极目智能与苏州金龙达成合作，将量产客车 ADAS 系统
本文来源：极目智能。（注 ： 关于极目智能，可参考 GeekCar 过往报道：《听说这套「ADAS 产品」只卖 99 块……》；《老司机也有翻车的时候，不妨在你的车里装上它》）近日，智能驾驶技术提供商极目智能透露已与苏州金龙全资子公司上海创程车联达成合作，极目智能成为其独家 ADAS 方案供应商，助力客车主动安全布局。 鉴于 ADAS 驾驶辅助系统对于降低碰撞事故率的成效，各国已逐步将 ADAS 技术列入车辆安全法规。我国交通部于 2017 年初发布的《营运客车安全技术条件》中明确要求：2018 年 4 月起，车长超过 9 米的营运客车都需要加装符合 JT/T 883 要求的 LDW（车道偏离预警系统）和 FCW（前车碰撞预警系统）。 苏州金龙由全资子公司创程车联代表进行了此次 ADAS 系统招标，测评范围十分全面，基本覆盖了业界所有的主流 ADAS 厂家。 在经过近 6 个月系统性的测试和评估后，极目智能从包括 Mobileye 在内的众多 ADAS 厂商中脱颖而出，凭借 ADAS 技术指标、方案稳定性等方面的综合优势，独家中标海格客车 ADAS 系统项目。这也意味着，极目智能的 ADAS 驾驶辅助系统将成为海格客车的标配。 在技术方面，极目 ADAS 方案采用极目自主研发的计算机视觉技术，能够准确识别出小轿车、SUV、卡车、箱式卡车、斗式卡车、公交车、平板车、异型车等多种车型（50 度镜头探测距离超过 100 米），以及实线、虚线、双线、振动凸起标线、道路边缘、栅栏等多种类型车道线（车道线测量精度为 3CM）、行人、交通标志等道路元素。 前装市场一直是极目智能布局的核心领域，不仅在技术方面已经成功地从环境感知预警提升到车辆的主动控制，车辆的纵向及横向控制实现了 AEB 和 LKA 功能，极目 ADAS 系统也已通过了 JT/T 883 法规测试以及 EMC、振动、环境可靠性等符合汽车标准法规的一系列测试和认证。 除了海格客车项目外，极目智能目前也正跟危化品企业、新能源物流车队、智能交通等领域的多家企业合作，推动 ADAS 在物流车队、两客一危等领域的普及。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
当年买不起五菱之光的 ADAS 创业团队，现在要起飞了…
GeekCar 很早就开始关注 ADAS 创业团队，记得当时和他们聊的时候，还没有人能拿出成型的产品，于是我们只能聊聊概念、未来的发展方向。 今年 2 月，我在深圳采访了 MINIEYE 创始人刘国清，当时那篇报道的题目是「 从买不起五菱之光到牵手美国一线 OEM，MINIEYE 是怎么做 ADAS 创业的？」。 大半年过去了，MINIEYE 又在北京召开了发布会，算是向大众公布一个阶段性成果。 MINIEYE 隔空喊话 Mobileye 在关注了一段时间 ADAS 创业之后，我发现 MINIEYE 是一个不太一样的团队，入行早是一方面，更重要的是数据的积累。因为从 2013 年 10 月开始，和他们合作的车队就开始全国各地跑，每天给 MINIEYE 寄回 1.5TB 的视频数据。 MINIEYE 则通过这些数据，不断迭代算法。而对于使用单目摄像头的 ADAS 系统来说，机器「 见」 得多，「 认」 出来的就多。足够多的数据，为 MINIEYE 构建了足够高的壁垒。 于是在打磨了 3 年的算法之后，MINIEYE 正式对外发声，并且公布了 和 Mobileye 的对标结果。 对标方式很直接，MINIEYE 派出两辆测试车辆，一辆从深圳总部出发一路西行，一辆从南京研发中心启程一路向北。两辆测试车辆共经过 16 个省份和直辖市，行驶里程 8909 公里，北至哈尔滨，西至云南。这一路上，他们遇到了各种各样的场景，可以看下面这个视频： 每台车上同时装有 MINIEYE 和 Mobileye 的产品，额外安装一台德尔福的毫米波雷达作为「 标准答案」。（注：使用的都是两者的后装产品）对标分为四个维度：前向车距监测、前向碰撞预警、车道偏离预警以及虚拟保险杠，结果如下： 对标结果：MINIEYE 与 Mobileye 相比，前向碰撞预警的报警率达到了 Mobileye 的 95.2%、车道偏离预警的报警率达到 Mobileye 的 100.9%、虚拟保险杠的报警率达到 Mobileye 的 97.1%，前向车距监测的绝对碰撞时间与 Mobileye 的吻合度达到 96%。 有意思的是，MINIEYE 的车道偏离预警比 Mobileye 还好。对此，刘国清解释说，国内有很多道路车道线磨损严重，而 MINIEYE 比 Mobileye 在这方面优化得更好。另外，在云南、四川这样山路较多的地区，大卡车刹车会用喷水的方式降温，刹车盘冒出的热气会干扰摄像头视野，可能造成误判。（又一个中国特色…）不可否认的是，MINIEYE 的其它三个指标离 Mobileye 还有点距离。虽然只差不到 5%，但这 5%到底有多难，只有他们自己知道。 另外，MINIEYE 的行人识别、标志牌识别功能，已经完成了算法预演，正在进行产品化。 在一张 PPT 上，有这么一句话：An Eye for An Eye（以眼还眼），踢馆的节奏。 「 前装」 才是做 ADAS 的正确姿势 关于 ADAS 创业，我个人更看好前装路线。因为后装 ADAS 产品市场本来就不成熟，用户接受度不高。