驶更进一步
2017 年，我们看到「 智能驾驶」 从概念向产品开始逐步进化，有更多的量产车搭载了不同程度的自动驾驶辅助功能。那么问题来了：2017 年有哪些产品在这方面做到了领先水平？ 我们的评判标准：用户体验是否足够突破、技术是否足够领先、产品是否足够有话题性。 年度最佳：奥迪 A8——首款 L3 自动驾驶量产车 就像标题中所写，新一代奥迪 A8 是全球第一款号称实现 L3 级别自动驾驶功能的量产车，同时也是第一款搭载激光雷达传感器的量产车，它的突破性毋庸置疑。 新 A8 中控台上的那个「Audi AI」按键，承担着唤醒自动驾驶功能的「重任」，同时也颇有象征意义。在科技公司、新造车公司大举入侵自动驾驶领域的大背景下，它让人看到传统整车厂商的自我革新力度。奥迪也在「灯厂」之外，给自己贴上了新的标签。 在车辆行驶速度不高于 60km/h 时，这套系统可以在法律允许的区域内实现自动驾驶，车子可以自己控制加速、制动以及转向动作。而自动驾驶系统处于激活状态时，一旦车速超过 60km/h，车辆本身会进行 8-10 秒钟的缓冲，随后提醒驾驶员接管车辆。否则，车子会自动减速到静止。 在自动驾驶状态下，这套系统可以解放驾驶员的双手以及部分注意力。要知道，把安全视为头等大事的传统整车厂们，对于「解放双手」是十分保守的，同样，他们对于「自动驾驶」以及「驾驶辅助」这些词语的用法，也非常讲究。既然公开提出「实现 L3 级别自动驾驶」（即使是在特定速度区间内），相信奥迪一定是做了不少准备。 在自动驾驶系统的硬件层面，A8 也有突破。 首先，它搭载了由法雷奥提供的 4 线激光雷达，在量产车里这是首次。激光雷达被很多人认为是自动驾驶系统不可或缺的传感器硬件，但是价格奇高。虽然 A8 搭载的是成本更低的小型化混合激光雷达，但是供应商将它在成本可控的前提下大规模量产，对于自动驾驶来说本身就有巨大意义。 除了激光雷达，A8 还搭载了 1 个前视摄像头、5 个毫米波雷达、4 个环视摄像头、12 个超声波雷达，它基本达到了量产车中最丰富的传感器配置水平。 其次是名为 zFAS 的多域控制器，由德尔福提供。你可以把它理解为电脑中的主板、自动驾驶的中央大脑。在这块板子内部，集成了英伟达 Tegra K1 处理器、 Mobileye 的 EyeQ3 芯片以及 Altera 的 Cyclone 5 FPGA 芯片。其中 Tegra K1 内部包含 192 颗 GPU、可以完成 4 路环视处理，例如自动泊车中的边线识别。而 Cyclone 5 FPGA 芯片则负责传感器预处理、地图融合等环节。某种意义上来说，大脑决定了自动驾驶能力的高低。 通用 Super Cruise：专注于高速公路的自动驾驶系统 说到传统厂商在 2017 年自动驾驶领域的作为，不得不提的还有通用。他们在今年秋天北美上市的 2018 款凯迪拉克 CT6 上终于搭载了测试已久的 Super Cruise 高速公路自动驾驶系统，我们还在今年夏天亲赴美国底特律，体验了这套系统。 要用最精简的语言说清它的功能，应该是：一套适用于分车道高速公路场景下的单车道自动驾驶系统，在驾驶员注意力集中的前提下，可以完全解放双手。 你也可以把它理解为更高级的 ACC+车道保持系统。不过，从功能和体验层面上来说，Super Cruise 系统只能在高速公路上开启。但它最大的不同在于，在条件允许的情况下，系统不会对双手离开方向盘的时间做出限制，可以做到完全解放双手，而目前量产车上与之类似的主动车道保持系统则不行。 通用如何做到的？ 答案是增加驾驶员注意力保持系统，以及引入高速公路高精度地图。在新款 CT6 内部，方向盘上多出了警示灯带，同时增加了拍摄驾驶员眼部和面部的两个摄像头。