千寻位置与高通达成合作，骁龙 X5 LTE 将集成高精度位置服务
千寻位置昨天宣布，他们与高通达成了战略合作协议。未来，千寻位置提供的高精度位置服务，将会集成到高通骁龙 X5 LTE 车载通讯芯片当中，实现亚米级高精度定位。 通过这次合作，两家公司还将为主机厂以及 Tier 1 提供更完备的解决方案，支持最新的车载系统架构。另外，在提供服务的同时，这套解决方案还将降低集成、使用高精度定位服务的难度和成本。 按照计划，集成了千寻位置服务的高通骁龙 X5 芯片最快将会在今年第三季度推向市场，有望于明年在多款量产车型上投入使用，实现高级辅助驾驶以及特定场景下的无人驾驶。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
CES 2018 | 除了要让「骁龙」上车之外，高通和本田、比亚迪、捷豹路虎达成合作
「本次 CES 由 GeekCar、网易汽车、网易科技联合报道」想要让「 车联网」 彻底落地，只靠主机厂自己拼命肯定办不到，芯片设计公司的帮助绝对不可或缺。今年 CES 上，高通宣布他们将会把骁龙通讯模块搭载到更多车型上。另外，高通总裁 Cristiano Amon 现场还告诉大家，他们将与比亚迪、捷豹路虎、本田进行合作。 高通车载解决方案能实现什么？ 在 Cristiano Amon 看来，骁龙汽车平台最主要的作用就是实现一系列信息娱乐以及数据连接服务功能。另外，平台自身还具备机器学习（machine-learning）功能，可以保持高能效工作状态。 听起来有些复杂，不过高通官网上给出的表述或许会好理解一些：首先，他们的车载解决方案可以进行精准定位，随后也就可以实现共享用车、自动驾驶以及车载导航功能。其中用到了配备 DR 的嵌入式 GNSS（全球导航卫星系统），定位精度大概在分米级。 另外，在他们看来，车联网 (V2X) 将成为实现全自动驾驶的关键技术。V2X 最大的用处就是可以对其他受限于视距的传感器（如雷达、LiDAR 和摄像头）功能进行补充。例如处于天气状况恶劣或在十字路口的盲区，V2X 可以提供车辆需要的感知能力。骁龙车载套件在管理数据以及通讯方面的能力，恰好是实现 V2X 技术所需要的。 而在处理不同传感器数据环节，车载机器学习的作用就会体现。machine-learning 可以为车辆提供视觉感知来了解道路环境，包括识别交通标志和路况，以及车辆和行人。为了支持汽车生态系统，高通还推出了一款深度学习软件开发工具包 (SDK)。这款 SDK 可以为 OEM 构建一个节能平台，用来支持下一代智能终端。 同时与三家车企达成合作 在 CES 现场，Cristiano Amon 不止一次表达了对于车联网业务的看好。他认为，未来路上不会存在任何「 非联网」 车型，高通未来还准备把高端娱乐信息系统逐渐下放到中端车型上。目前，他们已经与 33 家车企达成了合作。而在活动现场，Cristiano Amon 还宣布比亚迪、捷豹路虎、本田也将加入到高通的合作名单当中。 根据协议，高通会为比亚迪、捷豹路虎提供骁龙车载娱乐信息平台。其中搭载这项技术的比亚迪车型会在 2019 年投产，车内娱乐信息系统将由 ECU 直接控制，同时还支持传感器融合以及计算机视觉辅助系统。另外，现场资料还显示，比亚迪上的车载娱乐信息平台使用的是骁龙 820A 芯片。 而对于捷豹路虎，高通则负责提供 4G LTE 连接服务、车内前后排娱乐系统。 另外，2018 款本田雅阁上也会搭载高通的车载解决方案，其中包括 4G 数据服务以及车载娱乐导航系统。 发布会上，Cristiano Amon 还告诉大家，由于骁龙车载平台需要用到通讯技术，未来他们还会与中国移动、AT&T、Verizon 等各国通讯运营商合作，拿到通讯许可。而对于高通自己，他们则会把骁龙车载平台与旗下的物联网、射频前端、移动设备、网络作业等平台进行融合，打造属于他们自己的通讯生态链。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