后装 ADAS 产品本身也有局限性：安装过程繁琐，否则难以保证良好的用户体验；用户对价格太敏感，廉价配置难以发挥算法的全部性能。 值得一提的是，为了保证识别率，MINIEYE 的后装产品安装过程用户自己搞不定，所以对销售渠道有所限制。未来的第二代产品，会逐渐简化安装过程。 至于前装路线，MINIEYE 算是跑得比较快的一个团队。目前 MINIEYE 已经和万向精工（一家国内 Tier 1 供应商）合作了一年多的时间，万向精工将利用 MINIEYE 的视觉感知系统，再融合毫米波雷达打造 AEB（自动紧急刹车）系统。 明年双方的合作成果将会在全国各地进行实车测试，顺利的话会在 2018 年量产。MINIEYE 将可能成为第一个，进入前装的国内 ADAS 创业公司。 那么问题来了，他们的客户是谁？ 最有可能的就是国内的车企，因为十几万的国产车对成本太敏感了。 关于成本问题，现场吉利方面的人表示，对于 ADAS 系统来说，在性能差不多的情况下，如果自主品牌的报价只比外企有 10%的优势，依然不具备竞争力，不考虑。 … 继续阅读
不止 iPhone 7 有双摄，我们体验的这个后装 ADAS 产品也有
一个特斯拉 Autopilot 致死事故，一下子让不少人对基于摄像头识别的 ADAS 驾驶辅助功能有了深入了解：汽车通过前置摄像头采集路面状况数据，实时分析，当分析出潜在危险的时候，会对司机进行提示预警，前装产品还会和车子的控制系统结合，自动做出紧急刹车等操作。 在前装领域，大部分带有 ADAS 功能的车子用的都是单目摄像头，也有像斯巴鲁、宝马 7 系、奔驰 S 级这种产品使用的是双目摄像头，也叫「 立体摄像头」。后者在理论上来说比前者效果更好，因为它的成像更「 立体」，这个原理，可以以人的双眼做类比。 而在后装市场上，使用单目摄像头的产品居多，尤其是不少国内的创业公司也在今年拿出了自己的产品。不过，在他们之外，也有几家公司从双目切入，略显画风清奇。 之前我们报道过一家叫做「 中科慧眼」 的双目 ADAS 创业公司，最近，他们的产品已经基本完成，GeekCar 也有幸去找他们实车体验了一下后装双目 ADAS 的使用效果。 如果你对后装 ADAS 产品概念不强，可以参考我们之前对于 Mobileye 后装 ADAS 的安装及体验报告：《我们搞到了一台 Mobileye，并且花四个小时把它装进了车里》 《你是我的眼——高级驾驶辅助系统 Mobileye 评测》再说回中科慧眼的产品。事先说明，GeekCar 这次体验的还只是工程样机，并不是最终量产产品。 功能： 他们的工程师告诉我，这个叫做 smarter eye 的产品目前能实现的功能包括前部碰撞预警、特殊障碍物预警、车道偏离预警以及行车记录四个。 前两个功能的工作区间是 0-200km/h，车道偏离预警在 50km/h 以上车速时可以启动。其中，特殊障碍物预警可以识别特殊车辆和障碍物，比如水泥车、停车杆、路墩等等，这算是双目摄像头的优势之一。 硬件： 它的硬件包括这么几个组成部分：双目摄像头模组、行车记录仪摄像头、后视镜+运算模块、OBD 插头。 整套设备实际上是有三个摄像头，两个负责 ADAS，一个负责行车记录。另外，他们还加入了一个类似于智能后视镜的东西，这里面集成了处理摄像头数据的运算芯片，也就是说，他们并没有把芯片和双目摄像头设计到一起，这在很大程度上是出于散热的考虑。这个后视镜上还有一个屏幕，它可以用来显示行车记录仪摄像头拍摄到的画面。至于 OBD 插头，它的作用一是为了供电，二是为了能让设备读取车速信息。 根据参数来看，这套双目系统的有效测量距离是 1.5-80 米，视场角度是 44 度。 除了硬件，它还有一个配套的 App，用户可以通过它对对硬件的某些参数进行设置，比如报警灵敏度、报警方式等。 安装： 硬件的安装相对简单，摄像头标定在出厂之前完成，用户拿到产品，把摄像头模组粘在前挡风玻璃上，然后在 App 里根据参考线调节摄像头的高低就可以了。相比于两年之前花上好几个小时安装一套 Mobileye 设备，中科慧眼这个 ADAS 的安装已经算是相当「 傻瓜」 了，通过 DIY 自己搞定并不难。 实际体验： 实际上路测试是晚上，地点是北京京通快速旁边的高碑店附近，路况包括市区环路、一般道路，小路。理论上来说，基于摄像头的 ADAS 产品，在晚上的表现会相对弱于白天。另外，由于时间所限，这次体验的场景也比较有限。 先说结论：在我看来，中科慧眼的这款双目 ADAS 工程样机，在障碍物识别方面做得还不错，但是在用户交互方面还需要提升。之所以把体验分为这两个层面，是因为在本质上，所有 ADAS 产品都要经过这两个必修课：「 识别」 好理解，「 用户交互」 说白了就是如何预报。 识别： 这套设备对于摄像头视野范围内的树木、桩桶 、停车场横杆、骑行者、行人都能进行识别，这也是双目的优势之一。所谓的视野范围，就是上面提到过的 44 度的视场角度，所以太靠侧面的障碍物当然也就无能为力了。 至于路面上的其他车辆，在上路测试的 10 多公里路程里，基本没有误报的情况出现。下面有几张实测时候拍的图，可以注意手机 App 内画面和道路车辆的对比： 在他们的 App 里有一个类似工程模式的界面（不会对普通用户开放），这个界面里可以看到两个摄像头拍到的画面，还可以查看到深度图。从这个深度图里，基本上就能看出摄像头到底识别出了哪些东西。 所谓深度图，如果不是那么严谨的来理解的话，就是指在图像里用不同的颜色反映了各个物体之间的相对距离和位置。