这两个摄像头协同工作，如果系统判断出驾驶员的注意力没有集中在前方，就会通过方向盘上的灯带以及其他方式发出提醒。根据不同的警示级别，车辆会进行不同的处理。 通用采集并制作了全美范围内的高速公路高精度地图，据此，系统就可以判断车辆是否行驶在高速公路上，以此来约束 Spuer Cruise 的开启与否。同时，高精度地图还可以帮助车辆更好的预判前方道路情况，以便整车控制系统做出更好的决策。 想要实现 Super Cruise 功能，只能购买新款 CT6。由于硬件层面上差别，老款车型无法通过软件升级解决问题。在国内，这套系统的落地或许要等到 2019 年。 和奥迪一样，通用也大方的承认自己的系统属于「自动驾驶」的范畴，它也很具有突破性。 传统车企的稳步迭代 在传统车厂阵营，我们还想再提三个品牌，分别是奔驰、日产和领克。 奔驰在新款的 S 级上搭载了名为「Drive Pilot」的驾驶辅助系统，它的功能有点儿类似于特斯拉 Autopilot 1.0，可以实现自动车道保持、自动跟车、自动变道，司机的双手可以在一定程度上被解放。 在今年发布的全新一代日产 Leaf 电动车上，搭载了名为 ProPilot 的驾驶辅助系统。功能上，ProPilot 系统被激活后，车辆可以自行控制转向、加速以及制动。当然，它也是一套高速公路单车道驾驶辅助系统，不能实现自动变道功能。另外，即使 ProPilot 被激活，日产也不允许驾驶员双手离开方向盘。 今年国内的重磅车型领克 01 搭载了多达 17 项驾驶辅助功能，我们在这辆车上看到了更高级别技术的下放。 其中，领克 01 的 AEB 主动紧急刹车系统可以探测 80cm 以上站立或行走的行人，车速在 30km/h … 继续阅读
GeekCar 评选 | 2017 年度十大「汽车科技」事件
年底了，是时候来一波盘点了。在过去的 2017 年中，汽车圈中发生过无数大大小小的事件，不过我们依然想聚焦在「 汽车科技」 这个领域。 在这篇文章中，我们选出了这一年里的十大最有影响力事件，从这些堪称「里程碑」的事情里，我们可以在一定程度上看到汽车科技、汽车创新领域的未来。 当然，十件事可能还不够，可能你也有你自己的评判标准，所以欢迎你留言告诉我们。 蔚来 ES8 上市 蔚来汽车成立于 2014 年，在过去三年中，蔚来汽车参加了电动方程式、发布了电动超跑 EP9。 赶在 2017 年结束以前，蔚来首款量产车 ES8 终于上市，七座 SUV、补贴前 44.8 万元起售、续航 350 公里（NEDC）。作为一款智能电动车，ES8 还配备了许多当下最前沿的技术，比如 NOMI 人工智能助手、NIO Pilot 自动驾驶辅助系统等等，并且可以通过 OTA 实现升级。按照计划，蔚来 ES8 将在明年 3 月开始交付。为了做到「 和燃油车一样的用车体验」，蔚来向 ES8 车主提供换电服务、充电车服务，还花费巨资建立为车主服务的线下空间 NIO House。 这成为新造车运动开始三四年以来第一个正式上市的产品。当天的上市活动，以及围绕产品及蔚来服务模式的各种分析评论文章，在行业内被大范围刷屏，持续多日。 新造车运动在 2017 年进入了一个关键时期：有的玩家还在入局，有的玩家开始掉队，有的玩家开始形成头部阵营，他们落地的产品也纷纷发布，并且等待在 2018 年或量产或上市或交付。不管你觉得是否靠谱，这些新兴造车团队已经实实在在的成为影响中国电动车发展的力量，这种影响不仅仅在于他们自身，还在于由他们所造成的种种蝴蝶效应。 领克 01 上市 有人问过：「世界上还需要一个新的汽车品牌吗？」，领克说：「 需要」。 今年 11 月，基于最新 CMA 基础模块架构打造的领克 01 上市，售价 15.88 万元~20.28 万元，这是吉利旗下高端品牌领克的首款产品。 