高通 470 亿美元买了恩智浦，随之而来的「烦恼」也不少
在去年 12 月，GeekCar 曾写了一篇名为「 全球最大的汽车电子厂商诞生了，这是好消息还是坏消息？」 的文章，讲的主要是恩智浦花了 118.6 亿美元收购飞思卡尔的事。 这还没一年，这篇文章就「 过时」 了，因为恩智浦又被高通收购了。好吧，恩智浦当老大没一年，飞思卡尔在手里还没捂热，就自己又把自己卖了。 事情是这样的：高通以每股 110 美元现金，斥资 378.8 亿美元收购恩智浦半导体，这项收购交易包括债务在内，总值高达 470 亿美元。 新的世界第一诞生了 从数额上来看，这将是全球半导体市场最大规模的一起并购案。高通方面表示，他们将通过手中的现金和贷款完成这笔交易。如果一旦收购成功，高通将成为新的全球最大车用半导体厂商。 高通此前一直是在依靠手机芯片来发展的，但近些年手机芯片业务不景气，于是高通意在向新的领域扩张，所以他们选择了汽车和 IoT（物联网）领域。 在讨论这起收购之前，我们先来看看高通、恩智浦这两家公司在汽车芯片领域的「 从业经历」。 在今年的 CES 上，高通曾推出了骁龙 820A 车载芯片，可以支持接入摄像头和传感器数据，并且支持多屏显示。更早之前，高通曾推出了骁龙 602A 芯片，将搭载在奥迪 2017 款车型上，主要用于车载娱乐系统、导航、联网等，奥迪也将成为第一个使用骁龙芯片的品牌。 至于恩智浦、飞思卡尔则一直是老牌汽车芯片厂商，在这一领域深耕已久。恩智浦与汽车电子相关的主要是汽车娱乐系统，智能识别系统等业务，侧重系统方案级；飞思卡尔专注于嵌入式解决方案，涉足汽车安全、混合动力和电动车、下一代无线基础设施、智能能源管理等领域，侧重准芯片级。 恩智浦收购飞思卡尔后，可以基于飞思卡尔的芯片，做出更完整的解决方案，进入新的汽车电子领域，比如之前未涉及的动力系统、安全和车身电子等。 如今三家公司通过两次收购，成为一家公司，高通则可以通过整合各方面资源，将推出更有竞争力的车载芯片解决方案。但是，面临的问题也很多。 世界第一，也会有烦恼 汽车行业确实对芯片需求越来越大，但是做消费电子出身的高通，如果要自主研发出更多「 车规级」 芯片，就需要更多时间，或许就赶不上这个风口了。最简单粗暴的办法，就是花钱收购一家做汽车芯片厂商。 另一方面，大家都知道车企都是保守派，换供应商是一件很慎重的事。对于高通来说，以新人的身份进入这一领域，不会比老牌汽车芯片厂商更有优势。 钱花出去了，对汽车的布局也差不多了，接下来高通还将会面临许多问题。 首先，恩智浦整合飞思卡尔的工作依然在进行，并且官方说还需要至少几年的时间，整个工作包括但不限于：品牌、产品和供应商的选择、系统整合及供应链整合。如今，高通又把恩智浦给收购了，需要做的整合工作更多了，并且耗时更长。 其次，高通是一家无晶圆厂的 IC 设计公司，芯片大多由台积电等代工厂制造。恩智浦和飞思卡尔则在全球共有 9 家晶圆厂、8 家封装测试厂， 自恩智浦收购飞思卡尔后，这些工厂生产有没有变动还不得而知。高通收购恩智浦之后，如何去管理这些实体工厂，实现资源利用率的最大化，是个问题。（听起来是不是像新造车运动中的「 代工」 之争）当然，高通还经常被贴上垄断的标签。比如在去年，高通就因垄断问题，被中国国家发改委判罚 9.75 亿美元。这次高通收购恩智浦，如何避免再次被扣上垄断的帽子，也是个问题。 其实我们操再多的心也没用，作为一家上市公司，高通只需对股东负责就行，而股东们也用实际行动表示了对这笔交易的态度。这条收购消息发布后，高通的股票是这样的： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