如果有障碍物出现，在深度图上障碍物对应位置的颜色就会发生变化。 而决定深度图质量的，是那两个摄像头。双目方案其实对摄像头要求极高，比如，两个摄像头一定要保证一样的硬件指标，一样的调校、一样的曝光策略，等等。作为一个双目 ADAS 创业团队来说，摄像头绝对是一个大坑，非常有可能拖产品进度。 用户交互： 再来说预报方面的体验。 和我们体验过的 Mobileye 一样，中科慧眼的这个产品也是用时间距离作为预报单位的，也就是 TTC（Time to Collision），计算公式是两车距离除以相对速度。看过 F1 比赛的同学应该对它有深刻理解，比如一个车在前面跑，一个车在后面追，F1 里面就说这两个车相差的距离是 xx 秒。 一般 ADAS 产品都会设计一个阈值，当小于 xx 秒的时候开始预警，而不同的时间区段，又会有不同的预警级别。中科慧眼这个产品也是一样，在检测到可能有碰撞危险时，会用滴声报警，在系统认为情况特别危险的时候，会发出急促的滴滴滴滴声。 报警的灵敏度可以由司机进行几档设置，不过体验一圈下来发现，它和我们体验过的 Mobileye 产品在报警时机和报警音效舒适度上还是有差距的。而这其实也是非常考验产品功力的地方，怎么在合适的时间点做出合适的预报，同时让用户感到自然、舒服，需要花很多功夫去一点点的做细微改进。 另一个问题在于车道偏离预警功能。因为这款产品不和车子的转向信号线相连，所以它的车道偏离预警是否工作，和司机是否打转向灯就没关系了，也就是说，即使变道的时候打转向灯，系统也会进行报警（50km/h 以上工作），而在前装产品和 Mobileye 的后装产品上，这个问题是不存在的。这个问题怎么解决需要厂家好好琢磨，当然，如果进入前装体系，它也就不是问题了。 总的来说，在国内 ADAS 创业团队众多的情况下，从双目方案切入也算是一种差异化，而对于中科慧眼这样的公司来说，如果能把面向普通消费者的产品做好，也可以用它当敲门砖，进入前装体系，这可能会是一个相对更靠谱的方向。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 … 继续阅读
日法混血的雷诺科雷傲，会是你的那道菜吗
谈到雷诺这个品牌，我的第一印象就是驰骋在赛场上的 F1 赛车。没错，在雷诺还没有正式国产的日子里，国内寥寥无几的梅甘娜和风景等车型往往还没有雷诺的 F1 赛车存在感高。只不过，这一次我得到了一个体验国产雷诺的机会，这辆日法混血的新科雷傲也让我对于雷诺有了一个全新的理解。 Carlos Ghosn 的平台化战略 说起雷诺，就离不开日产，说起日产雷诺，往往就离不开 Carlos Ghosn。在他的带领下，日产雷诺联盟已经将平台化战略运用到了炉火纯青。新科雷傲与奇骏都出自于日产雷诺联盟的 CMF 平台，这样做最大的好处就在于可以统一供应链体系、节约整车制造成本。 当然，使用同一平台也意味着这两款车的驾驶感受并不会相差太多，新科雷傲的油门、制动、转向等操控感受都带有一丝日系风格。也许它并不是那么适合激烈行驶，但驾驶一段时间之后你就会发现，这款车会变得越来越「 顺手」，轻松随意的驾驶感受也让习惯了快节奏生活的我感受到了一丝惬意。 驾驶感受上，新科雷傲可能会让人有一种偏日系的感觉。可是在外观方面，法国人可是要好好地发挥自己的天马行空了。C 型的日间行车灯与前进气格栅保持在了一样的高度，辨识度很高的雷诺车标让我感觉比脸还大，整个前脸造型还是很恰当地体现出了法国人在时尚方面有着独特的造诣。 车尾造型方面，新科雷傲主要还是为了呼应前脸的外观设计。未来，新科雷傲上的这套外观设计也将成为雷诺品牌的家族设计基因。关于新科雷傲的外观设计，其中很有意思的一点就是车身尾部的两根排气管，仔细一看才知道是为了协调车身造型而设计的，真正的排气管藏在车尾下面。 ADAS 加持，科技感攀升 随着这几年 ADAS（高级驾驶辅助系统）概念的逐渐火热，越来越多的整车厂也开始在跟进相关技术。这一次在试驾完新科雷傲之后，我发现雷诺对于科技感的重视程度骤然攀升。在产品介绍会上，雷诺工作人员针对新科雷傲上所搭载的 ADAS 系统，主要介绍了疲劳驾驶提醒、盲区监测、车道偏离预警以及 AEBS 紧急制动系统这 4 项功能。 而在试驾过程中，由于安全原因，我并没有对 AEBS 紧急制动系统进行体验。此外，由于试驾路程并不算特别长，全程也没有收到过疲劳驾驶提醒。但在车道偏离预警和盲区监测这两项功能的体验过程中我发现，雷诺的驾驶辅助系统技术成熟度还是很不错的，在达到使用效果的同时也保持了一定的使用频率。当然，目前雷诺在新科雷傲上使用的这套 ADAS 系统距离自动驾驶还有很长的距离，现在的 ADAS 系统更像是为了日后的自动驾驶汽车做好足够的技术铺垫。 除了 ADAS 系统之外，雷诺还在新科雷傲上搭载了一套叫作「R-Link® 2」 的多媒体娱乐系统。通过一个 8.7 英寸的竖式大屏打开 R-Link® 2 系统，车主可以使用其中内置的导航、音乐等服务， 刚才提到的那些驾驶辅助系统也全部被整合进了 R-Link® 2 当中。工作人员告诉我，新科雷傲上的 R-Link® 2 还支持苹果 CarPlay 系统，只不过目前在试驾车辆上还没有预装这项功能，想要体验 CarPlay 系统则需要等到新科雷傲正式上市之后。 除了 ADAS 和 R-Link® 2 所带来的科技感之外，在这里还要单独提一下新科雷傲的车钥匙。独特的造型真的很让人爱不释手，和其他任何一辆车上的钥匙都不一样，这样才是最好的。「 科技感」 这三个字同样能够体现到车辆细节上。 如果让我来总结一下这款车，我会认为新科雷傲在做到舒适之余还注重到了科技感的介入。这样一台日法混血的 SUV，未来也许真的要担当起国产雷诺突围的重任。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