对于领克 01 来说，我们最感兴趣的还是两点：一是沃尔沃元素，也就是由吉利和沃尔沃联合研发的 CMA 基础模块架构；二是领克 01 上的科技配置，比如全系标配的是 10.25 英寸的全液晶仪表盘和 10 英寸中控触摸屏、先进的智能驾驶辅助技术等等。 就产品力而言，领克 01 已经有了和合资车型竞争的实力，某些方面已经超越同级别合资车型，而这也只是吉利在这一年里突飞猛进的表现之一，他们通过种种并购、投资，在汽车甚至出行领域做了极为广泛的布局。 另一方面，在这一整年里，领克和长城的 WEY 一起收获了来自行业和普通消费者的极大关注，走上了新高度的中国车企，在未来可能还会持续让我们惊讶、欣慰。 特斯拉 Model 3 交付 千呼万唤始出来，历经几次跳票后，特斯拉 Model 3 在今年 7 月底终于上市：基础版本售价 3.5 万美元，续航 350 公里；长里程版售价 4.4 万美元，续航 500 公里。 一切和我们预想的一样，Model 3 比 Model S 更加便宜、零部件更少从而变得易生产。 不过后来，特斯拉的日子并不好过，进入了 Elon Musk 称之为的「 生产地狱」 阶段。在特斯拉 Q3 季报中，特斯拉表示第三季度只生产了 222 辆 Model 3，原因是因为电池组的装配生产线出现了问题。对于特斯拉来说，产能爬坡依然需要时间，靠 Model 3 彻底翻身，也需要时间。 至于特斯拉在中国建厂的传闻，虽然传了很久，甚至还流传出「谈判桌」的照片，但是后来 Elon Musk 正式表态，特斯拉 2019 年前不会在中国大规模投资… 但是无论如何，被视为特斯拉最重要产品的 Model 3，终于开始走入我们的生活里，这将在很大程度上决定特斯拉的未来走向。 特斯拉发布 Roadster 2 和电动卡车 2017 年特斯拉的大新闻不少，于是独占两条… 同样是在几次跳票之后，特斯拉最终在 11 月 16 … 继续阅读
吉利 PMA 架构解析：未来，你能买到哪些吉利电动车？
今年 5 月，吉利在发布「iNTEC」 技术品牌时，首次宣布他们与沃尔沃合作打造了一套 PMA 纯电动模块架构。而在上个月的「2017 全球未来出行高层论坛」 上，吉利董事长李书福则说，吉利与领克将会在 PMA 架构上推出 10 余款新车。 随后，他们展示的一系列新能源产品规划更是印证了一件事：「PMA」 架构对于吉利集团层面上的战略规划非常重要。 PMA 架构主要生产什么？ 吉利自己对于 PMA 架构的定位是：生产纯电动、高性能、智能网联车型，主要应用于吉利以及领克品牌。PMA 架构包括 PMA1 以及 PMA2 两个基础架构，同时 PMA1 架构还可以按照 5 座/7 座车型划分为两种细分架构。 在吉利品牌上，PMA 架构前期会生产 A+级跨界车、A0 级跨界车、A 级轿车、B 级 SUV 以及 B 级轿车共 5 款产品。其中第一款产品是一辆 A+级跨界车，续航里程 500 公里，面向中国市场并将在 2020 年推出。 对于领克品牌，PMA 架构则会先生产 A+/B 级跨界车、A0 级都市车、C 级家庭跨界车、A+/B 级 SUV 以及 A+/B 级 Coupe 共 5 款车型。而首款产品则是 A+/B 级跨界车，续航里程 600 公里。第二款产品则是 A0 级都市车，续航里程 450 公里。两款产品全部向中国、欧洲以及美国市场销售。 为什么打造 PMA 架构？ 可以发现的是，PMA 架构生产出的产品跨越多个级别，而且车型类别多样化。再考虑到同时兼顾吉利、领克两个品牌，PMA 架构未来可能将要扮演吉利集团新能源战略重心的角色。 除了产品规划之外，李书福还给出了一个非常重要信息：PMA 架构会向谷歌的 Android 系统一样，所有数据免费对外开源。