地图炮 | 高德百度忙着争第一，友商四维图新在干什么？
上个周末，只是因为俞永福一句话，百度就和高德撕了起来。作为一名吃瓜群众，我其实不太关心到底谁第一，倒是挺心疼这两家公司的公关，大周末的还要加班。 不过，这个周末注定是戏剧性的。在百度高德开撕的前一天，也就是上周五，另一家图商四维图新参加了一个名为「Open Auto Drive Forum」 的自动驾驶技术讨论会，简单说，这个论坛要做的就是把圈子里的人聚集起来，讨论出一个未来自动驾驶技术的标准。四维图新在这上面也聊了聊高精度地图的事儿——这和高德这两天在说的东西不谋而合。（这是一个国际化的会议，学术范十足，在会议现场一半以上都是外国专家，当然还有百度、高德的同学。）在自动驾驶方面，地图供应商的切入点就是高精度地图。除了四维图新之外，百度、高德和腾讯，都在做高精地图这件事。四维图新在这方面算是起步比较早的一家公司，目前他们已经成立了「 自动驾驶实验室」 和「 深度学习实验室」。 四维图新 CTO 戴东海说，在 2012 年就有国外厂商找到四维图新，双方当时在高精度数据、自动驾驶等方面做了一些早期的合作。在接下来几年中，会有很大的量产计划。 在今年 6 月，四维图新已推出支持 Level 2 全国高速公路网覆盖的数据和产品，达到量产的能力。 关于未来，四维图新方面也给出了一些具体的时间节点： 2017 年中，推出 Level 3 国内全高速公路网覆盖的产品，并达到可以量产的程度。 2019 年初，提供主要城市的 Level 4 级别的地图数据。 四维图新的高精地图怎么做？ 目前做高精度地图分为几个「 流派」，在此以谷歌和 Mobileye 为例。 谷歌使用激光雷达采集高精度地图数据，数据量很大，每公里是 GB 级别的。如此大的数据量，普通车厂很难将其量产；Mobileye 的 Road Experience Management 概念，可以以众包的方式通过用户收集高精度地图数据，但这些数据只能用于 Mobileye 的传感器。 四维图新正在做的高精度地图，则是和传感器无关的，车厂可以有很大的灵活度。不管车厂使用哪种自动驾驶解决方案，四维图新的高精度地图都能够继续沿用。 至于高精度地图的数据量大小，戴东海则表示，按照经验来说的话，大概其和传统的数据是 1：1。 另一方面，高精度地图的数据必须是实时更新的，四维图新的做法是把地图分为了几个「 层」，包括基础导航层、高精度路网层、实时动态层以及其他的环境影响因素。这些「 实时性」 要求比较高的数据，将会通过云端不断更新。 除了在「 软件」 方面的努力之外，今年 5 月四维图新收购了杰发科技（MTK 子公司）。戴东海说，这次合作是「 很深层次的战略层面」。很明显，四维图新是想通过打造智能芯片，把软硬件打包，实现全产业链的竞争。 横向对比来看，四维图新更像是一个传统的汽车供应商，和车厂紧密合作，满足车厂需求。 不过它的友商高德似乎走了一条更加「 互联网」 的道路，因为前两天高德居然宣布高精地图免费了。作为一种面向 B 端的产品，高德是在用一种面向 C 端的套路在做宣传。在高德的设想中，作为交换，车厂要开放一定的道路数据给高德，以此逐渐完善高精地图。不过，所谓「 免费的就是最贵的」，车厂愿意开放数据吗？这个需要时间给出答案。 面对来自互联网公司的竞争，当我问到四维图新的优势是什么的时候，戴东海的回答很简单： 「 我们相对起步早一些，积累的更完善一些，产品的成熟度更高一些。评估完一圈之后，想落地的车厂都是来找四维图新。」 好吧，反正你们谁也不服谁。所以这「 地图炮」 肯定还得接着开…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
高德发布了「AI 加持」的公交导航，可我却被 TFBOYS 分了神