乐视 1S 体验：安霸 A12+ADAS，卖 299，靠谱吗？
GeekCar 好久没发布新的行车记录仪体验报告了。前一阵，乐视送来一台 1S 行车记录仪，拖了 N 久之后，这个产品的体验终于出炉了。 它身上的话题点不少：安霸 A12 方案、集成 ADAS 功能、奇葩的造型、乐视出品、低价…… 当初乐视车联发布这个行车记录仪的时候，我在现场，第一眼看到这个造型，觉得有点「 闹」，在此之前还没人把行车记录仪做成小飞机的造型……不过后来发现，机翅膀只是装饰件，正式发售的版本更像是飞机发动机。 从开箱说起： 这个记录仪有两个版本，分别是标准版和尊享版，售价 299 和 399，区别在于 399 的版本会赠送一张 16G 的存储卡，并且附带一个蓝牙遥控拍照按钮。我们拿到的是 399 的尊享版。装箱清单见下图： 1S 的包装设计比较规整，一打开盒子就能看见那个大红扇叶，特别醒目。看下面的伪开箱图： 其实，1S 的外观属于那种体积为了造型妥协的。这个造型以及外壳的塑料材质算不上能让人高潮，但是也不是千篇一律的冷淡路线。漆面不错。 红扇叶不能转动，这一点估计要逼死强迫症，反正拿在手里的时候，大部分人都会下意识的去拨弄一下。 如果不看说明书，你找不到插卡的地方，实际上它藏在尾部的银色盖子底下。逆时针拧动，就能把盖子取下来，但是第一次非常紧。 连接方式问题：机器本体和挡风玻璃之间还需要一个部件相连，这个部件同时承担了调整角度的功能，通过齿状边缘的互相咬合实现，整个零件通过 3M 胶粘在挡风玻璃上。网上有用户反馈说这个设计容易造成行车过程中行车记录仪机身的抖动，从而影响画面质量，我回过头来看录像，感觉还好，但是长时间使用之后这个连接部件是否会老化，是一个问题。有人已经开发出了替代方案零件，放到淘宝上卖。 附送的 USB 车充有 2.4A 和 1A 两个 USB 接口，同时带有文字标记。官方说明书上说，机器需要插在 1A 的接口上。把线插在 Macbook Air 的两个 USB 口上也是可以正常启动的。不过为了长时间使用的稳定和安全考虑，建议在电流和接口的选择上遵医嘱。 App：我用的是安卓版，App 的整体界面是黑色系，和我的黑色手机融为一体了。App 的功能不不复杂，一方面是行车记录仪本身的影像监控、查看回放功能，一方面是「 发现」 功能，主要是别人用同款拍的小视频或图片。驾车习惯不好的同学一定要多看这个，里面好多车祸、事故现场，多看看一定有好处。 记录仪和手机通过 Wi-Fi 的方式连接，所以在我的手机上有个问题：如果你在用 App 查看行车记录仪拍到的影像（不管是实时还是回放），手机的移动数据网络是没法儿用的。所以，没事儿的时候就别用 App 看画面了，让它开机之后自己静默录像就可以。 硬件水平：乐视的这个行车记录仪和腾讯神眼一样，用了安霸 A12 的方案，运行内存有 2G。A12 在安霸阵营里是最新最好的，具体来说，乐视用的这块芯片是 A12A35，属于 A12A 系列，12 后面的 A 表示 Automotive，也就是汽车。安霸针对可穿戴相机产品线还开发了 A12W 。下面是安霸官网对 A12A 的描述，感兴趣的可以看看： 从上面图里也可以看出来，这块 A12A 是带有 ADAS 功能的，主要的功能就是乐视宣传的那几个：车道偏离预警、前车碰撞预警、前车启动提醒、灯光开启提醒。这部分的体验后面说。 先看画质吧。我拍了一下白天的使用情况，可以看视频（晚上的没拍）： 如果不和其他产品对比，再抛开 A12 的名头，单就画面本身来说，我觉得我是可以接受的，毕竟只要 299-399。很多人在意的识别车牌能力，静态和低速下肯定是没什么问题的。 静态图片： 我对这个产品并没有做长时间、多路况的测试，所以这篇不是严格的「 评测」，更像是「 体验」。有机会我们把主流的几款行车记录仪都凑在一起，做一个相对技术流的评测。说回乐视这个，A12+OV4689 camera sensor 的组合，在行车记录仪里算是挺高的配置了，它的画质是有保证的。 ADAS：那几个驾驶辅助功能，不是拿到手之后就默认开启的，而是需要在 App 里面手动开启，它们被打包命名为「 极客体验」。乐视对这个问题的处理相对比较聪明，因为实际情况是，这套 ADAS 在功能体验上不完善的地方还太多，适合「 极客尝鲜」，但是如果让所有人一上来就拿着它天天在路上跑，对有些用户来说确实是会影响体验的。 不管是碰撞预警还是前车启动提醒，识别率还是有很大提升余地。其实，安霸 A12A 用做行车记录功能，同时又集成 ADAS，这本身就有点矛盾（二者所需的摄像头类型不一样）。不过，建议乐视重点把前车启动提醒做好，对于堵车频繁的用户来说，确实有很大意义，而且是相对静态、低速的，提升起来可能会比较容易。 总之，花 299 买一个 A12 方案的行车记录仪，绝对是一件划算的事，至于 ADAS，你把它当成充话费送的就好了。很多人买数码电子产品会看牌子，这个价格再加上乐视的品牌，还是一个不错的选择。 对了，我和同事一致认为，这个行车记录仪的提示女声非常好听~ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