全球最大的汽车电子厂商诞生了，这是好消息还是坏消息？
最近汽车电子圈里出了个大新闻，恩智浦（NXP）完成了对飞思卡尔（Freescale）的收购，花了 118.6 亿美元。早在今年 3 月分，就有恩智浦收购飞思卡尔的消息，历时 9 个月终于完成了。但恩智浦也抛售了飞思卡尔的无线射频功率放大器晶片业务，交给北京建广资产管理。 这次收购使恩智浦汽车相关营收比重增加至 40%，缔造了全球最大的汽车电子厂商。 一次互补的合作 恩智浦与汽车电子相关的主要是汽车娱乐系统，智能识别系统等业务，侧重系统方案级；飞思卡尔专注于嵌入式解决方案，涉足汽车安全、混合动力和电动车、下一代无线基础设施、智能能源管理等领域，侧重准芯片级。在 ADAS 案例中，我们也经常能看到飞思卡尔的芯片和传感器。 这两家公司都是从原母公司独立出来的，恩智浦曾属于飞利浦，飞思卡尔曾属于摩托罗拉。终于，两家公司又找到了彼此。 本质上，这次收购可以让恩智浦基于飞思卡尔的芯片，做出更完整的解决方案，进入新的汽车电子领域，比如之前未涉及的动力系统、安全和车身电子等。再通过专利与客户资源的共享，推出更有吸引力的产品，实现利益最大化。 在收购飞思卡尔后，恩智浦初步打算推出两款产品。一款是基于飞思卡尔技术的单一集成雷达芯片，旨在取代当前的汽车超声波雷达系统，很明显这就是在挑战一直在做超声波雷达的 Elmos 公司；而另一产品是多媒体处理器，也是恩智浦的老本行。 好消息？还是坏消息？ 首先可以肯定的是，无论是做不做汽车电子的公司，都会感到压力很大。举例来说，恩智浦收购飞思卡尔，同样有利于恩智浦提高在家用自动化和可穿戴设备芯片市场的地位。看到这一点，谁最不高兴？答案是德州仪器。 虽然全球芯片市场在缩水，但是人们觉得汽车电子芯片市场会是下一个风口。有调研机构预测，在 2019 年汽车芯片市场规模预计会达到 400 亿，每年的混合增长率约为 6%。恩智浦相关负责人 Rick Clemmer 表示，一旦飞思卡尔能够整合进恩智浦，那么即使全球增量是 5-6%，他们也能完成 8-9%的增长率。 其次就是芯片的购买者了，主要是主机厂、供应商以及相关创业团队。作为全球第一大的汽车电子厂商，有人担心出现「 店大欺客」 的现象。但目前来说不太可能，因为垄断局面仍未形成，抢占市场关键还得看「 产品」。 另一方面，恩智浦+飞思卡尔组合的出现，也算是一次资源整合，未来可能会面向汽车推出更「 模块化」 的产品。对于缺乏核心技术的品牌来说，有了这些模块化的产品，落地一些高级功能简单多了。 细心观察就会发现，在半导体公司里，收购这件事经常发生。比如在过去，英特尔收购了英飞凌的无线业务部门、德州仪器收购了美国国家半导体、高通公司收购了 Atheros Communications 等等。 其实伴随着恩智浦收购飞思卡尔，最近有消息说英飞凌也想投资瑞萨电子。汽车电子领域的并购重组，与其他汽车供应商体系里的并购重组并无区别，都是对技术（专利）和客户资源的进一步利用，抢占市场，然后双方一起赚更多的钱。 不断的并购重组，只会让芯片这一行业的门槛越来越高，玩家越来越少，有的人觉得是好消息，有的人觉得是坏消息。从消费电子到汽车，最有增量的市场永远是动态的，这也是并购重组出现的动力之一。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
