当年买不起五菱宏光的这家公司，终于要「上车」了
第一次接触到 MINIEYE 公司是在 2016 年 2 月，当时我和 CEO 刘国清坐在 MINIEYE 深圳办公室里，聊了一个多小时，一块看上去有点简陋的电路板是他们能拿得出的唯一一个实物。于是我们只能聊 MINIEYE 的创业历程、行业动态，顺便畅想一下美好明天。（注：MINIEYE 是一家国内的 ADAS 创业公司，可参考以往报道）14 个月过去了，我再次来到 MINIEYE 深圳办公室，就是为了体验由那块电路板演变出来的后装 ADAS 产品「M3」。 对标 Mobileye 的 MINIEYE 在后装 ADAS 领域，经常被拿来做比对的就是行业老大 Mobileye。我相信国内每个 ADAS 创业团队，手里都有一部或多部 Mobileye 的产品。为了更好的说明产品性能，MINIEYE 在同一辆车上同时装了 MINIEYE 和 Mobileye 的产品。（还是一年前的那辆高尔夫 7）M3 目前有基于车辆和车道线识别的四个功能，包括：前车碰撞预警（FCW）、车距监测及告警（HMW）、虚拟保险杠（VB）、车道偏离预警（LDW）。 M3 的外观看上去和 Mobileye 的没什么区别，都是一个方方的主机+一个圆形显示器。外观倒是次要的，我们看的还是体验。 下图中屏幕上的数字，代表了与前方的车距远近，数字越小越近（不是绝对距离）。大多数情况下，MINIEYE 和 Mobileye 测出的数值相同。少数情况下，两者测出的数值并不相同。MINIEYE 给出的解释是：因为两者选取的「 关键车」 不同，以及这个数值与算法有关，而算法中使用的某些系数不可能完全一样。（下图左侧是 Mobileye，右侧是 MINIEYE）参数只是一方面，关键还要看报警时机。错误的报警或过度敏感，会给用户带来非常糟糕的体验。我这次体验经历了白天和晚上，地点是在市区。 从报警时机来看，MINIEYE 和 Mobileye 基本达到一致。如果要用数据说话，可以参考过去上次 MINIEYE 发布会上公布的数据。 在白天或晚上的某些情况下，MINIEYE 比 Mobileye 对更远的车探测更加敏感。请看下图（依然左侧是 Mobileye，右侧是 MINIEYE）： 在夜晚，Mobileye 有时不能识别到未开尾灯的车，而 MINIEYE 识别正常。比如下面这两张图中的场景： 除了报警功能外，MINIEYE 自带 4G 模块，未来可能会衍生出更多功能，比如远程升级、数据上传等等。 后装 ADAS 产品必须解决的一个问题就是「 安装」。MINIEYE 还不打算把安装交给个人用户，而是先把产品卖给 B 端用户，让 B 端用户去解决安装问题，当然他们也在通过技术手段简化安装过程。 在后装产品的销售方式上，我个人认为未来后装 ADAS 产品不适合直接卖给个人用户。一是因为现在的消费者对后装 ADAS 产品认知度不高，二是安装准确度直接影响产品体验，三是前装 ADAS 配置在逐渐普及。不过刘国清则认为，面向个人用户的后装 ADAS 产品依然有前景，现在卖不动的原因是市面上还没有足够优秀的产品。 在刘国清看来，MINIEYE 不仅要专注于「 算法」 本身，「 产品化」 也是必须要做的。实际上，M3 这款产品的算法早已成熟，但花了相当长的时间做产品化，期间遇到很多坑。 所谓的「 坑」，应该是在提高产品稳定性和可靠性，以及满足车规级要求方面遇到的。因为 MINIEYE 的同学反复跟我安利，M3 的「 电磁兼容性（EMC）已经达到了三级」。 说完后装，前装是绕不开的一个话题。 人才和钱一样重要 第一次采访 MINIEYE 时，刘国清告诉我正在和美国某家车企合作，这次他们揭晓了答案：通用。MINIEYE 和通用的合作从 2014 年开始，2016 年已经进入第二阶段，双方合作主要集中在技术层面。 MINIEYE 也正在接触奇瑞，双方进行的是标准的前装合作。奇瑞会先拿一台 MINIEYE 的产品来定性测试，前期在场地内小规模进行，之后再在全国各地的几十台上进行较大规模测试。能不能进入量产，就要看 MINIEYE 的技术水平了。 在 MINIEYE 之前公布的消息中，他们已经和万向精工（一家国内 Tier 1 供应商）达成合作，万向精工将利用 MINIEYE 的视觉感知系统，再融合毫米波雷达打造 AEB（自动紧急刹车）系统。MINIEYE 公布这个消息没几天，万向集团拿下了中国第六张新能源车生产牌照。 创业公司选择和 Tier 1 供应商合作，可以更快进入前装。对于 MINIEYE 来说，和万向的合作成果能不能进入前装，首先取决于万向集团何时能造出来车，其次取决于万向精工的主动安全系统何时进入其他车企的前装列表中。 … 继续阅读
使用「双目摄像头」，中科慧眼打算怎么做 ADAS？