与三星等竞争，高通获准在加州测试自动驾驶汽车
本文来源：凤凰科技 凤凰网科技讯 据 CNBC 网站北京时间 12 月 22 日报道，高通公司已经获得了在加州公路上测试自动驾驶汽车的许可证，这是高通寻求在自动驾驶汽车市场占有一席之地的最新举措。 加州机动车管理局 (DMV) 发言人称，该局已在 12 月 12 日向高通发放了这一许可证，批准高通的一辆汽车和三名驾驶员参与测试。 「 我们肯定希望成为自动驾驶领域的重要一员，」 高通汽车产品管理副总裁纳库·道格 (Nakul Duggal) 在接受采访时称，他拒绝讨论即将推出的可能支持自动驾驶功能的产品。 道格称，高通已开始在公司总部所在地圣迭戈县对福特汽车展开实地测试，该车型配备了高通芯片。他表示，类似的技术测试还将在美国密歇根州、中国、德国、意大利以及日本进行。 一年多以前，英伟达公司同样获得了在加州测试自动驾驶汽车的许可证。今年早些时候，三星电子也获得了这一许可证。英伟达拥有多家汽车合作伙伴，包括特斯拉公司、丰田公司等。英特尔公司也表达出了对于自动驾驶技术的兴趣，但是尚未获得加州的测试许可证。 去年，高通宣布斥资 380 亿美元收购恩智浦半导体，旨在成为汽车芯片市场的领头羊。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
腾讯源计划媒体赋能学院：关于 5G 以及无线充电技术，高通打算这样做
如果有人问你对于「 高通」 这家公司有什么了解，相信大多数人脑海里浮现出的都是手机芯片的景象。实际上，除了移动通讯领域之外，高通的业务也触及到了汽车科技领域，包括 5G 以及无线充电技术。 前段时间，腾讯汽车「 源计划」 媒体赋能学院第二站正式开讲，针对刚才提到的两项技术，他们请来了高通高级技术标准总监李俨博士以及高通汽车无线充电业务高级技术市场经理舒杰博士带来了分享。 5G 与 C-V2X 技术如何影响自动驾驶 李俨认为，对于智能网联汽车而言，想要大规模普及离不开 5G 以及 C-V2X(蜂窝 V2X) 技术的应用。从通讯角度出发，他们思考的是如何将通讯本身这件事与汽车结合在一起，提高汽车的安全性以及智能水平。汽车在向电气化发展的同时，通信也在向着自己的维度发展。现在大家在用 4G 手机，再过两年 5G 就要降临。2G、3G、4G 技术都是以人为中心，其中 2G 可以打电话，3G 是在打电话的基础上把数据带到了智能手机上，而 4G 则是针对数据优化组成的网络。 等到 5G 技术普及时，更加关注则是行业领域，同时针对物联网应用进行了很多扩展。今天我们上网可能是很快了，使用 4G 技术能够达到每秒 1GB 的下载速度，但是这个峰值速率并不普遍。等到 5G 落地后，几乎在任何时候大家都能看到几百兆，甚至是每秒 1GB 的连接体验。 未来，一辆自动驾驶汽车内部可能会配备声光电传感器、激光雷达、毫米波雷达等等，而这些设备也会采集很多数据。数据最终的核心就是形成动态地图，随后经过计算之后给出路线规划。而 V2X 技术则相当于在车上装了喇叭，向外界传输位置信息。车与车之间一定要相互协作，智能交通系统才能成立。 对于自动驾驶汽车的未来，李俨还提出了一类模式，针对一些豪华车，可以将多布置几个激光雷达和传感器，负责精确感知周围环境。而对于其他常规级车辆而言，只需要安装几个摄像头就好，豪华车可以自己感知到的状况传输给常规车辆，随后进行融合。