要是少了这几家公司，自动驾驶就别做了
2020 年是很多厂商计划中的自动驾驶「 元年」 了，对于自动驾驶技术来说，可以分为「 软件」 和「 硬件」 部分。无论是丰田还是谷歌，从传统主机厂到科技公司，他们现在解决的都是「 软件」 问题。 一切软件都是基于硬件的，自动驾驶技术也不例外。在硬件部分，芯片主要担任数据处理任务，整个自动驾驶系统中，雷达、摄像头会产生大量的数据，这些数据都交给了芯片。（芯片表示压力很大…）供应商是汽车行业不可或缺的关键一环，比如车厂要从米其林买轮胎，要从博世买火花塞等等。那些发展自动驾驶技术的厂商也是如此，专业的人做专业的事，芯片也是来自供应商的。 那么，到底是谁在做自动驾驶芯片的生意？ Nvidia（英伟达）这个名字大家应该都很熟悉，没准你电脑的显卡就是 N 卡。但英伟达针对自动驾驶技术也推出了相应芯片「Tegra X1 」，性能超越了 Tegra K1 和 A8X。英伟达表示这款芯片将最先应用于智能汽车领域，然后再应用到手机和平板电脑里（目前这款芯片对于手机和平板来说，性能太过剩了）。 英伟达还有一款名为「Nvidia DRIVE PX」 的平台，搭载了 Tegra X1 芯片和 10GB 的 DRAM，可以同时处理 12 部 200 万像素摄像头（最高 60fps）产生的数据，同时 DRIVE PX 还有深度学习功能。 官方宣称 DRIVE PX 比一般的 ADAS 更聪明，因为它可以识别出到底是什么车型，比如识别出是警车、出租车还是救护车（这一点对将来可以完全自动驾驶的汽车很重要）。 为了表示 Tegra X1 的性能到底如何，我们可以拿它和 Mobileye 的 EyeQ3 芯片做对比… STMicroelectronics（意法半导体）意法半导体的总部位于瑞士日内瓦，主要产品是专用集成电路、单片机、存储器等。Mobileye 所使用的「EyeQ3」 芯片就是和意法半导体合作开发的，两家公司最早在 2005 年就开始研发 ADAS 芯片。 EyeQ3 使用了四个多线程 MIPS32 内核和四个矢量微码处理器 (VMP) 内核，在一个专门为处理视频设计的架构内工作。同样，也可以处理多部摄像头传来的图像信息。除了 EyeQ3 外，意法半导体和 Mobileye 还合作研发了 EyeQ3-Lite 芯片，属于乞丐版的 EyeQ3，可以精简一些功能，达到降低价格的目的。 目前，Mobileye 正在研发「EyeQ4」 芯片，它使用了 4 颗核心处理器、6 颗 VMP 芯片（EyeQ2 和 EyeQ3 均有搭载）、2 颗 MPC 核心和 2 颗 PMA 核心，每秒浮点运算可达 2.5 万亿次，而功耗只有 3 瓦。通过一系列的算法，EyeQ4 可以同时处理 8 部摄像头（最高 36fps）产生的图像数据，符合 ISO-26262 国际标准、欧洲 NCAP 和美国 NHSTA 的法规要求。 EyeQ4 的工程样品将在今年第四季度完成并开始测试，在 2016 年第二季度实现完全的自动驾驶，计划在 2018 年上半年量产，最先向欧洲汽车厂商供货。 