这家被谷歌投资的公司，做起了智能后视镜和 ADAS
不久前，被谷歌投资的国内创业公司出门问问发布了驾驶 App 开车问问。在发布会后和出门问问 CEO 李志飞聊天的时候，他向我透露会在近期发布车载智能硬件。 果然，在今天举行的出门问问 2016 新品发布会上，李志飞向我们展示了两款车载硬件，分别是智能后视镜问问魔镜 Ticmirror 和 ADAS 硬件问问魔眼 Ticeye。 产品完成度还不高 先看产品的功能。 问问魔镜 Ticmirror 主要有导航、音乐、在线电台、前后行车记录、电话等功能。用户可以通过语音、手势、按钮、呼吸灯、触屏这 5 种方式操作并且得到相应反馈。通过微信互联，用户还能发送位置到魔镜实现搭乘导航；魔镜也能拍摄照片方便用户寻找上车点；还有抓拍、监控等功能。不过目前为止，魔镜不能和 Ticwatch 手表实现功能上的互通，也不支持自定义 App 下载。 在硬件方面，魔镜搭载了 MT8665 车载芯片，支持全网通 4G 。为了增强语音的体验，还采用了双 MIC + DSP 的语音消噪方案，能在不干扰音乐播放等功能的前提下，收取更多声音并进行解析分离，增强语音精度。 而问问魔眼 Ticeye 则采用了独立的 ADAS 芯片和 44° 的窄角专业镜头，能够实现车道偏离预警（LDW）和前车碰撞预警（FCW）的功能。 和很多把 ADAS 功能集成在后视镜或者行车记录仪的产品相比，出门问问的产品思路相对要好一些。毕竟在驾驶这种和安全强相关的领域，让专业的硬件做专门的事是更好的解决方案。（再次科普：行车记录仪的摄像头需要广角能力，ADAS 设备的摄像头需要纵深能力）不过，在实际的演示中，魔镜和魔眼的产品完成度都不是很高。甚至在发布会的演示中，魔镜还出现了部分功能无法实现的情况。出门问问的工作人员告诉我，这两个产品的软件和算法都还在迭代。例如魔眼的车道偏离预警和前车碰撞预警功能，目前的识别精度只是超过了 90%，这显然还远远达不到 ADAS 的要求。 李志飞告诉我，魔镜和魔眼的预计上市时间在 3~4 月之后，这几个月会着重进行软件算法的完善。 和人工智能的关系 一直以来，出门问问在行业内给人的印象大多是突出的人工智能、语音技术等能力，并且有独立完成技术到产品的整合能力。在 Ticwatch 上，这样的能力也得到了验证。 在持续将近 3 个小时的发布会中，李志飞花了前两个小时介绍 Ticwatch 2 手表和 Ticwear 4.0 系统，半个小时介绍车载硬件，最后半个小时介绍智能家居、支付、跨界合作等内容。 从时间分配上看，出门问问的重心肯定还是手表和系统。毕竟这是目前的核心业务，并且处在安卓手表阵营的领先地位。但车载智能硬件的发布，说明出门问问开始把核心的人工智能技术应用到了驾驶场景。而人工智能对于未来自动驾驶等场景的重要性，其实不需要再强调太多。 虽然魔镜能够通过多种方式操作，但李志飞强调的重点交互方式还是全语音。除了语音确实相对更安全之外，还有的原因是相比通过手表收集的样本，用户通过魔镜发出的语音样本显然更垂直于驾驶场景。从人工智能发展的角度看，这样高度垂直的样本量重要性很高。并且数量越多，未来的识别精度也会越高。 事实上，不久前发布开车问问驾驶软件，也是出于类似的原因。只不过和车载硬件相比，手机 App 的存在感和粘度都要低很多。所以发布车载智能硬件其实是必然结果。 至于为什么要发布 ADAS 产品，李志飞给出的解释有两个方面。首先是用户需求，驾驶安全对于用户的重要性很高。其次，从人工智能角度看，语音只是一个方面。而综合来看，难度更高的是图像识别。这对于软硬件性能、数据库样本量都有更高的要求。在这之前，出门问问并没有相关的产品发布，魔眼的发布算是他们对于人工智能中图像识别技术的开端。 如果想要往更高的人工智能产品发展（例如自动驾驶汽车、智能机器人等），图像和语音方面的能力必须都要达到一定的高度。从这个角度来看，他们同时做这两款产品也就很合理了。 只要有足够的样本量并且不断训练，其实对人工智能技术发展有很强的推动能力。 当然，要做到大量样本的积累，前提还是有足够的装机量。在手表层面，出门问问在手表端已经证明了自己的软硬件整合能力，并且也有了超过 10 万台的销量。 但在车载智能硬件领域，单单是深圳就有大量厂家都在做智能后视镜，并且也出现了不少体验不错、有一定知名度的产品。这些厂家在供应链、成本、渠道等方面大多都有很多年的经验。而 ADAS 产品，在今年下半年也会有不少相关创业公司发布自己的产品，并且在很多都是专业团队。 出门问问要和他们竞争，除了产品体验之外，还必须要在落地速度、成本、渠道这些方面有全面的布局。但现实的看，出门问问在很多方面都没有绝对的优势。 所以李志飞把上市时间定在 3~4 个月之后，其实压力不小。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
提起斯巴鲁，你能想到他们是 ADAS 界的「前辈」吗？