而这个过程需要车辆与车辆之间进行通信，不过一旦处于没有网络覆盖的状态下，V2V 技术也就行不通了，这也就必须用到 C-V2V 技术，其中「C」 是蜂窝的意思。 无线充电技术前景如何？ 关于无线充电技术的前景，舒杰透露，目前高通已经做了一些集成项目。其中包括在电动方程式比赛中，医疗车以及救援车的应用。另外，通过一些整车集成项目，一些主机厂对于无线充电技术的接受度已经有了很大改善。 从另外一个角度来看，无线充电技术还可以与自动驾驶、共享用车进行结合。用户到达目的地后，自动驾驶汽车可以自行行驶到无线充电站进行充电。而共享用车的用户在还车时，也不再需要自行连接充电桩，车辆只要进入停车位就可以自动充电，这样用户还车体验也会得到一定改善。 从内部部件分布来看，无线充电设备主要分为接收端和发射端，两端分别有一个控制器。针对不同的车型，高通还开发了 4 套功率样机和解决方案： 1、充电功率 3.7kW，充满一套 44kWh 容量的电池组需要 13 个小时，适用于家庭充电、插电式混合动力车型充电、大规模市场化充电。 2、充电功率 7.4kW，充满一套 44kWh 容量的电池组需要 6.5 个小时，适用于家庭充电、纯电动车型充电、公共充电、大规模市场化充电。 3、充电功率 11kW，充满一套 44kWh 容量的电池组需要 4.5 个小时，适用于工作用地充电、家庭充电、纯电动车型充电、豪华车型、大规模市场化充电。 4、充电功率 22kW，充满一套 44kWh 容量的电池组需要 2 个小时，适用于公共场所充电、共享用车充电、自动驾驶车型充电。 其实说到无线充电技术时，很多人还会质疑这项技术会不会对人类健康产生影响，而高通显然也考虑到了这一点。他们在无线充电部件当中添加了一项活体检测功能，一旦有活体靠近发射端，检查机制就会自动启动，无线充电过程就会自动关闭。 除了刚才提到的静态无线充电之外，舒杰还介绍了高通正在研发的一套动态无线充电装置。他们在巴黎组建了一条总长 100 米的测试道路，最大充电功率 20kW，其中一共使用了 14 个发射端。另外，这片测试道路里还包含一个中央控制器以及各个子单元的控制器。车辆想要顺利完成动态充电还需要一项前提条件就是车速，经过高通的测试，车辆一边行驶一边充电时，最快速度不能超过 120km/h。一但超过速度临界值，无线充电设备就无法响应。 如果说对 5G 与无线充电技术做一个总结的话，我认为，随着自动驾驶汽车落地速度的加快，5G 技术进行普及的时间窗口已经打开。而对于无线充电技术而言，想要完全统一标准可能还需要花费一些时间。不过随着今后用户对于电动车充电体验的要求进一步提高，无线充电技术的市场潜力还很值得挖掘。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
用无线的姿势为电动车充电？先看完这篇文章再说
谈到电动汽车，「 充电」 这两个字永远是一个离不开的话题。通常情况下，现阶段各家车企使用的都是充电桩式方案，用户需要将电动车停至充电桩附近，使用充电线连接到汽车上进行充电。假如你恰好忘记带充电线，对不起，充电这件事估计就有点困难了。考虑到充电桩方案的种种弊端，一些车企和供应商随之考虑无线充电这件事的可能性。 技术本身并不具备难度（电磁感应方案应用例子）单纯从技术角度分析，无线充电难度并不大。目前，民用无线充电主要分为电磁感应式和谐振式两种技术分类，其中智能手机上使用的无线充电方案就采用了电磁感应充电技术原理。电磁感应方案当中，充电器中的初级线圈具备一定频率的交流电，通过电磁感应的方式，电动车上的次级线圈也会产生电流，进而为整车动力电池供电。（谐振式方案示意图）而谐振式方案则采用了电能发送装置以及电能接受装置搭配的组合方案，当两项装置处于同一频率时，可以相互交换能量。