还记得你上一次坐公交车是什么时候？ 反正我是不记得了。对于我来说，除了地铁能够直达的情况之外，已经几乎不考虑公交地铁各种换乘出行的方式了。并且，在我周围的不少人都有类似的情况。 出现这种现象原因其实有几个，比如打车软件补贴，让专车出行更便宜、方便；公交地铁的步行成本、等待成本、舒适度；大家对于互联网产品的接受和依赖越来越高等等，都是包括我在内的很多人抛弃公共交通出行的重要原因。 但事实上，公共交通在很多人的出行选择中依然是主流，不过这并不能掩盖目前存在的问题。为了让公交出行的体验变好，高德发布了 AI 智能公交导航。当然，发布会上的主角绝对是作为嘉宾的 TFBOYS，我会在文章后面描述一下我第一次参加这么火爆的发布会的感受。 AI 跟导航有什么关系？ 先聊产品。 现在提到 AI，我们联想到的大多都是自动驾驶、机器人等等高精尖科技。这次高德把公交导航和 AI 放在一起，总让我觉得有点「 贴热点」。 事实上，高德的智能公交导航依靠的其实是几方面的大数据。 首先是公交系统的数据，高德宣称公交数据覆盖全国超过 331 个城市，总计路线 7.5 万条、里程 158 万多公里、站点近百万站点，并且每条线路都有超过 130 种线路属性（比如是否有空调、发车时间、首末站等）。另外，高德每天监控的实时公交情报超过 1000 条，能在 10 分钟内更新上线最新数据，24 小时内解决用户反馈问题并更新数据。 其次是用户使用的数据。高德会分析所有使用高德公交导航的用户行为数据，然后得出每个人的喜好。高德把这种分析能力描述成左右脑的分工，左脑学习出行模型，根据用户地域、距离、时长、工具等不同场景学习不同的出行决策，形成出行决策模型；右脑学习用户的行为偏好，根据用户的定位数据、出行数据、反馈数据，为用户提供符合偏好的决策模型。 简单说的话，高德做的就是把公交动态大数据和用户出行需求进行匹配。这个概念听起来很美好，不过在所谓 AI 智能导航的背后，其实需要数据、技术等全面支持。 公交系统的数据，就需要公交系统的全面深度配合。目前，高德采取了 100% 人工的方式去验证每条线路，在项目初期可以保证数据的精确及时。但是，后期维护的成本也会是巨大的，显然不是长久之计。因此，如何跟交通系统信息结合，其实需要每个地区的交通部门配合。 另外，高德的数据来源受限于当地公交系统信息化程度。比如，某地区能够提供公交车实时动态（比如下一趟车还有几分钟到），那么在高德中也能查询到这部分信息。但如果这个地区刚好不支持的话，那就无法查询。对于用户来说，体验必然存在割裂感。 事实上，高德的智能导航，更多的还是想提升公交出行人群的体验。对于更在意时间成本或者舒适度的用户来说，影响力其实不大。比如我，在分别打开高德和百度搜索了一下公交路线之后，还是默默的打车走了。（左图为高德，右图为百度。对比结果只是推荐逻辑有区别，体验上意义并没有想象中那么大）一些感受 介绍完产品，想写写我对这次发布会的主观感受。 这次高德请来了 TFBOYS 作为公交导航的代言人。我显然低估了他们的粉丝号召力，据说现场甚至出现了抢证冲卡的迷妹。作为一个经常参加发布会的记者，我经历了史上最强的安保流程，单单是入场就有大概 7 次的安保检查以及身份验证。 但是转头再想，我想给高德一串 666666。这么说吧，以 TFBOYS 的受众来说，绝大多数都是低龄学生党（我后排就坐了一个小学生迷妹，大概 7、8 岁的样子）。这群用户的出行模式，公共交通的比例显然会更高一些。从我在现场的感受来说，TFBOYS 对他们的影响不单单是偶像那么简单。从现在开始就通过偶像，培养用户粘度，那么高德对他们的影响力很有可能延续到以后买车等各种出行行为。有了这样的「 种子」 用户，其实就是很珍贵的资源。抢占用户，也要从娃娃抓起。 出场的时候，堵在入口的粉丝依然没有走。在得到现场已经结束的消息之后，开始疯狂的冲向出口，大概就是为了能隔着车窗见到偶像一面。这么一想中国记者压力还是挺大的，就算跑得过西方记者，依然跑不过 TFBOYS 的粉丝们。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
高精度地图的数据，是怎么采集的？