你对斯巴鲁了解多少？作为车迷的你，肯定知道斯巴鲁的水平对置发动机、被称为拉力传奇的「 斯巴鲁翼豹」。但是我们这次不聊发动机，也不聊斯巴鲁在拉力赛事上的光辉事迹。 今天我们来聊聊斯巴鲁的 ADAS 系统…之所以想说这个话题，是因为他们最近和 IBM 展开了合作，为的是让自家的驾驶员辅助系统变得更好。 不会做 ADAS 的飞机厂不是好车企 斯巴鲁是日本富士重工业株式会社的汽车品牌，富士重工最早是生产飞机一家公司。 虽然斯巴鲁这个名字在国内并不人人皆知，但其实他们早在 1989 年就开始研究摄像头和传感器了。2 年后，在 1991 年的东京车展上，斯巴鲁展示了他们的驾驶辅助系统（当时名为 Active Driving Assist）。 1999 年，这项技术在第三代斯巴鲁力狮车型上开始量产，可以告知司机车间距、弯路以及车道偏离等信息。当时的这套主动安全系统，采用的就是双目摄像头方案，一直延续到现在的斯巴鲁 EyeSight 技术上。 2004 年，斯巴鲁和日立汽车系统公司达成合作，两者合作研究出现在的斯巴鲁 EyeSight 技术。 除了斯巴鲁之外，使用双目摄像头方案的汽车品牌并不多。如果非要举些例子出来，宝马的新 7 系算一个，奔驰的 S 级也算一个。当然，供应商方面也有做双目系统研发的，国内的创业公司也有在做的，但是相对单目摄像头来说，双目摄像头方案还是属于「 小众」 的。 斯巴鲁的 ADAS 系统是什么样的？ 在 2014 年，斯巴鲁推出了第二代 EyeSight 技术。但遗憾的是，目前国内的斯巴鲁车型并未搭载这项技术。在今年的北京车展上，斯巴鲁展示了 VIZIV FUTURE 概念车，这辆概念车上带有 EyeSight。斯巴鲁中国市场部部长岩崎政博在接受媒体采访的时候说，这项技术会尽快投入中国市场。 EyeSight 使用的是两部彩色摄像头，可以捕捉路面更丰富的细节信息（数据运算量也更大），另外还有车身雷达辅助工作。与上一代的摄像头相比，这一代摄像头的侦测距离和广度增加了 40%，体积减小了 15%。当本车与前车的速度差小于 48km/h 时，EyeSight 可以侦测到前车刹车灯是否亮起。（这个数字在上一代 Eyesight 技术上是 30km/h）目前，这套系统可以识别的对象包括车道线、车辆、行人和骑自行车的人。 EyeSight 的功能包括 ACC 自适应巡航（0-140km/h）、AEB 紧急制动（30km/h 以下）、车道偏离预警、盲区侦测、变道辅助以及后方来车预警等功能。就 ACC 功能的适用车速来说，EyeSight 还不算最强的。 斯巴鲁也正在研发下一代 Eyesight 技术，他们的目标是：AEB 紧急制动工作时速上限达到 50km/h，ACC 自适应巡航时速达到 180km/h，探测范围增大 40%。 他们还做了个有意思的调查：有 80%的用户会在太阳直射的情况下关闭 EyeSight，有 44%的用户会在大雨天气下关闭 EyeSight。面对恶劣天气，斯巴鲁方面打算使用 CMOS 传感器摄像头解决太阳直射问题；以及提高图像处理能力，解决大雨天气时的识别能力。 再回过头来说说斯巴鲁和 IBM 的这次合作。在这个合作里，IBM 提供的是 Waston 超级计算机。他们将会整合云、AI 人工智能技术，改进斯巴鲁的 EyeSight 技术。在前段时间举行的欧洲卡车列队行驶挑战赛（European TruckPlatooning Challenge）中，就使用到了这两项技术。 关于 Waston，看看百度百科怎么说：BM Watson 是认知计算系统的杰出代表，也是一个技术平台。认知计算代表一种全新的计算模式，它包含信息分析，自然语言处理和机器学习领域的大量技术创新，能够助力决策者从大量非结构化数据中揭示非凡的洞察。 在斯巴鲁的规划中，未来的研究重点有两方面，一是 AEB（自动刹车）系统在特殊场景下的性能，比如在夜间、路口，以及对车辆侧方走来的行人的侦测，而另一方面是高速公路场景下的自动驾驶研究。 以往提起 ADAS，可能我们关注更多的是欧美系产品，但是斯巴鲁的 ADAS 技术却不为人知，其实从它 1999 年就搭载在量产车上这一点就能看出，斯巴鲁这个品牌在 ADAS 领域应该算是一个老兵了。不过我们不理解的是，为什么在国内车型上不搭载 EyeSight 功能，而且他们好像也不太会过多的宣传自己的 ADAS 技术，大家提起斯巴鲁，首先想到的恐怕还是「 拉力蓝」、全时四驱、水平对置、BRZ、科林·麦克雷，等等等等。 所以我们其实也能发现，虽然很早就进行 ADAS 研发，但是他们后来的策略也不算激进。双目摄像头加持的斯巴鲁，能算作是「 闷声大发财」 么… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
欢迎来搞 | 创来科技陈茂：高筑墙、广积粮、缓称王——我们眼中的 ADAS 创业之路
本文作者：创来科技 CEO 陈茂 ，以下观点不代表 GeekCar 任何立场。 创来科技是一家 ADAS 创业公司，第 一代产品是车道偏离预警系统，目前这个项目已经接近尾声 。 二代产品规划中，正在寻找合伙人和投资人。 欢迎来搞（稿）是 GeekCar 的投稿栏目。甭管你是产品经理、攻城狮，或是车企高管、科学家，只要你对未来的汽车科技或是汽车产业有话说，我们都支持你说出来。投递邮箱 : jony@geekcar.net 以铜为鉴，可以正衣冠；以人为鉴，可以明得失；以史为鉴，可以知兴替。国外 ADAS 起步较早，借鉴前人的经验，创来科技自创立开始，就是为了做国内领先的、低成本的先进辅助驾驶（ADAS）产品。 目前为大众熟悉的 ADAS 系统功能模块有：车身电子稳定系统 (ESP)、自适应巡航 (ACC)、车道偏离预警系统 (LDW)、车道保持系统 (LKA)、前向防碰撞系统 (FCW)、行人识别防碰撞 (PCW)、自动紧急刹车系统 (AEB)、交通标志识别系统 (TSR)、盲点探测系统 (BSD)、夜视系统 (NV)、自动泊车系统 (APS)、轮胎压力监测系统 (TPMS) 等等，宽泛的来讲就更多了，包含了将近 20 多种功能。 