无论是哪一种充电方案，电能输出方与电能输入方之间均没有任何连接装置，只有空气作为介质。 节约占地空间 对于无线充电方案而言，其中一个很显著的优点就是节约占地空间。通过安装在地面上的充电板来取代传统充电桩，用户可以不再为安装位置发愁。另外，一旦无线充电技术开始普及，充电设备的损耗率将会降低，用户的使用便捷度也将提升，只需要将车辆停至特殊地点就可以。 如果从安全角度分析，由于不需要使用充电线，因此无线充电的安全性要比充电桩方案更高一些。同时假设无线充电装置的普及率大幅提升，电动汽车甚至可以尝试完全取消充电插口设计。 成本是最大的阻碍因素 既然无线充电方案拥有这么多优点，有些人肯定好奇，为什么各大车企的推动速度并不算特别快？最主要的答案就是成本，尽管各家公司的无线充电设备成本不一，但平均而言，无线充电方案的成本大约是充电桩的 10 倍。因此现阶段来看，想要大规模普及无线充电设备还需要一些时间。同时，阻碍无线充电装置推广的一大困难就是统一标准，其中包括电场、电磁限值等多项数据，国内的相关标准大约在明年公布。 另外，与充电桩相比，无线充电方案的转化率并不高。考虑到无线充电设备采用的是二次能源转换方案，因此电能的空间磁损率进一步下降。最重要的是，这种情况下电动车的充电速度也将受到限制。同时，虽然无线充电装置的损耗率降低，但是维修成本却上涨了很多。一旦发生故障，维修方需要彻底打开充电底座，而这无疑增加了维修难度。如果再考虑到中国道路的特殊环境，无线充电设备的铺设是否会很顺利也值得推测。 供应商、主机厂已经开始尝试 目前，大陆已经成功开发出无线充电方案，他们采用的是电磁感应技术解决办法。当车辆停靠在停车场附近时，大陆的微导航系统可以将车辆引导至充电底座，一旦开始充电，车载交互界面还会给予用户提示。用户完成停车后，可以在手机客户端上观察车辆的充电进度。大陆透露，这套无线充电装置的充电功率为 11kW。 谈到无线充电，高通在汽车领域也有尝试，他们开发的一套叫作「Halo」 的无线充电方案采用谐振式技术。大家在 Formule E 比赛当中看到的宝马 i8 赛道安全车就采用了高通的无线充电方案，其中最大充电功率为 7.2kW。根据高通的规划，除了静态充电方案之外，他们未来还打算开发动态无线充电方案，车辆可以在行驶状态下完成充电。一旦这项功能实现，电动汽车的续航里程将会完全不受限制。不过，联想到无线充电方案的成本以及施工难度，想到覆盖全路面目前还有很长一段路要走。 除了以上两家供应商之外，主机厂们对于无线充电这件事也有尝试，前段时间奥迪刚刚发布的全新 A8L e-tron 上就有使用。他们在这款车型的前轮之间安装了一个无线充电装置，其中充电功率为 3.6kW。考虑到无线充电设备的普及量很小，奥迪在添加无线充电技术的同时依然保留了外接充电插口。 另外，还有传言说奔驰将会在 2018 款的 S550e 上搭载无线充电技术，由于车辆还没上市，所以目前还无法求证。 看完以上几家公司的无线充电技术方案之后，相信很多人对于他们的充电速度都会感到质疑。作为对比，特斯拉的超级充电器功率为 145kW，而宝马、戴姆勒、福特、奥迪以及保时捷这 5 家车企还计划研发一款 350kW 超大功率快速充电器。没有对比就没有伤害，现阶段无线充电技术在充电速度方面与充电桩方案比较依然有很大提升空间。 从主机厂以及各家供应商的推进速度来看，现阶段无线充电技术最好的应用场景依然是辅助充电，当车辆可以长时间停放时，无线充电方案充电速度慢的劣势才可以得到避免。我们也认为，短时间之内无线充电技术很难彻底取代充电桩方案，两者搭配使用才能最大限度地提升用户体验。当然，随着技术的迭代更新，无线充电技术终究会迎来优势放大的那一天，用户到那时也肯定会得到一个全新的充电体验。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