自动驾驶的概念很火。从自动驾驶衍生出的业务和供应商也跟着火了起来。 我们都知道，传感器和高精度地图是其中两个不可缺少的基础要素。随着自动驾驶等级增加，对高精度地图的数据供应商们有了更多要求。那么高精度地图又是通过什么方式采集的呢？ 在高德位于昌平的数据中心，这些问题得到了解答。 两种不同的采集车 高德汽车大客户业务总经理、自动驾驶技术专家阿荣告诉我，高德计划在今年底完成超过 28 万公里的全国高速自动驾驶级别（HAD）高精度地图的制作，以及全国国道/省道的 ADAS 级别高精度地图数据采集；2017 年底， ADAS 级别数据扩展到超过 30 个城市主干路，HAD 级别向国省道和主要城市内部扩展。 PS：ADAS 级别高精度地图精度大约在 50cm 级别；HAD 及以上高精度地图精度大约在 10cm 级别。 为了获取这些数据，高德目前有两种采集车，分别用于采集 ADAS 及 HAD 精度要求的高精度地图数据。（图片来源于网络，左侧日产车型为 HAD 级别采集车，右侧铃木车为 ADAS 级别采集车）用于采集 ADAS 级别高精度地图数据的采集车，车顶安装有 6 个 CCD 摄像头。其中 5 个摄像头以圆形环绕，顶部一个单独的摄像头，每个像素都是 500 万，总计 3000 万像素。车内副驾驶的位置有用于采集数据的显示屏，机箱在后备箱位置，用于储存和处理数据。 而用于采集 HAD 级别高精度地图数据的采集车，顶部则是通过装配 2 个激光雷达（位于后方）和 4 个摄像头（两前两后）的方式来满足所需要的 10cm 级别精度。两种方案搭配，能够完成标牌、障碍物、车道线等道路信息的三维模型搭建。高德的工作人员告诉我，这辆车的造价超过了 800 万人民币，上面搭载的 RIEGL 三维激光扫描系统也是目前级别最高的产品。 当然，这两种车采集到的数据只是作为基础。道路信息是不断更新的，并且，随着自动驾驶程度的提高，会对实时性有更高要求。 发一张 Here 的地图采集车照片作为对比： 利用众包的力量 高精度地图数据的采集如果只靠采集车完成，需要投入的精力显然太大。毕竟采集只是第一步，后续的更新维护同样重要。 高德给出的解决方案是通过自身和众包的方式同时进行。自身不用多说，高德采集车的数量会不断增加，覆盖范围也会逐渐往更具体、复杂的道路覆盖。 除此之外，阿里的菜鸟物流车、神州专车等半社会化的商用车也会成为高精度地图数据的采集源。而高德的高精度地图数据，也可能会优先应用在物流、环卫等路线较固定的商用车场景中。 UGC 也会是高德的高精度地图数据来源。在高德的计划中，未来会有很多类似后视镜、行车记录仪等带摄像头的后装硬件，都能向高德回传带有道路数据的照片，作为高精度地图数据的补充。 除此之外，车辆上逐渐增加的传感器，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头、陀螺仪、雨水传感器等，都能够回传包括道路状况、天气状况等高精度地图必须的信息。 当然，这需要高德本身有处理这些数据的能力，目前他们也在进行基于图片数据分析的深度学习（例如路牌、限速等标识的自动识别），并且已经取得了大量数据。随着样本量的增加，识别精度也会不断提高。 通过自身+第三方的数据结合的方式，高德想要尽可能提高高精度地图的精确度及实时性。目前来看，这确实是一个不错的想法。不过想要真的实现的话，还需要有更多的投入，包括技术、资本等等。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」5.9：Uber 在纽约特定区域推出 5 美元拼车服务
Uber 在纽约特定区域推出 5 美元拼车服务 为了持续提升出行效率，Uber 将在纽约特定区域推出平价拼车服务。周一至周五的上午 7~10 点以及下午 5~8 点期间，所有位于曼哈顿 110 号大街以内的用户都将享受到 5 美元固定费率的专车拼车服务。Uber 同时也希望用户在享受平价拼车服务的同时，能够接受步行跨街区拼车的情况，从而使拼车路线更加顺畅高效。 5 美元换算一下也不便宜啊… 菜鸟与高德打造 5 级地址库 菜鸟网络与高德地图联合发布了物流数据开放平台，两家公司还将打造 5 级地址库，未来通过开放平台应用于地图、导航、物流等领域。在地图领域，5 级地址库可以为街道、小区赋予唯一的识别编码。底层识别时， 每一栋建筑都相当于拥有自己的经纬度。在导航领域，使用 5 级地址库后，车辆的导航、定位、路径规划等功能也将进一步实现智能化。 可以精确到我家门口左边第三块砖么？ Uber 与 Lyft 在奥斯汀抗议并停运一天 前段时间，美国德州政府曾针对是否需要对专车司机采集指纹做过一项背景调查。根据投票结果，政府决定将指纹采集作为专车司机背景调查的一部分。针对这项政策，Uber 与 Lyft 也做出了相关回应，两家公司决定于本周一在德州首府奥斯汀进行停运抗议。Lyft 发表声明称，此举将使业余驾驶者难以继续提供服务，Lyft 希望共享经济能够在国内持续增长，因此必须表明立场。 停战一天。 滴滴即将完成 20 亿美元融资 滴滴出行目前即将完成一笔 20 亿美元的融资，估值将达到 250 亿美元。此轮融资过后，滴滴将成为全球估值第四高的创业公司，前三名分别为 Uber、小米以及 Airbnb。滴滴目前在中国 400 多个城市都开展了业务，但并未实现盈利。在国际市场，滴滴已经与美国 Lyft、印度的 Ola 以及东南亚的 GrabTaxi 组成联盟，未来将承担起共同对抗 Uber 的重任。 盈利？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
那个被说了很多次的高德 AMAP AUTO ，终于正式发布了……
在最近半年，关于高德的新闻总是离不开 AMAP AUTO 这个号称要「 重新定义汽车导航」 的产品。 从最开始被 深圳后装硬件厂商爆料细节 ，之后 GeekCar 也 通过实车进行了体验 ，再到不久前 和捷豹合作的车机导航产品 ，AMAP AUTO 发布的时间线已经被拉的足够长。今天，高德终于正式对外发布了 AMAP AUTO 。 关于 AMAP AUTO 的细节及实际体验，GeekCar 在之前已经有过深度的介绍和分析。因此这次发布会，我更想谈谈高德发布 AMAP AUTO 的一些合作细节和产品未来战略。 适配更多车型 在这次发布会上，高德汽车事业部总裁韦东首先宣布了两个合作的自主汽车品牌，分别是长安和吉利。高德将会为长安提供包括 CS15、CS75、CS35、睿骋、逸动、悦翔 V7 等车型的适配，吉利的博越、博瑞、帝豪、熊猫等车型也都会前装 AMAP AUTO。 韦东还表示，长安和吉利对于车联网的态度都非常积极，吉利也表示将在 2017 年实现全部车辆的联网。双方合作的方式目前是高德提供软件，需要承担适配、维护、迭代等工作，而车厂会向高德支付一定的授权费用。 在未来，AMAP AUTO 计划和更多前后装产品合作。为此，高德在设计 AMAP AUTO 时也特别强调了架构的可移植性和适配性。除了已经实现的 Android 以及自家 YunOS for Car 系统之外，高德也会对更多车载操作系统进行适配。 对于 AMAP AUTO 来说，未来一定需要进行更多车型的适配。毕竟相比较手机端的大量用户，车机端的联网导航产品现在还处于相对初级的阶段。车机导航的市场很大，但需要高德与主机、后装车机厂商、运营商等各方面进行协调合作，也对团队的研发、适配能力有很大的考验。毕竟 BATL 等等各大互联网厂商的车联网战略都发展的很快，竞争只会越来越激烈。 产品形态变化 除了和手机端一云多屏，实现导航的多屏和最后一公里步行导航的切换之外，AMAP AUTO 更大的变化体现在和车辆的深度结合。 首先，导航的 HMI 会更符合用户在车内的交互习惯，用户可以通过车内的旋钮，按钮操作。其次，由于能够读取更多的车辆数据（汽车传感器优于手机），因此导航在精度、体验上也会有优势。例如当车辆进入隧道，AMAP AUTO 检测到前大灯开启之后，就会自动调节显示模式方便暗光下使用。 韦东认为，在未来导航必然会和 ADAS 、自动驾驶等产生关联，高德也有相关的布局。落地形式也会跟高德的 C 端战略有关，例如 ADAS 可能会通过志玲的语音进行提示。 有意思的是，之前刚和百度合作自动驾驶的长安也在发布会上表示了和高德相关的合作意向。不过相比百度，高德在这方面的声量显然差了很多。韦东认为这跟高德的「 三年不盈利」 战略类似，在产品正式量产之前不会进行太多宣传。高德对于阿里的战略意义在于电商物流的 POI 和相关用户地理位置数据，这比短期的利益重要太多。 但对于地图厂商来说，高精度地图一定是避不开的话题。特别是在国内拥有高精度数据的图商就这么两家，车厂可以选择的合作伙伴也不多。这样的前提下，一定程度的阶段性曝光还是有意义的。这对高德和车厂的合作会有促进作用，也不仅仅是眼前的利益。 导航很重要，但也不是车联网往后发展的唯一关键。对于高德来说，发布 AMAP AUTO 只是车联网战略的开头。虽然他们也对往后的发展给出了一些计划，但我还是更期待用实际产品来做答案。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」3.31：Faraday Future 宣布将打造三款不同定位车型