Freescale（飞思卡尔）飞思卡尔有一个名为「SafeAssure」 的功能保障计划，它所提供的解决方案可以简化安全系统的研发流程，并使系统符合 ISO-26262 国际标准及国际电工委员会 IEC-61508 标准的规定。在其官方介绍中，我们也看到了这套计划特别考虑了「 车用硬件」 的要求。 其中，「S32V」 处理器是 SafeAssure 计划的重要组成部分，它采用了 4 个 ARM Cortex-A53 内核，使用了 CogniVue APEX-642 内核图像处理技术。支持将 S32V 所捕捉的视觉数据与其他数据流（包括雷达、LiDAR 和超声波信息等）进行融合，实现最佳的分辨率和图像识别精度。 其实在飞思卡尔的介绍中，突出了一个重点就是「 安全」。S32V 支持全球许多顶级汽车制造商公布的安全硬件扩展规范，宣称能够抵御外部攻击和未经授权的访问。但事实是没有绝对的安全，为了最大限度减少由黑客攻击带来的影响，工程师在汽车网络内部增加了一个保护层。即使黑客获取了对汽车系统某个节点的访问，由于保护层的存在，黑客无法获取其他节点访问权限。 之前飞思卡尔高管 Bob Conrad 也表示，目前市场上很多汽车视觉系统用的都是「 消费级」 的芯片解决方案，这些芯片的最初目的是为了玩游戏，依靠非汽车级芯片来控制汽车并做出关键的驾驶决策让人无法接受。 现在很多主机厂都规划出了自己的自动驾驶蓝图，目前也有一些车型有了一些高级辅助驾驶功能，但很少有人知道这些炫酷功能是靠哪些公司实现的。 由于自动驾驶芯片涉及到行车安全，对发热、寿命、网络安全要求更高，所以比一般消费级芯片更有技术含量。同时，还要兼顾成本问题。在未来应该有越来越多的老牌芯片厂商发展自动驾驶芯片业务，毕竟诸多主机厂都把自动驾驶元年定在了 … 继续阅读
飞思卡尔被收购，半导体厂商的未来在无人驾驶？
今天一则消息让半导体界掀起了不小的波澜：恩智浦半导体（NXP Semiconductor NV）收购飞思卡尔（Freescale），两家合并为一家市值为 400 亿美金的新公司。 恩智浦与飞思卡尔的合并算是半导体界的两强联手，两家公司合并后，每年运行成本将会有几亿美金的节省，同时将有助于飞思卡尔把更多的资金用于研发前沿产品。 飞思卡尔原属于摩托罗拉的半导体部门，2003 年从摩托罗拉剥离，2004 年上市，2009 年接受由黑石集团 (Blackstone) 领导的财团的收购。NXP 是一家荷兰的半导体公司，由飞利浦公司创立，2006 年宣布独立。NXP 主要涉足家庭娱乐芯片领域，此次收购飞思卡尔，意在扩大在汽车与工业芯片领域的影响。围观群众纷纷表示「 两家消费电子行业的上古巨神没想到在这个时代还能结成亲家！」 同样是今天，主角还是飞思卡尔。他们在西班牙巴塞罗那移动世界大会（MWC）上发布了新款处理器 S32V Vision，剑指未来的无人驾驶汽车的芯片应用。飞思卡尔此次推出的 S32V 芯片基于汽车级质量标准，其电路设计存在大量冗余，并采取了措施避免无线干扰。这一基于 ARM 架构的四核处理器集成了来自 CogniVue 的第二代智能图像处理技术，能从多个传感器提取数据并进行处理。 这款芯片的可靠性和安全性对于无人驾驶汽车十分重要，算是飞思卡尔在无人驾驶汽车领域迈出的正式第一步。