在他看来，这样做最大的好处就是，可以减轻研发负担、缩短研发周期、降低采购成本。 Elon Musk 在 2014 年也做过类似的事，宣布将特斯拉的专利开放。不过，如今来看，由于汽车行业与互联网行业本质上的区别，特斯拉选择开源似乎并没有达到此前的期望值。吉利在这个时间点做出同样的决定，结果是否像当年的特斯拉一样还需要时间来验证。 集团层面上的新能源产品规划 吉利此前曾宣布，他们计划在 2020 年前让旗下 90%的产品都是新能源车，其中 65%为插电混动与油电混动车型，35%为纯电动车型。而除了 PMA 架构外，其他平台上生产的产品同样承担着吉利在集团层面上的新能源战略。（基于 CMA 架构打造的领克 01，未来还会推出插电混动版本）拿很多人熟悉的 CMA 架构来看，基于这个平台打造的车型不仅仅只有传统动力版本，还包括插电混动车型以及纯电动车型。基于 CMA 架构，吉利欧洲研发中心还打造了一款 1.5 TD+7 DCTH 插电混动系统，可以应用在吉利全系车型上。除了 CMA 架构外，吉利还拥有 AMA、BMA 以及 DMA 三个平台可以生产新能源车型。 此前，吉利曾推出过 FE 以及 PE 两款纯电动平台。其中 FE 平台负责打造高性能、中高端的纯电动车型，例如帝豪 EV。而 PE 平台则负责生产轻量化、智能化的小型电动汽车。 2020 年前，吉利会陆续推出远景 X1 EV、 帝豪 GS EV 两款纯电动车，帝豪 PHEV、帝豪 GS PHEV、博瑞 PHEV、吉利 … 继续阅读
得沃尔沃真传，领克 01 技术解读
「技术」对于一个汽车品牌的重要性不言而喻，对于一个新品牌更是这样。在某种程度上来说，一个品牌在技术层面的实力如何，决定了潜在受众们如何看待这个品牌，以及它在产品层面的基本表现，当然还有一个更重要的点，就是它到底值多少钱。 对于领克来说，他们同样需要回答的问题是，「你的技术从哪来？」当然，作为一个在 2017 年亮相的全新品牌，谈到领克的「技术能力」，车载互联、智能驾驶等新科技势必会是最为重要的元素。 一个更有技术基础的「合资品牌」对于领克来说，最近有一个大消息，我们引用官方新闻稿回顾一下： 浙江吉利控股集团（以下简称「 吉利控股」）宣布与沃尔沃汽车签订备忘录，双方将成立合资公司，各占 50%股比，通过相互授权的方式，实现整车架构技术、高效清洁动力总成等领域的前沿技术共享与零部件联合采购。由此产生的协同及规模效应将推动吉利控股集团旗下吉利、沃尔沃、领克品牌的发展进入全新阶段。 双方还将在此基础上展开深入而广泛的合作，开发下一代纯电动汽车平台技术，未来这些双方共同研发的成果将由合资公司进行管理。 同时，吉利汽车控股有限公司、沃尔沃汽车集团、浙江吉利控股集团已签订备忘录，沃尔沃将入股全球化高端汽车品牌领克。吉利汽车将拥有领克汽车 50%的股份，沃尔沃汽车和吉利控股集团将拥有另外 50%的股份。 概括来说两件事，一是吉利要和沃尔沃成立合资公司，二是沃尔沃入股领克。而这也意味着，领克的自身「性质」发生了变化——它现在已经是「合资品牌」了。同时在身份变化的背后，沃尔沃的技术也会更多的注入到这个品牌里。 这个新变化在很大程度上回答了关于领克技术背景的问题，也让它在对外的时候更「名正言顺」：爸爸妈妈都在呢，谁还敢说孩子不靠谱？ 领克的第一款产品领克 01 在上海车展时就已经正式对外发布，大家对于那辆车评价最多的点就是「很有沃尔沃的味道」，但是从具体技术层面来说，都有哪些沃尔沃印记呢？ 总结起来或许应该是这么几点： 架构： 事实上领克 01 就是基于吉利和沃尔沃共同研发的 CMA 架构打造而成的，这个是它最大的优势所在。有 CMA 作为基础性支撑，也就保证了领克 01 的整车素质。 不少人都知道沃尔沃的 SPA 架构，至于这个 CMA 架构，就是继 SPA 之后，吉利和沃尔沃的最新作品。