Faraday Future 计划未来打造三款不同定位的车型 Faraday Future（法拉第未来）计划打造三款定位不同的车型，并将于中国、美国及英国建设工厂。入门级车型售价预计将低于 5 万美元，定位于经济车型；中端车型的售价则为 5~7 万美元，专门为对于汽车空间有特殊需求的消费者打造；旗舰车型则会定位于奢华电动车，售价也将超过 10 万美元。 2016 年，Faraday Future 位于美国及英国的工厂将正式建成，阿斯顿 · 马丁到时 也将成为其电动车的代工厂商。 特斯拉的对手来了。 杭州交警正式入驻高德地图「 交通平台」 2015 年，杭州成为了全国堵车时间最长的城市。为了解决这一难题，杭州交警目前正式入驻了高德地图的「 交通平台」，双方将通过交换交通数据及资源来缓解交通堵塞。杭州交警将提供全市范围内的交通事件信息、交通管制信息、交通事故信息；高德地图则会提供出租车、车载导航、行车记录仪等数据。未来双方将利用这些大数据作出拥堵分析及避堵预测，打造智能交通系统。 希望未来推广到更多城市。 神州专车获光大金融 200 亿人民币授信 神州专车与光大银行旗下光大金融签署战略合作协议，光大金融将向神州专车提供总额 200 亿人民币的授信。神州专车将会把这笔资金用于优化用户体验等方面。之前曾有消息称阿里巴巴战略投资神州专车 30 亿元，神州专车的估值将达到 300 亿元，但未得到双方回应。神州专车还计划于 2016 年下半年登陆新三板挂牌上市，争取在新一轮的专车市场竞争中占据领先地位。 神州又有钱了，烧钱大战又要来了？ 吉利 70 亿元建新发动机厂，预计 2018 年投产 吉利全额出资 70 亿元建设新发动机厂，新工厂预计将于 2018 年正式建成，计划年产 72 万台 1.5T 发动机。未来吉利旗下的帝豪、远景、博越等车型将陆续搭载该工厂生产的 1.5T 发动机，旧款的自然吸气发动机则将被逐步替代。 吉利汽车动力总成研究院技术总监李双清表示，吉利将于明后年先后发布两款自主研发、应用多种先进发动机技术的小型增压直喷发动机。未来新发动机的燃油燃油经济性将会更加优秀，排放也将达到欧六标准。 国产车的发动机也要崛起了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
车载导航不好用？有人想改变，但是真没那么容易
写今天的话题之前，先做个调查。 你开车的时候，用车机导航，还是用手机导航？ 手机赢应该是没有悬念的，只不过是比例多少的问题。但是这也客观上反映了一个问题：车机导航不好用。 有人想改变这种情况，比如去年 11 月高德地图就宣称，要「 重新定义汽车导航」。后来我们看到他们发布了 Amap Auto 产品，今天，他们又高调宣布和捷豹路虎合作。 具体内容是，体现了高德新战略的导航产品，将搭载在 2016 款的捷豹 XJL 上面。高德给它加了几个形容词，叫「 多屏互联网导航」。 静态体验 现场有一台展车，我简单体验了一下。这套导航存在于捷豹的 InControl 系统里面，所谓多屏，意思是不仅仅可以在中控台的触摸屏上显示、控制导航，还可以在方向盘后面的全液晶仪表上显示地图，这两个不新鲜，现在很多配备全液晶仪表的车型，都带这个功能。除此之外，XJL 的后排还带有两个屏幕（所谓后排娱乐系统），高德甚至把地图做进了这两个屏里。（这就是「 多屏」 的来源，当然，还要加上手机一个屏）有用么？看看人家描绘的场景：开捷豹的都是高端用户，坐在后排的老板们可以自己选择去哪，然后把目的地发送到前排屏幕上，前面的司机就知道该怎么做了。