VOL.204：当 IT 遇到汽车···不服跑个分？
网易云音乐搜索歌单：GeekCar 叨逼叨 BGM。每期节目的背景音乐都能一次听到啦！还有，我们周四周日更新啊！记住了吗？！ 好吧，今天这期节目真的是 rio 直男~对我来说光是想要接上话就已经很不容易了，不知道在听节目的各位小伙伴能不能跟上大尧的节奏！嘿喂够！很长一段时间，大尧大老师都把自己关注的重点放在了芯片供应商和车厂的爱恨情仇上。积蓄了这么久，他终于弄懂了这些厂商一直以来在做的布局，并且能够清晰的告诉你他们之间互相之间以及和车厂之间的博弈究竟进展的怎么样了。 虽然可能姑娘们还没弄懂什么是 CPU，什么是 GPU，但汽车和 IT 行业的融合已经逐渐在展开了。所以在今天的这期节目里，我们会先跟懵逼的小伙伴普及一下什么是上面讲到的两个屁优，然后再从屁优在车内的应用延伸到整个行业的发展趋势上。好的吧，以后的汽车我知道，不服还是要跑个分才行啊！ 听起来是不是很厉害？点开节目赶紧学起新姿势来啊！ 好啦，听节目记得点赞打赏和评论哦！憋忘啦！最后我要再说一遍~我们爱你！❤ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
高通 470 亿美元买了恩智浦，随之而来的「烦恼」也不少
在去年 12 月，GeekCar 曾写了一篇名为「 全球最大的汽车电子厂商诞生了，这是好消息还是坏消息？」 的文章，讲的主要是恩智浦花了 118.6 亿美元收购飞思卡尔的事。 这还没一年，这篇文章就「 过时」 了，因为恩智浦又被高通收购了。好吧，恩智浦当老大没一年，飞思卡尔在手里还没捂热，就自己又把自己卖了。 事情是这样的：高通以每股 110 美元现金，斥资 378.8 亿美元收购恩智浦半导体，这项收购交易包括债务在内，总值高达 470 亿美元。 新的世界第一诞生了 从数额上来看，这将是全球半导体市场最大规模的一起并购案。高通方面表示，他们将通过手中的现金和贷款完成这笔交易。如果一旦收购成功，高通将成为新的全球最大车用半导体厂商。 高通此前一直是在依靠手机芯片来发展的，但近些年手机芯片业务不景气，于是高通意在向新的领域扩张，所以他们选择了汽车和 IoT（物联网）领域。 在讨论这起收购之前，我们先来看看高通、恩智浦这两家公司在汽车芯片领域的「 从业经历」。 在今年的 CES 上，高通曾推出了骁龙 820A 车载芯片，可以支持接入摄像头和传感器数据，并且支持多屏显示。更早之前，高通曾推出了骁龙 602A 芯片，将搭载在奥迪 2017 款车型上，主要用于车载娱乐系统、导航、联网等，奥迪也将成为第一个使用骁龙芯片的品牌。 至于恩智浦、飞思卡尔则一直是老牌汽车芯片厂商，在这一领域深耕已久。恩智浦与汽车电子相关的主要是汽车娱乐系统，智能识别系统等业务，侧重系统方案级；飞思卡尔专注于嵌入式解决方案，涉足汽车安全、混合动力和电动车、下一代无线基础设施、智能能源管理等领域，侧重准芯片级。 恩智浦收购飞思卡尔后，可以基于飞思卡尔的芯片，做出更完整的解决方案，进入新的汽车电子领域，比如之前未涉及的动力系统、安全和车身电子等。 如今三家公司通过两次收购，成为一家公司，高通则可以通过整合各方面资源，将推出更有竞争力的车载芯片解决方案。但是，面临的问题也很多。 世界第一，也会有烦恼 汽车行业确实对芯片需求越来越大，但是做消费电子出身的高通，如果要自主研发出更多「 车规级」 芯片，就需要更多时间，或许就赶不上这个风口了。最简单粗暴的办法，就是花钱收购一家做汽车芯片厂商。 