ADAS 在国内的研发也有十几年的历史了，最早是在科研院所及大学里开展的，但仅停留在原型验证层面，更多还是一种实验室技术，因成本和市场认知原因始终难以产业化。近几年随着硬件成本和传感器技术尤其是图像传感器技术的发展，ADAS 的研发及市场化呈现出加速的趋势，尤其 2015 年出现了 ADAS 新创公司的成立热潮，创来科技也出现在了这波热潮之中。 2016 年将会是本土 ADAS 技术和产品的爆发之年。 高筑墙：软件算法技术壁垒 这几年图像芯片技术和运算芯片的高速发展，ADAS 的硬件成本越来越低，软件算法壁垒的突破成了 ADAS 从实验室技术走向产业化的主要障碍。 为什么有技术壁垒？以 Mobileye 为鉴，目前它们主要有前向防碰撞系统、行人防碰撞预警系统、车道偏离预警系统、限速标志识别、智能远光灯、车距检测预警六项功能。15 年的技术积累，目前只有这六大功能，我私自认为这恐怕更多的是因为 ADAS 每一项的技术壁垒都很高，单靠这核心的六项功能就足以称王。 ADAS 其本质是面向汽车主动安全的技术，因此对技术的可靠性要求极高，而要达到 99.99%这样的可靠性，需要技术和时间的积累，单单依靠算法本身是很难实现的。 因此我们认为，本土的初创 ADAS 公司真正的想要在 ADAS 上有所作为，应该要在 ADAS 的细分领域潜心耕耘，高筑技术壁垒，掌握核心技术。ADAS 领域很宽泛，每一个细分领域都很深，目前 ADAS 的各种功能的市场渗透率也相差很远，如果什么都想做，其结果很有可能是什么都做不精。我们认为每个创业公司应该选择自己擅长的点切入 ADAS 领域，将一个技术做到极致才有可能敲开市场的大门。 我同时也是核心算法研发者，之前在 GPS 导航算法、地图搜索有十几年的技术积累。2012 年开始研究车道偏离预警系统，3 年后技术上才有所突破。 广积粮：人才的积累、技术的积累、资本的积累 才纳一口方为团，耳听一人方为队。ADAS 本身就是一个智力密集型的产业，它的核心技术往往就是那么一两个关键人物研发出来的，靠人多堆不出来，靠资金买不到。 人生如此短暂，我们希望在有限的生命里，做一件八十岁想起来都会微笑的事情。对于 ADAS 的热爱让我们一直保持积极向上的热枕，我想即使再过十年二十年我们都能一如既往。 技术上，创来的车道偏离预警系统的研发也不是一帆风顺的。车道偏离预警系统主要的技术有四大部分：感知技术、认知技术、决策技术和执行技术。 感知技术包含硬件和软件两部分，硬件是指摄像头传感器 IC+FPGA，软件指图像采集，这是感知。 认知则是对捕捉到的信息进行有效提取。它包含了对图像的分割采用哪种阀值分割法，采用哪种边沿检测法，并且大多数情况下，我们都要根据国内的路况需要进行创新。此外，还有车道拟合以及对车道线的跟踪。 而决策技术又涉及到了运动力学、平面几何、立体几何及解析几何方面的知识。坐标的变换、运动轨迹的变化这些都会影响车道线的识别率。99%的识别率与 99.99%的识别率的区别在于，如果你偏离 10000 次，99%有 100 次漏检，99.99%则只有 1 次。对于真正关系到用户安全的系统，我们认为再吹毛求疵都不为过，这是我们开始研发的初心，我们想坚持这个初心。 另外，恶劣条件下对算法的鲁棒性也是考验，这就是为什么需要大量路测数据来分析的原因。恶劣条件比较有代表性的有以下六种： 这里需要解释一下，路测的里程数本身是没有意义的，关键是对路测数据分析才使得这些里程有意义。当路测的数据越来越多，遇见的情况越来越复杂，对这些数据的分析才能够帮助你打磨算法，提高算法鲁棒性。目前创来路测 12000 公里，实际分析数据 12000 公里。 除了这些因素，标线的磨损，阴影（建筑、树木）的干扰这些都会影响系统的识别率。将这些影响干扰降低一分，对驾驶者的安全保障就增加一分。 我从 2004 年开始创业，曾经创办过两家公司，连续十年的创业历程，尽管 2008 年导航软件出口到了国外，但始终未曾想过借助资本的力量去发展公司，错过了最佳的窗口期。这次我们似乎又感觉到了自己处在一个正确的赛道上，欲展翅高飞，希望能借助资本的力量加速起航。 缓称王：牺牲产品质量换取市场收益不值得 对于一些通过牺牲产品质量谋求低价来占领市场，获得现金流的部分 ADAS 公司，我们希望他们能够慎重思考再做决定。扪心自问，如果这是给你的亲人用的产品，你还会牺牲质量换取利益吗？安全不是儿戏，做人做事要对得起自己的良心。 在 ADAS 系统的市场应用上，我们觉得商用车领域会比乘用车领域的市场先起来，一方面是由于国家政策法规以及国际汽车安全标准的加强推动，另一方面也是因为商用车的应用场景更需要 ADAS 技术。 另外，我们认为 ADAS 市场发展速度应该会超前车联网的发展。就目前的情况来看，虽然车联网企业数量比 ADAS 多一个数量级，但是大部分的车联网企业没有自己的核心技术，很多企业都走在车载信息娱乐 App 这条路上，很少有企业去涉足车联网基石（V2V/V2X）。先有 ADAS 的普及才能再来谈车联网，车辆是一项巨大的系统工程，车联网的重点是传感器技术的研发别走歪了，网络通信技术本身并不是车联网瓶颈，车载信息娱乐 App 更不是。 … 继续阅读
从买不起五菱之光到牵手美国一线 OEM，MINIEYE 是怎么做 ADAS 创业的？