和 SPA 一样，CMA 也具有高灵活性、可调整性和高兼容性的特点，对于研发来说这是大幅提升效率的东西。 不同品牌共享同一个平台架构，这种情况在目前的汽车行业里并不少见，比如高尔夫 7 和奥迪 A3。 CMA 架构的研发主要由位于瑞典哥德堡、吉利汽车和沃尔沃汽车联合建立的中欧汽车技术中心来完成（China Euro Vehicle Technology，简称 CEVT），这个 CEVT，在吉利集团层面来说是一家独立公司，团队从最开始的 10 多人发展到截至去年的 2000 人。这意味着，首先它的地位很重要，其次它应该具备很强的资源调配能力。实际上，领克的早期技术开发，就是这个 CEVT 负责的。 互联、分享： 互联、分享是领克品牌最最重要的元素之一，在这方面可说的内容非常多。先说在领克 01 上面能看到的东西： 首先，屏幕的硬件配置。10.25 寸全液晶仪表、10 寸中控触摸屏（横屏），双屏具备一定的互动功能。横屏的设计相对来说比较「克制」，没有盲目的做大尺寸以及竖屏。在人机交互方面，沃尔沃的 90 系车型在我看来是做的特别好的，这方面的经验完全值得领克借鉴。 在功能上，领克全球高级副总裁魏思澜在上海车展接受我们采访时提到了「开放」的概念。按照他的说法，领克会提供开放平台和 API 给开发者，而在领克 01 的车机系统里，我也看到了「应用商店」的按钮。 屏幕上另一个重要的按钮是「分享」，领克 01 也是第一个把汽车分享功能做成「前装」的车型。用最简单的一句话来概括领克的汽车分享模式，就是「基于信任人群的 P2P 分享车辆模式」。这也就是他们为什么更愿意称作「分享」而不是「共享」的原因，因为在这种模式下，车子的所有权始终会是车主本人。 这种分享的玩法，其实也是以车联网技术的发展为前提和基础的。还记得沃尔沃的「后备箱收快递」项目吗？同样也是技术推动模式创新的案例。 智能驾驶： 如果说车载互联方面领克要根据国内用户的需求做很多针对性设计，那么领克 01 在驾驶辅助方面，基本上就是以沃尔沃为模板来做的。「带排队功能的 ACC 自适应巡航」、「带行人识别的 AEB 主动式紧急刹车系统」，这都是沃尔沃产品上的产品功能和宣传用语，同时排队、行人识别功能的加入，又让领克 01 在驾驶辅助方面高于吉利现有的所有车型。 技术上来源于沃尔沃是肯定的，但具体的车型配置目前还不好说。不管怎么说，有在自动驾驶领域起步很早的沃尔沃做技术背书，领克在驾驶辅助方面的产品力，绝对是值得拿出来说的。 新能源： 还是从沃尔沃那边来看，目前 XC90 有 T8 插电混动版本，用 2.0T 和电动机的组合构成一套插电混动系统，作为 SPA 架构下的产物，这套混动系统同样也被搭载到前一阵刚发布的新一代 XC60 上。而按照之前曝光的信息，采用 CMA 架构的沃尔沃 XC40，至少也会推出插电混动版本，甚至是纯电动版本。 按照这个逻辑，同样采用 CMA 架构的领克，如果要上新能源车，其实并不是太难的事儿，甚至可以肯定的说，领克的新能源车是必然要来的。 以上这几个点，还只是比较大的层面，而在更加琐碎的一些技术和细节上，领克和沃尔沃共享技术也是大概率事件，看到这儿，你会不会有一种感觉：领克 01 更像是一台换了包装的沃尔沃 XC40？目前不好下结论，但是等将来 XC40 正式发布并上市，把这两台车摆在一起，或许能有很多有趣的发现。 如果把上面提到的那些互联、分享的概念剥离，从车辆本身的角度来说，其实领克 01 的产品力就已经不弱，全新架构的技术优势、继承沃尔沃的高安全性、欧洲的内饰设计、靠谱的做工用料（这个已经在展车上有所验证）等等，这些已经能在很大程度上支撑起领克 01 的竞争力。 