另一方面，大家都知道车企都是保守派，换供应商是一件很慎重的事。对于高通来说，以新人的身份进入这一领域，不会比老牌汽车芯片厂商更有优势。 钱花出去了，对汽车的布局也差不多了，接下来高通还将会面临许多问题。 首先，恩智浦整合飞思卡尔的工作依然在进行，并且官方说还需要至少几年的时间，整个工作包括但不限于：品牌、产品和供应商的选择、系统整合及供应链整合。如今，高通又把恩智浦给收购了，需要做的整合工作更多了，并且耗时更长。 其次，高通是一家无晶圆厂的 IC 设计公司，芯片大多由台积电等代工厂制造。恩智浦和飞思卡尔则在全球共有 9 家晶圆厂、8 家封装测试厂， 自恩智浦收购飞思卡尔后，这些工厂生产有没有变动还不得而知。高通收购恩智浦之后，如何去管理这些实体工厂，实现资源利用率的最大化，是个问题。（听起来是不是像新造车运动中的「 代工」 之争）当然，高通还经常被贴上垄断的标签。比如在去年，高通就因垄断问题，被中国国家发改委判罚 9.75 亿美元。这次高通收购恩智浦，如何避免再次被扣上垄断的帽子，也是个问题。 其实我们操再多的心也没用，作为一家上市公司，高通只需对股东负责就行，而股东们也用实际行动表示了对这笔交易的态度。这条收购消息发布后，高通的股票是这样的： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「CES 2016」骁龙 820A：高通在汽车领域的新武器
高通在此次 CES 展上，带来了骁龙 820A 车载芯片，这款芯片可以看作是骁龙 602A 的升级版。（A 是 automotive 的意思）与 2014 年发布的 602A 相比，820A 更加强调安全性，计算能力更强大。此外，高通还发布了一款骁龙 820Am 芯片，与 820A 的不同之处在于整合了 X12 LTE 模块，上行速度可达 600Mbps，下行速度可达 150Mbps。 骁龙 820A 在性能方面和骁龙 820 相当，使用了 14nm FinFET 工艺，64 位 Kryo 四核 CPU 和 Adreno 530 GPU。与骁龙 602A 相比，骁龙 820A 可以支持接入更多数据，比如摄像头数据、传感器数据。骁龙 820A 还支持多屏显示，包括数字仪表盘、中控屏，以及后排乘客娱乐系统，甚至支持 4k 分辨率。 软件方面，骁龙 820A 支持 QNX，以及 CarPlay 和 Android Auto，车厂可以通过远程向车主发送最新固件。由于骁龙 820A 采用了模块化设计，所以对于车厂来说，这是件好事，采用了高通方案就意味着升级车载系统硬件的便利性。对于消费者来说，未来车载系统可能就像手机一样不断更新了。 骁龙 820A 支持高通 Zeroth 机器学习平台，可以通过神经网络以及云端，让汽车的 ADAS 以及导航系统更加智能，提高探测周围环境能力。 在机器学习方面，高通和英伟达的思路还是挺像的。 高通将会在第一季度向车厂出样，但是离上车还有点儿远。至于高通之前发布的骁龙 602A，奥迪将会在 2016 年末的新车中搭载。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
高通爱上 F1？其实，事实是这样的……