MINIEYE 是一家使用摄像头方案做 ADAS 的创业公司，成立于 2013 年 4 月，目前团队约 30 人，办公室位于深圳和南京。 在深圳，我采访到了 MINIEYE 的 CEO 刘国清。当时的深圳下了一天大雨，恰好 MINIEYE 的工程师在外面测试 demo，我也有幸上车体验了一把。 坐在车里，看着工程师的电脑屏幕上一个个闪过的车辆被绿色的方框标记，我想起了在和刘国清聊天时他提到的一句话：「 当时（2013 年）我们想买一辆五菱之光做测试，想了想太贵，还是算了…」 但是现在，他们已经和一家美国一线 OEM 签署了研发合同，并被列入 Vender List。另外，他们的产品已经有三家国内主机厂和两家美国主机厂在进行测试。 从「 护驾」 到 MINIEYE 2013 年 4 月，刘国清和几个朋友回到国内创业，项目名称叫做「 护驾」。后来他们推出一款 App，能够利用手机摄像头，实现前车距离监控、前向碰撞预警和实时车道检测。他们做 App 某些程度上是受 iOnRoad 被哈曼重金收购的影响，这让他们觉得 App 是一个展示技术的好机会。 刘国清说护驾 App 做的比 iOnRoad 还要好，而做 App 的理由也很简单，就是为了融资。因为当时国内的用户和资本市场，对 ADAS 还很陌生。 其实对于用手机作为 ADAS 的硬件主体，刘国清的认识很清楚，他认为两者本身是没有什么切合度，就是体验性质的。而更名「MINIEYE」 的原因很简单，就是「 护驾」 的商标注册不下来… 目前，MINIEYE 主打两项功能，分别是前车碰撞预警（FCW）和车道偏离预警（LDW），并且已经相对成熟。关于这两项功能，刘国清说已经可以对标 Mobileye。除此之外，MINIEYE 也做了行人识别的基础算法开发，在国际通用测试库里达到了全球领先，但距离产品化还有很大距离。 数据是核心，处理是关键 对于 ADAS，刘国清表示「 本地化」 是一个非常重要的环节，即使是对于处于领先地位的 Mobileye 来说，在国内对某些车型识别上也是有问题的，这源于其国内数据的缺失。 要做「 本地化」，就要有足够多的数据。从 13 年下半年开始，他们就开始着手于数据的收集和处理。现在 MINIEYE 在全国有 33 辆合作的数据采集车，北至哈尔滨南至广州，每天行驶里程在一万公里左右，积累了大量数据。而同一数据源，可以用于车道识别、车辆识别、行人识别的研发工作。 在完成对数据的采集工作后，就需要对数据进行处理。面对每天增加的数据，并不是每个团队都能胜任的。他在去某知名互联网公司交流时，对方工程师表示面对海量数据，根本处理不完，只能堆在那里。 MINIEYE 用到了包括深度学习在内的其他算法，尽可能做到最大限度的自动处理。对于数据的处理能力，也是 MINIEYE 的核心竞争力之一。 关于深度学习，刘国清也谈了谈他的观点。首先，深度学习技术门槛很高，但对于产品来说，重要的不是用了深度学习，而是「 在哪使用」 以及「 如何使用」；其次，深度学习需要足够的钱买足够多的 GPU，而火力全开又需要足够多的数据（又回到了前面提到的数据收集过程）。 其实，每天一万公里、大量 GPU，也是很烧钱的… 有前装，也有后装 与其他 ADAS 团队专注前装或者后装不同，MINIEYE 兼顾了前装市场和后装市场，前装市场为主，后装为辅。前装产品大家都是跟着主机厂要求做，主要是满足主机厂需求。而后装产品，则更多体现了 MINIEYE 的产品思路，以及对于 ADAS 的理解。 行车记录仪和 ADAS 在硬件需求上是冲突的，这一点是很多做 ADAS 的团队公认的一点。但刘国清认为，ADAS 有摄像头、有主板、有存储功能，如果没有行车记录仪功能，对于国内的用户来说是难以理解的。如果想做一款后装 ADAS 硬件，行车记录是绕不开的功能。至于 MINIEYE 的后装产品会不会加入行车记录仪功能，刘国清的措辞是「 会慎重考虑」，毕竟这是一个产品定义问题。 后装 ADAS 不得不面对的问题就是安装，不正确的安装方式会降低识别率。MINIEYE 在保证主动安全性能的前提下，做了大量工作来降低安装成本。包括算法的优化以及结构设计，并且获得了相关专利。 对于后装产品，MINIEYE 还有一项名为「Kiddo」 的人工智能技术，支持 3G/4G 通信。每个 MINIEYE 产品都会向 Server 端发送数据（经用户允许后），Server 端收集到数据后会进行相应处理，不断迭代，再传回给用户，让每个 MINIEYE 产品都变得更加智能。（类似于 Tesla 的自主学习功能）虽然说着简单，但里面还是有很多难点的： 首先，如何向 Server 端发送高质量但又尽可能少的数据？视频数据肯定不能直接上传，毕竟流量烧不起。这就要求用户本地的算法是优秀的，能够辨别出哪些需要上传，上传之前最好能够进行预处理。 其次，Server 端要有足够好的算法，来处理所收集到的数据，这就又回到了我们前面提到的数据处理能力的重要性。 至于数据传输过程产生的流量费用，用什么样的模式和通讯运营商合作，需要考虑。 一套成熟的 ADAS 系统，不是一朝一夕能完成的。但是起码在这两年发展很快，国内创业公司在完成了三年左右的技术积累后，到了向厂商展示 demo 的阶段。今年，会是他们很重要的一个时间节点。 至于 MINIEYE 凭什么用了三年时间就做出了前装水准的 ADAS，除了自身技术积累外，很大程度上是因为外部环境的变化，一是硬件（芯片、摄像头），二是政策法规推动，资本觉醒。 ADAS 确实是一片蓝海，但到底谁能赚到钱，还是技术问题。 原创声明： … 继续阅读