而互联、共享这些概念，在我看来，更多是中国高度发达的「移动互联网思维」下的产物，当然也是领克这个品牌核心价值的重要构成要素之一。这个品牌早就是吉利+沃尔沃双重影响下的产物，至于合资，其实也是一种水到渠成。 但是车子的价格呢？在朋友圈里转发了文章开头提到的那个消息之后，就有人评论道「领克 01 的价格要涨」，合资身份带来的品牌溢价确实会有，但无论合资与否，领克 01 本质上的技术和品质都已经超越了合资水平。更何况，还有创新的商业模式支撑。终身免费质保、终身免费道路救援、终身免费数据流量，都能够给消费者带来实际的价值。 以数据流量为例，目前手机流量每月几个 G 的价格人均 50-100 元是非常普遍的，而领克 01 提供的是「 一辈子」 的免费数据流量，以 100 元的价值折算，一年就是 … 继续阅读
LYNK & CO 领克：一次乌托邦式的未来汽车实验
「世界上还需要一个新的汽车品牌吗？」这几乎是每一个新品牌发布的时候，都绕不开的一个问题。对于吉利集团旗下的高端品牌 LYNK&CO 来说也是一样。去年 10 月在德国柏林发布之后，这个全新品牌终于迎来了在国内的正式发布，而且还有了一个中文名——领克，并不是之前大家一直传闻的「凌克」。 至于开头这个老生常谈的提问，LYNK&CO 高级副总裁魏思澜（Alain Visser）却给出了否定的回答。事实上，在他看来，市场上并不需要一个「传统」的汽车品牌，而是一个「与众不同」的新品牌，这个品牌做的事情，不能落入俗套。 这种「与众不同」，从整场发布会的风格上就可见一斑。现场给人给人营造出了极大的神秘感，这在以往我所参加的品牌活动里并不常见。场地布置、环节设置、创意，都达到了相当高的水准。当然，为了这场发布会，想必 LYNK&CO 花了不少钱，但是就像某位媒体老师在朋友圈里所说，「一个新品牌要营造自己的逼格，不拼不行。」一辆接近量产的 SUV 在现场，我们看到了他们的第一款车领克 01，这辆车已经非常接近最终量产版本。外观上，有人说好看，有人说丑，但整体上来说我们不能否认这个外观有非常强烈的年轻化、时尚化倾向，这对于一个面向未来的新品牌来说是必要的。不过，整车前脸我还是需要时间来习惯。当然，没有大面积镀铬，这个特别赞。 至于内饰，同行的媒体老师说「比沃尔沃看起来更好」，这话有夸张的成分，但是也能在一定程度上说明问题：该有的科技感有，该有的温馨氛围也有。 说到科技感，我所看到的那辆展车，使用了 10.25 寸的液晶仪表（对，不是 12.3 寸），中控大屏的尺寸也在 10 寸左右，可视角度非常大。UI 上显然还是受到了沃尔沃风格的影响，看起来很有设计感，不是很俗套，不过简单试用一下之后可以发现，在菜单交互逻辑等方面并没有太创新性的设计，属于比较规矩的那一类。根据现场工作人员的说法，目前它的人机交互系统还不是最终版本。 LYNK&CO 从一开始就把「共享」放在相当重要的位置上，这也体现在了中控大屏上。所以系统里面的「分享」功能就成了它的最大玄机所在。 有理由相信，领克 01 是建立在一个较高电子化架构上的产物，作为一个以互联、共享为诉求的品牌，要实现这些功能，高度电子化是前提，至于网络、云端、账户体系这些东西，也肯定不能缺席。实质上，这也算是一台「互联网汽车」。 一次乌托邦式的未来出行实验 终身免费车内数据流量、终身免费道路救援、终身免费质保…… 多样化的拥车模式：可拥有可共享、可以购买车辆的使用时长或是使用里程…… 线上销售、提供 20 多种预设配置…… 这样的商业模式看起来足够大胆，和以往的任何一个品牌都不一样。听着听着，我觉得像是被 LYNK&CO 带进了未来出行的乌托邦里。 其实第一次看到这样的商业模式轮廓时，给我的感觉是，一个创立于移动互联、共享出行大背景下的品牌，为了迎合这个大趋势，不可避免的要用这些新的概念包装自己。