（本文转载自周末画报，有删节）当奔驰车队的车手罗斯伯格通过终点线，2015 年 F1 摩纳哥站赛场开始沸腾了。在这出了名的狭窄、多弯、超车困难的赛道，原本排在第 2 名的罗斯伯格将赛车开到写着「1」 的名牌后，跳出赛车，用力挥舞着双手跟车迷们打招呼，大叫着：「 我太享受这幸运的时刻了！」 跟场上其他车手一样，比赛前的罗斯伯格穿好队服，带着印满各种赞助商 Logo 的头盔之后，在比赛中他只需要通过头盔里的耳麦和话筒实时收听车队的指挥以及跟车队及时沟通赛道上的战况即可。因此，这份「 幸运」 并不是他一个人的成绩，而是后台近 1000 人的共同努力。至关重要的一点是，后台要根据赛车传达过来的数据做出判断，比如说赛车的燃油是否够用、轮胎磨损还能坚持多久……然后给车手下指令：是时候进站换轮胎、加油，或者不用进站，加紧油门再跑一圈！ 准确无误的指令是整个团队共同作用的结果，比如车队管理、战术执行，甚至是心理博弈术。不过，所有这些指令都要以实时抓取赛场上的数据以及车手及时收听和反馈现况为基础。不要以为，罗斯伯格能够与车队畅通无阻地对话是一件很容易的事，数据传输也不似办公室里传输文件那样轻松。 因为 F1 是一项室外赛事，不得不面对各种自然环境：高速、高温、高湿等，赛车在比赛过程中产生的巨大噪音和震动都会对通信讯号产生干扰。但是，F1 的工程师们绝不允许车手、赛车与维修站之间的沟通因以上任何一个因素中断，于是，一项电子技术革命出现了，你看不到它，它却无处不在（如罗斯伯格的头盔里），它就是无线通信。 3 月，当今年的 F1 正式在澳大利亚墨尔本宣布启动时，梅赛德斯-奔驰的车队里来了几位美国高通子公司 Qualcomm Technologies, Inc. 的技术员。作为全球无线通信领域的老大，高通将和后台的其他人员共同为奔驰车队提供精准的服务，以确保奔驰车手在每一分站取得冠军。目前高通与奔驰合作切入汽车服务市场还在阶段初期，高通的几位技术员工只需要保证原始数据能够不出意外地及时抓取和送达便可。不过，不要以为奔驰找来高通只做这些基础工作有些大材小用，这只是高通提供服务的冰山一角，高通将阶段性地将自己在实时数据无线传输、传感器网络和无线充电等技术逐步导入奔驰车队。 作为世界上最大的移动芯片制造商，高通切入汽车服务市场并非玩票，从 F1 这个测试平台起步，更庞大的商业计划正日渐清晰。 后台较量 走进奔驰车队上海站的 P 房（维修区），你会看到大约有不到 100 人的团队正在有条不紊地忙碌着，他们有的在紧盯电脑屏幕上正在传输的数据，车队经理正带着耳机，注视着赛场上的赛车，并及时与车手通话…… 比赛前，这个团队还为包括罗斯伯格的赛车在内的所有赛车上安装 200 – 300 个传感器，这些传感器将发射 1000 多路的信号传到控制中心。比如说，他们会在邮箱里面安装传感器，以便能随时检测燃油的燃烧效率、燃油温度等，这些数据都需要实时传输。除此之外，团队中负责燃油系统的工程师们还对奔驰车队的燃油配方和润滑油配方分别经历过一百次以及五十多次的尝试，在对燃油以及润滑油优化后，赛车速度也被提升了 5% 。 这群人都将以标准规格陪着奔驰车队一起走完整个比赛，当然，要靠这些人根据数据即可作出判断是不可能实现的事。因此，在奔驰车队的英国总部 Brackley ，有一支更大规模的团队通过实时遥测来支持维修区车库里的工作。「 那个团队大约有 900 人。」 梅赛德斯-奔驰赛车运动负责人 Toto Wolff 介绍，「 他们会对每一站的赛车数据进行实时监测，并评估和分析，包括对赛车的速度以及操作等，两个团队之间一直保持着不间断的沟通。」 根据一位经常走进 P 房的行业人士介绍，赛车手和赛车中心的配合是这样子的：赛车上安装有一套通讯系统，可以根据比赛的需要，把比赛车辆上的油温、油压、发动机转速、轮胎磨损，以及赛道风速、弯道等一系列数据通过无线网络实时传送到后台服务器上。车队后台的工程师们根据各方面数据综合判断赛车状况，并判断最佳的比赛策略，及时与前方赛车手交流，由赛车手在赛道上执行，从而整个车队能够快速调整整个比赛的战略战术，并快速准确的赢取比赛中的每分每秒。 