（之前飞思卡尔与 Neusoft 以及 Green Hills 展开合作，研发生产一个无人驾驶汽车视觉芯片，用来了解周边环境，包括检测行人、交通信号灯以及道路标志线等，预计该芯片将于今年面世。）飞思卡尔在无人驾驶汽车芯片上的开发生产将分为 3 个阶段逐步完成，其实这也同步于无人驾驶车自动程度的 3 个发展阶段。第一阶段是在今年开发出适应于辅助驾驶的芯片，主要围绕传感器、驾驶行驱动、自动防故障装置之间的功能协同优化；第二阶段是在 2020 年左右开发出适应于较高程度的自动驾驶芯片，主要涉及多种传感器的融合、自动驾驶仪器管理、系统的可靠性等；第三阶段是在 2030 年左右开发出适应于完全无人驾驶汽车的芯片，芯片将会进一步整合高精度地图、协同车上传感数据与智能交通网络实现车网互联并且保证汽车享受到 360°的安全屏障。 飞思卡尔汽车工程副总裁雷伊·考宁 (Ray Cornyn) 谈到：「 无人驾驶汽车将带来重要的社会影响。我们将从协助司机逐渐发展至主动控制。目前我们还没有实现这一点，但距离已不再遥远。」 通过这次在巴塞罗那的发布会可以看出，飞思卡尔对于自己在汽车芯片的道路上雄心勃勃。 其实，不光是飞思卡尔一家看到了无人驾驶给半导体产业带来的第二春，英伟达在去年 CES 上发布的超级处理器 Tegra X1 也卯足了劲瞄准智能汽车，瑞萨的车载控制事业部也着力于辅助驾驶系统（ADAS）和自动驾驶的 MCU，还有高通、英飞凌等也都明确表示了对于汽车芯片的重视…… 此时此刻，半导体界在未来汽车芯片领域的角力才刚刚开始。
飞思卡尔的「汽车极客」养成——记第九届飞思卡尔全国智能车大赛
第九届「 飞思卡尔」 杯全国大学生智能车大赛于 8 月 23 日落下了帷幕。这是一场由飞思卡尔半导体赞助，教育部高等学校自动化专业教学指导分委员会主办的全国大学生智能汽车竞赛。竞赛以竞速赛为基本竞赛形式，辅助以创意赛和技术方案赛等多种形式。 GeekCar 的小伙伴作为曾经的参赛选手，再次回到了赛场，为大家报道此次大赛。 一跨入赛场就能感受到参赛选手的热情，我似乎又一次被这场大赛点燃了。 今年的总决赛在成都电子科技大学开幕，经过全国 8 大赛区 2000 多支队伍参与的分区决赛后，最终 204 有支队伍入围。 这场比赛的参赛人数相比我那年提升了不少，据不完全统计，今年直接参赛和间接参赛的选手和相关工作人员已经超过了 3 万人，大赛实际影响和辐射人数应远大于这个数字。 「 飞思卡尔」 智能车大赛起承 这场大赛每年不断变化的不光是参赛选手人数的增加，竞赛规则也在不断进化着。 大赛最早起源于 2003 年的韩国，2005 年教育部主办了第一飞思卡尔智能车大赛。第一届大赛的规则是在白色的 kt 板上贴一条黑色的胶布用以光学寻迹，参赛车型也仅限于光电传感器，随着比赛的发展，在之后的几届竞赛中，加入了摄像头寻迹和电磁场寻迹，光电传感器也进化为了线性 CCD。 电磁导航组其工作原理是通过电感元件接收铺设在赛道下的导电铜线发出的磁场信号进行寻迹的，相关类似的技术在部分工厂的固定生产线上有一定的应用，可以理解为特定场景下的自动驾驶。 几年前随着 Segway 两轮自平衡车的面世，大赛也与时俱进的发展出了两轮自平衡组。 而赛道上也由简单的单条中心线寻迹，变成了左右双线寻迹。甚至在今年的创意赛中我们看到赛道中的左右双线变成了虚线，赛道的路口还加入了方向信号灯的判断，这一切的变化可以看出大赛逐步向着更加接近现实路况的方向发展着。 