这么一说还确实挺有道理的…… 不过，鉴于一般人的车里根本不会有后排屏幕，还是坐在前排聊聊吧。 从 UI 上来说，这套导航的菜单界面和 InControl 的原始 UI 风格还算统一，看得出来是捷豹深度定制的结果。具体到实际的导航操作，操作逻辑和之前发布的 Amap Auto 大同小异，不过没有加入语音控制的功能。 由于条件限制，没办法进行实际上路体验，只能静态的戳几下屏幕。因为这台 XJL 可以联网，所以在导航里可以实现类似 POI 在线搜索、实时路况这样的功能，这也是「 互联网导航」 的由来。 虽然没有上路体验，不过从我们之前对其他车型的体验来看，如果车机能联网，把躲避拥堵等功能实现，那么它的体验一般不会太差。 专访的时候，我问高德汽车事业部总裁韦东，你觉得在捷豹上的这套导航系统，实现你们所谓的「 重新定义车载导航」 了吗？ 他给我的回答是，这其实只是他们的第一代产品，实质是在导航的基础上延伸和扩展用户服务。最大的特点是不止一块屏，而是带有更多「 互动」 的理念，更符合高端车的使用场景，它相对特殊，是高德面向高端车进行服务的一个分支。而在大众化车型上，落地的产品形态不会像 XJL 这么特殊。 那以后的车载导航什么样呢？在他看来应该更注重云端的作用。当然，高德有阿里，阿里有阿里云，所以他们说什么都是对的。具体应用场景例如，现在是实时报告路况，未来借助云端和大数据，甚至可以预测拥堵，等等。 现实问题 其实现在的用户要求也不高，车机导航至少应该达到手机导航的易用程度吧？咱们的痛点，一般都是目的地搜索太难用、没有实时路况等等。 但问题是，在用户层面说这些看起来简单，但是在地图导航供应商和整车厂合作的过程中，实际会困难很多。 比如，高德现在一直在灌输「 互联网」 的概念，也就是所谓从离线变成在线，但是这需要车子具备网络连接能力，即使是今年新上市的这些车型，能联网的也并不是非常多。思维到位了，硬件跟不上，怎么办？ 再比如，很多理念可能很好，但是要能够真正被实现。比如，有人提到，XJL 上的这个后排导航只能用遥控器控制，不能触摸，这个不方便。但是人家捷豹原本就是遥控的交互方式，不可能为了一个地图导航的需求，去把它变成触摸屏。（事实上据我所知大部分后排娱乐系统都不是触摸屏）做个可能不太恰当的比喻，这个矛盾有点类似于设计师和工程师的关系。 第三，互联网公司所崇尚的这些理念，是否和车厂的理念 match？如果话不投机，基本就别想合作成功了。韦东也提到，之所以和捷豹做这件事，还是因为捷豹路虎在互联、交互这方面看得比较远，理念上彼此契合。说到底这还是融合的问题。互联网公司在一定程度上可能会加快整车厂的思维转变速度。 这又可以引申出一个问题：以高德为例，他们和整车厂的合作方式，也在悄悄发生变化。在以前，图商可能只会给整车厂提供几个方案进行选择，更多的是「 交易」 关系，而现在，双方需要不断沟通自己的理念，甚至会出现 XJL 上面这种深度定制的产品。卖东西变成了卖服务，买卖关系变成了协作关系。韦东说，他们的服务和产品确实在变化，「 原来我们仅仅是提供一个光盘，现在把一个产品交出去，我们服务刚刚开始。」 而在另一方面，这种合作也在改变原来固有的那种产品开发流程和周期。 所以悲观的看，想让车机导航变得像手机导航一样好用，绝对不仅仅是地图厂商一家的事情，需要涉及到方方面面的因素。高德说想重新定义汽车导航，还得看车厂想不想。但是乐观的看，至少现在在 B 端这一面，已经开始有了一些转机了。 作为车主来说，可能以后咱们会慢慢的发现，车机导航开始变得比原来好用了。但是这也绝不是某个导航厂家单方面的「 作为」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
滴滴高德「隔空撕逼」，专车模式、共享交通真的能解决拥堵？