因此，在任何一个 F1 赛场内，不论是刮风下雨，不论现场的赛车噪音有多大，地面震动有多强烈，保持通讯连接是每个赛车队最大的心愿，通讯系统的存在是车队顺利完成比赛取得佳绩的关键之一。 高通正是过来帮助奔驰解决无线通讯问题的，他们的技术人员正「 混」 在奔驰车队的团队里。目前，他们为奔驰车队所有的工作还仅限在为赛车布置传感器、对现场数据及时抓取并流畅地传达给英国总部。事实上，一家通信公司能够给车队提供的系统解决方案并不止于此。 戴尔公司曾经为 F1 的一只车队设计过一整套庞大的 IT 环境，包括在后台设计赛车环境进行模拟测试，跟随赛车队辗转在各个赛场的赛道分析以及随行数据抓取系统。不过，高通的优势在于能够抓取高速移动对象发出的信号。不知道你是否有这样的经历：时速在 300 公里/小时左右的高铁上，手机信号时好时坏，还有更糟糕的，直接断掉。同样的事情绝对不允许出现在时速超过 300 公里/小时的赛车上。 高通高级副总裁兼大中华区首席运营官罗杰夫（Jeff Lorbeck）并不认为这是个问题。在 20 年前，他加入高通的第一份工作便是负责卫星通讯解决方案。他当时面对的难题是：与秒速达 7 公里的低轨道运行的卫星进行通讯。在物体快速移动的时候会产生一个效应，就是多普勒效应。当时，罗杰夫利用在接收器里设计一项特殊的解调技术，对信号进行解调，便解决了多普勒效应。「 赛车尽快相当快，但是还是没有卫星的速度快。」 罗杰夫说，「 未来，高通还将为奔驰提供更高速、更高带宽、更高可靠度、更高稳定性的数据通讯和无线通讯。」 更大野心 在通信行业中，已有谷歌涉足自动驾驶技术领域，而高通瞄准的则是「 无线充电」。高通正尝试着将已经在智能手机、平板电脑上实现的「 无线充电」 导入汽车领域，他认为，汽车就是一台「 奔跑着的手机」。那么，对高通来说，F1 正是检测无线充电的试验场（从去年开始，F1 赛车都是混合动力车，汽油与电力共同作用提供动力），6 月 28 日在英国收官的 FE 同样也是。 早在 2013 年 9 月 9 日，高通正式宣布与电动方程式控股公司（Formula E Holdings）达成多年协议，美国高通成为国际汽车联合会电动方程式赛车锦标赛 FE 的官方创始技术合作伙伴。这项锦标赛是一项全新的国际赛事，参赛赛车全部是纯电动车型。在此合作协议之下，高通将会在赛事期间在全球范围内展示移动和电动汽车技术。在刚刚结束的首届 FE 赛场上，高通的 Halo™ 无线汽车充电技术（WEVC）被用在 2014 及 2015 年竞赛上的安全车上。从第二届比赛开始，赛车将可以使用无线充电系统。根据高通官方描述，Halo™ 技术使用磁共振感应，实现地面充电板与电动车充电板之间的能量传输，驾驶者只要将车停在充电板上就能自动开始充电。 看来，高通正在利用独自的无线技术开发「 无线充电」 技术，并且正在为实用化做准备。然而有专业人士指出，这项技术本身并不是新技术。无线充电在部分商用车上已接近实用化，不过在乘用车领域，无线充电还是个新玩意，这就是高通进军乘用车领域的下一个商业机会。有评论人士认为，被称作「 智能手机领域的英特尔」 的高通，将目光转向了电动方程式车赛，希望通过和与知名车企密切相关的 FIA 合作，积累业绩，从而进军汽车行业。截止到目前为止，高通已与多家基金共同向电动方程式车赛投资了 5000 万欧元。 高通的技术实力和商业运作能力在通信行业已得到证实。在汽车行业还在为电动汽车充电线接口标准热烈争议的时候，率先掌握无线充电的主导权，这是高通的大野心。对此，高通高管显得信心十足：「 要像智能手机在任何地方都可以进行数据通信一样，我们要打造一个在任何地方都可以无线充电的世界」。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。