在今年的创意赛上，热爱挑战的哈工大同学，甚至展示出了自制的独轮自平衡车，并向主办方提出了在未来的竞赛中加入独轮直立组的设想。 大赛的魅力所在 在赛场上我和几支参赛队伍的指导教师和参赛选手做了一定的探讨，当谈及飞思卡尔智能车大赛的魅力所在时，「 公平」 两字便是大家最统一的答案，在这个赛场上，只有速度是决定成败的唯一标准。到了赛场上不看学校背景，没有专家的人工评判，一切的成果都是由参赛选手们用多少个日日夜夜的汗水所铸就的，每一丝一毫的性能提升都离不开队伍中 3 人的齐心协力。 我对今年摄像头两轮直立组的冠军队——南京师范大学代表队进行了采访后，得知他们为了拿到今年的冠军，在去年比赛结束后仅仅休整了一周时间便重新开始了新一轮的备战。当他们的智能车冲过终点线时，全场欢呼，大赛记录又一次被刷新，那一刻我注意到南师的领队，即将研一的曹楠同学眼角闪烁着泪花「 学弟们能跑第一，我也算是圆梦了。」 赛后他对我说道「 当初我说要带他们拿第一，那时没有实现，现在他们自己搞定了，真觉得开心」。 走向未来的极客们 随着大赛的进步，其规则和要求也更加接近实际路况，特别是摄像头组，其单镜头完成路面信息采集和判断的工作方式甚至与 Mobileye 有些类似，所以我们也不禁思考，在每年参与这场大赛的几万人中，是否有人毕业后会进入汽车厂家，或者进入各种各样的创业公司开发中国的 Mobileye 或者类似产品呢？ 还有在市场上各种国产两轮独立自平衡车的背后，是否也有曾经参赛选手的身影呢？ 当然智能车的调试和制作并非只有摄像头算法或者一套自平衡算法，其背后涉及到的自动控制原理和车身硬件结构调整都是一套复杂的工程，而且智能车的调试过程和现实中的整车调试也是有很大的相似性的，且不说车身悬挂和前后配重的调试，就连前轮前束和主销内倾的角度都是需要像真车一样仔细调节的，稍有差池便会与奖杯失之交臂。 相信在经过飞思卡尔智能车大赛的洗礼后，每年会有不少毕业生受到这场大赛的影响，最终投身中国的汽车工业。 我们也期待着这些年轻人最终能促进中国汽车行业的变革与进步。 飞思卡尔半导体的前瞻与贡献 飞思卡尔智能车大赛中所使用的主控芯片均来自飞思卡尔半导体，参赛选手可以任意选取 8 位、16 位、32 位的单片机作为智能车的主控芯片，目前可选取的芯片包含飞思卡尔的多条产品线，近几年基于 ARM 内核的 Kinetis 系列处理器尤为火爆，几乎在每个学校的参赛队伍中都能看到该系列芯片的身影。这里我们不难看出飞思卡尔对芯片市场的前瞻性，在目前大学教育缺乏实践操作的大环境下，大力推动这项竞赛的发展，不光能补足课堂教育的不足，也对学生毕业后的品牌熟悉度做了良好的铺垫，从而更早的抢占市场，毕竟每个人都更喜欢用自己熟悉的工具。当然不可否认的是，飞思卡尔在汽车级芯片的应用上的确是占据优势地位的。 总的来说，在过去的九年里，飞思卡尔半导体，通过智能车大赛为大学生提供了一个实践的平台，增强了学生的动手能力和团队协作精神，其产生的贡献是不可估量的，我们也希望这场大赛能更加顺利的继续下去，为中国的汽车制造业带来更多的人才。
飞思卡尔新技术，让自动驾驶来得更快！
飞思卡尔将会提供 64 位计算系统。分析摄影图形感应器传来的数据。视觉处理芯片是由 CongniVue 设计并授权，飞思卡尔是其在汽车市场的唯一供应商。Green Hills 该技术提供操作系统，Neusoft 则提供软件以实现辨识物体等功能。