在我们的印象中，专车软件往往都打着共享交通、缓减交通压力等高大上的概念。这导致我每次打车的时候，都会觉得自己十分光荣，为帝都的交通分担了很多压力。 两份互相「 打架」 的报告 不过，这两天高德发布的 2015 年交通大数据报告却「 啪啪啪」 打了我的脸，报告是这么说的： 「 根据高德交通大数据显示：运营车辆日均出行里程对道路的占用率是非运营车辆的 5-10 倍之多；这意味着每多一辆运营车辆将相当于增加 10 辆非运营车辆。2015 年，互联网打车软件盛行，在带来便利性的同时，也改变了人们的出行模式（公交转约车），互联网约车在某种程度上势必会增加存量车的周转率，形成增量出行需求，从而增加城市运营车辆的数量，也会不同程度的加重城市拥堵。」 这段话的意思很明显，那些倡导着「 共享交通、缓解交通压力」 的打车软件，非但没有给交通带来畅通，反倒是「 变本加厉」 的增加了道路拥堵状况。 不过，滴滴出行平台随后也发布了去年全年的出行大数据分析报告，显示的又是另一番景象。 在报告中，滴滴表示去年全年平均每天减少了 114.3 万辆次出行，其中专快车减少 63 万辆次、顺风车 51.3 万辆次。通过释放社会运力, 相当于每天减少 114.3 万辆车出行, 或增加 114.3 万辆次的运输能力。 以北京地区为例，滴滴平台专快车的空驶率在 11%，而全北京出租车的空驶率为 31%。如果出租车能够达到滴滴平台的空驶率，那么相当于给北京增加了 13400 辆出租车运力，每天可以多运送 39 万人次。（北京地域出租车按 67000 辆计算, 日均运输 29 人次）共享交通到底对拥堵有没有帮助？ 我们来理性分析一下这两个有些相悖的结论，也就是说，共享交通、专车模式对于交通拥堵到底有没有帮助？ 滴滴和高德，他们的大数据报告分别都是从各自擅长领域入手。从覆盖率上来看，高德地图的数据更广，但滴滴出行的数据更垂直专业。得出这样的结论，我们能够发现双方对于专车、共享交通的一些倾向性。 滴滴对于出行压力的缓解肯定是存在的，但高德说的肯定也不是无脑抹黑。那么原因到底是为什么呢？其实可以从两个角度分析。 1. 从车辆的角度看，目前很多专车软件（例如滴滴和 Uber 等），主力车型大多是私家车性质。换句话说，很多私家车变成了运营性质的小客车。这部分车型在作为专车、快车之前本身的利用率不高，因此并没有给道路交通带来额外负担。而一旦变成运营车辆，确实会给交通带来额外压力。 但除了私家车外，如果专车软件转化了其他性质的车辆（例如神州把长租车一部分变为专车，首汽和祥龙把出租车变为专车），那么反倒是把这部分车辆的空驶率给降低了，增加了运力。 其次，高德的分析中忽略了「 顺风车」 这个群体。对于原本就要在路上跑的车辆，无论是带一个原本需要打车的、或者限行开不了车的车主，都确实能够减轻交通压力。 2. 从乘客角度来看，专车的乘客组成比较复杂，但主力大多是原本公共交通的用户。专车的出现把这部分人转化成了专车用户，而原本开车上下班的人，所受的影响反而并没有这么大。因此，专车的出现肯定会缓解公共交通的压力。 都是堵着，在车里堵的舒服点肯定是很多人的诉求（专车的低价化促进了这个趋势的形成）。原本打车出行的这部分用户，以前可能更多选择出租车等交通工具，而现在很多都被转化成专车用户，而原本跑在路上的出租车并没有减少，也就造成了「 堵上加堵」 的情形。 因此，对于 1 辆专车相当于 10 辆私家车的结论，由于不得而知高德的算法如何，因此不敢下结论。但对于打车软件会给交通增加拥堵这个结论，高德的结论还是有些说服力不够强（毕竟没有数据说明转化的乘客中，多少是原本开车的，又有多少是原本公共交通的乘客）。但滴滴的数据报告真的有这么美好，我也不敢全信。 真相到底是怎么样的，或许需要一个客观公正的第三方平台数据才能得出真相。 但是经过上面的分析，我们可以得到这样的结论：运营车辆流动必然会增加路面压力，特别是把原本的私家车辆转化为运营车辆。但如果是高效运营流动（减少空载），那么单辆车可以分摊更多出行需求，肯定比全部私家车出行要缓解城市拥堵。 到那个时候，我们对于车辆需要使用而不需要拥有。这也就是目前开始逐渐普及的「 分时租赁」 模式。当然，完全实现车辆从拥有权到使用权的转化还存在着很多问题，需要各方面的努力（包括用户、政府、车辆运营商等）来慢慢解决。 共享交通肯定是未来解决交通拥堵的好办法，只是，革命尚未成功，我们仍需要努力。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
2015 年，北京必然是「堵王」，但还有些你想不到的