相信很多人是抱有和我一样的想法。 但是，还是那个问题：我们还需要一个新的汽车品牌吗？我十分认同魏思澜的观点：要做不一样的品牌。那么，在这个趋势下，如果想做出差异化，那就必须从一开始就把这种趋势注入自己的品牌基因里，抛弃那些传统的东西。 还是像传统品牌一样造车、卖车？那样的话，其实 LYNK&CO 很难找到自己的机会所在，所以，与其循规蹈矩，不如天生就特立独行，开辟出另外一个战场。 因为 LYNK&CO 的竞争环境并不乐观：大车企虽然说转型有点慢，但是毕竟有巨大的体量，他们想转型成为「移动出行服务商」，虽然需要过程，但是未来仍然会是汽车行业的主流力量，而另一方面，国内的新造车势力们玩起商业模式来，肯定也不是吃素的，他们更懂「换道超车」的重要性。 所以，问题的关键是，现在 LYNK&CO 确立了自己的调性和路线，但是这些想法能不能义无反顾的执行下去？我想吉利和 LYNK&CO 的管理层都明白，只有足够离经叛道，才有机会。 或者说：既然想做移动出行服务商，可能意味着要抛弃类似「销量」、「利润」这样的 KPI，这是考验管理层魄力的事儿。 市场上可能不需要一个循规蹈矩的高端品牌，尤其还是「自主品牌」旗下的高端品牌，但是如果有一个天生就和他们不在一个维度上的「出行品牌」，那对于一些年轻人来说，这事就有点酷了。 说到自主品牌下的高端品牌，大伙儿都不可避免的要拿观致和长城的「WEY」来和 LYNK&CO 放在一起类比。事实上，这种对比也挺有意思的：观致和 LYNK&CO 都有「国际化」的元素，但是两者出现的时间不一样，几年之间，移动互联和共享出行的趋势愈发明显；而 LYNK&CO 和 WEY 则生在同一个时代，但是二者却选择了不一样的行为模式，WEY 显然是想在「高端」这俩字上做更多文章，而 LYNK&CO 押宝「趋势」。 或许晚生几年，或许从一开始就足够创新，可能观致的现状不至如此。而在移动互联的大潮下， LYNK&CO 和 WEY 选择不同的道路，到底谁才是对的，也只有时间才能给出答案了。对于从业者们来说，这也是检验中国汽车市场成熟度的两个有趣模板。当我天朝的汽车工业发展到现在的阶段，这两种模式哪个能走得更远？「野蛮人」李书福的再次闯入 现在看来，吉利当年收购沃尔沃，简直是一笔再合适不过的买卖，增强研发能力的同时，也让吉利具备了「上攻」的基础和空间。 对于定位高于吉利品牌但又低于沃尔沃品牌的 LYNK&CO 来说，他们的 slogan「生而全球」似乎是想明确的告诉人们，这并不仅仅是一个「中国品牌」。如果没有之前对于沃尔沃的收购，吉利想凭空做出这么一个品牌，几乎是不能想象的。 基于沃尔沃主导的 CMA 平台架构，欧洲设计、欧洲研发，LYNK&CO 倒确实有这个底气说自己是全球化的，一方面不至于被人揪住「血统」这个梗去吐槽，一方面也能保证车辆本身的水准。解决好了这两个基础层面的问题，先实现「造一辆好车」，才有可能去做「不一样的事」。 而换另一个角度来说，买了沃尔沃之后，怎么把他们的技术和研发体系最大化利用呢？新创一个高端品牌，其实不失为一个好办法。 但是，关注 LYNKC&CO 那么久之后可能有的人会纳闷：为什么这个品牌看起来一点都不像吉利的风格？就比如昨天的发布会，台下可是坐着吉利高层的，但是台上居然能玩的那么疯？ 其实不难理解：想想当初李书福进入汽车行业，不也是一次「野蛮人的入侵」吗？只不过，现在他披着一件更新潮更酷的外衣，又一次闯入了。 对于这样一个品牌，我们当然满怀期待。一次关于移动出行的创新，到底能不能有所结果？不管怎样，我们都乐于看到这种大胆的尝试，尤其是当它出现在一个国产车企身上时。 但愿这一切不是海市蜃楼。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。