过去的一年里，中国的交通状况到底怎么样？高德今天发布了 2015 年度交通报告，里面有些「 果然如此」，也有一些「 竟然这样」。 说北京是「 堵王」，没人敢跟他争 最「 果然如此」 的，必然是 2015 年「 堵王」 的桂冠花落谁家。虽然每个季度都有些波动，但依然没有悬念，北京的「 首堵」 依然名副其实。北京去年虽然 3 次实行单双号限行政策（全国最多），然而似乎并没有什么卵用。北京驾车出行的上班族通勤要花费畅通情况下 2 倍的时间才能到达目的地，拥堵的时间成本为全国最高。 除了北上广深上榜拥堵 Top10，有越来越多的中小城市也成为拥堵重灾区，济南、哈尔滨、杭州、大连四大二线城市超过一线城市，荣登前 5 名宝座。 2015 年的拥堵在进一步恶化，也是因为天时地利人和。所谓天时，2015 年刚好赶上 15 年来最糟糕的一次厄尔尼诺现象，大幅降雨、降雪都会影响城市交通；所谓地利，2015 年我国汽车保有量持续快速增长，已经突破了 1.63 亿辆，成为全球第二。汽车的快速增长，导致城市道路负荷压力山大，造成拥堵也是自然。 最后的人和，随着互联网打车软件的盛行，人们的出行模式有所改变。运营车辆日均出行里程对道路的占用率是非运营车辆的 5-10 倍；这意味着每多一辆运营车辆将相当于增加 10 辆非运营车辆。互联网打车的盛行将一些非运营车辆转为运营车辆，势必会增加存量车的周转率，也会不同程度的加重城市拥堵。 除此之外，最堵的季节是 12 月份，这与年末商场促销增多、节日密集、集体外出活动频繁有关。而最拥堵的一天，是圣诞节 12 月 25 日，比起中国传统节日来，人们更喜欢在洋节外出。 南北大战，不能愉快地一起出门玩耍了 另一个有趣的方面是南北方在出行时间上的差异，这可能是继粽子是甜是咸、豆腐脑是甜是咸之后又一破坏南北友谊的话题。毕竟出行时间都不一样，还怎么能一起愉快的玩耍？ 从南北方城市日均出行里程占比的分布规律，可以发现一个现象：70%以上的北方城市驾车出行集中在上午时段，出行量远高于南方城市，其上午出行峰值在 10:00-11:00，侧面也说明北方以上班族为主。 而所有南方城市下午和夜间出行量普遍高于北方城市，其晚间的 20:00-23:00 差异最大，这可能说明南方人出行不局限于上班，时间支配更自由，夜生活也更加丰富。当然啦，也有可能是南方的加班狗更多一些（叹气）。 汪峰演唱会比亚冠联赛更吸引人？ 最后再说说娱乐圈，别说娱乐圈和政治分不开，娱乐圈和交通也分不开。 通过交通大数据得知，2015 年中国明星演唱会时的场馆热度数汪峰最高，超越众歌神和小鲜肉，成为年度演唱会最有影响力的明星。2015 年 6 月 13 日，汪峰在广州天河体育场举办了一场演唱会。这天，场馆周边 2 公里内的道路严重拥堵，其拥堵程度高出恒大足球比赛时 18%，直接秒杀异常火爆的亚冠联赛，成为天河体育场周边道路全年最拥堵的一天。 由此可见，汪峰不愧是 Music King，终于上了头条，可喜可贺！喜大普奔！ 而国内红红火火的 TFBOYS 和 EXO 的演唱会，高德通过分析位置大数据和交通大数据，对两个组合的演唱会影响力也进行了对比分析，结果是不相伯仲。TFBOYS 场馆内热度略高于 EXO，从开场前周边道路拥堵趋势来看，TFBOYS 拥堵比 EXO 提前半小时，说明 TFBOYS 的粉丝可能更迫不及待。但 EXO 演唱会对周边道路拥堵影响更大，EXO 驾车前来的粉丝数量稍多，用 iPhone 的人也多一些，可能更土豪。 Anyway，不论是土豪还是吃土少年，对偶像的爱都是一样的。通过交通数据来分析娱乐圈，倒也不失为一个新思路哈哈。 未来一年，且行且拥堵 2015 年的交通情况总体来说就四个字：比堵更堵。即使到了 2016 年，情况也不容乐观，2015 年多个城市限行的效果明显弱于 2014 年。据预测，随着汽车保有量的进一步增长，限行政策效力会逐渐减弱，交通拥堵很有可能会继续严重下去。我们也只能继续在茫茫车海中缓缓前行了。 不过说实话，每季度发布一次的高德交通大数据，还确实越来越好玩了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。