做 ADAS 的创业公司我们报道了很多，但这家叫「 中科慧眼」 的公司有点不一样，因为他们使用了「 双目摄像头」。 目前，国内的 ADAS 创业公司基本都是单目摄像头方案。至于国外厂商，Mobileye 的现款产品也是单目的，但多目摄像头技术已经在研发阶段，博世也有相应的双目摄像头技术。 中科慧眼的 ADAS 项目立项是在 2015 年 6 月，之前也一直在做图像和视频智能处理与分析的工作，团队有 20 人左右。关于中科慧眼的产品思路和商业逻辑，我们采访了他们的技术总监崔峰博士。 「 双目」 的两面性 双目摄像头测距更像一个数学问题，主要是依靠两个平行布置的摄像头产生的「 视差」。把同一个物体所有的点都找到，依赖精确的三角测距，就能够算出摄像头与前方障碍物距离。使用这种方案，需要两个摄像头有较高的同步率和采样率，说起来简单，做起来并不容易，特别是对于驾车场景来说。 双目摄像头是他们做 ADAS 之初就确定的方案，「 双目测距算法」 和「 实时计算效率」 正是中科慧眼的技术优势所在，也已经申请相关专利。但任何事物都讲究「 两面性」，这里的「 两面性」，是相对于单目摄像头方案来说的。 首先，来说说双目摄像头方案的优点。 由于单目摄像头方案很大程度上是依靠「 图像识别」，也就是把采集到的信息与标定信息进行比对、识别，所以需要依靠大量的数据训练。在这方面，Mobileye 有十多年的积累，在图像和算法上有得天独厚的优势。 而双目摄像头方案，本质上是对「 距离」 的探测。通过双目实时深度计算，可以计算出视野内障碍物每个点到摄像头的距离，然后可以快速划分出障碍物平面。如此一来，数据训练就显得不是那么重要了（相对于单目来说）。 另外一方面，对于一款后装 ADAS 产品来说，安装过程中的「 标定」 是很重要的。还是由于双目摄像头的特性，崔峰说他们的产品并不需要复杂的标定过程，只要在生产和安装的时候把摄像头光轴校准，以及确保成像质量和曝光即可。对于动手能力较强的用户，20 分钟就可以搞定，当然他们也可以提供线下安装服务。 同时，依靠两部摄像头的其中一部，也能实现单目方案中的车道线检测、车辆识别和行人识别等功能。 但是双目方案也有显而易见的缺点。一是同时处理两部摄像头采集到的数据，计算量很大；二是两部摄像头，成本肯定更高而且产品体积更大。 未来怎么走？ 说完技术，我们再来看看他们是怎么看待未来的商业路线。 中科慧眼第一代产品使用商业芯片，镜头选型工作已完成。对于第一代产品，中科慧眼并不追求硬件盈利，而是为了确保功能落地，以及保证用户体验。另外，第一代产品还有第三个摄像头来实现行车记录仪功能，以满足消费者刚需，提升产品在车内的「 存在感」。但它并不能联网，因为他们觉得用户并不愿意为除了手机之外的数据流量买单。至于价格，第一代产品将会是「 亲民级」 的，目标用户是一线城市里的年轻驾驶者和女性驾驶者。 至于第二代产品，他们已经进入研发阶段，部分运算将会采用 FPGA 方案，以降低成本。 面对前装巨大的出货量，中科慧眼也不是没有想法。崔峰表示，之前他们也已经接触了几家主机厂。但对于创业公司来说，一款新产品进入主机厂采购目录，需要经过层层考验，资金回流周期很长，所以他们更青睐于前装路线。当产品成熟后，会逐渐进入前装市场。 无论是「 单目」 还是「 双目」，终究都只是 ADAS 系统的视觉感知部分。要确保良好的用户体验，算法也是必不可少的。有理想的 ADAS 创业团队都是性能对标 Mobileye，价格还亲民。但使用双目方案并不意味着「 捷径」，和单目方案一样，软硬件结合、落地速度、产品体验和价格，都是需要解决的。 (封面图片来源于网络，并不是中科慧眼产品）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Weekly」这周谈谈「ADAS 创业」和「自动驾驶」
CES 虽然结束了，但话题却延续了下来，这周就让我们继续来聊聊关于汽车电子的那些事。 近两年，关于 ADAS 的创业项目多了起来，例如创来科技、中科慧眼、鹰瞰、Maxi Eye 和 Mini Eye 等等。在经过一段时间的技术积累后，今年应该是他们的集中曝光期。 这些新兴的 ADAS 创业团队，有共同点，也有不同点。 首先，ADAS 系统的核心依然是算法。纵观所有的创业团队，创始人往往有多年的图像识别等相关领域的从业经历，这应该是所有团队一致举手同意的一点了。虽然 ADAS 功能名称看起来都差不多，但背后是算法在支撑。 当然，另外还有硬件，硬件很大程度上影响着成本。能不能做到低价，得看「 技术」 如何。比如，采用 FPGA 方案虽然能够降低成本，但技术难度相对较高。 其次，ADAS 是要「 前装」 还是「 后装」，各家团队路线不太一致，取决于各团队对自家产品的规划。先说前装路线，以创来科技为例，创始人陈茂认为，要保证高识别率，摄像头的「 标定」 必须要严谨，所以创来走的是前装路线。而与前装 ADAS 团队合作的，应该也是国产品牌。虽然如此，但还是有团队走的是后装路线，目前中科慧眼、鹰瞰的后装产品已经成型。 无论是前装还是后装，能保证高识别率就是好 ADAS。当然，这里面还有市场和商业模式的考虑。前装产品上车后的不可替代性，一旦谈成销量提升很快。而后装产品，可以衍生更多关于「 数据」 的玩法，比如中科慧眼计划把数据卖给做 UBI 车险的。 说完 ADAS，得说一说「 带 ADAS 功能的行车记录仪」。这种产品看似一举两得，但 ADAS 所配备的摄像头强调纵向视野深度，识别率对摄像头控制、自动曝光都有很强依赖性。但行车记录仪摄像头却是大广角，所以还是让专业设备干专业的事吧。关乎安全的事，识别率达到 90%和 99%是两个概念，技术难度相差十万八千里。 与 ADAS 息息相关的，就是自动驾驶了。 谷歌在 2015 年 12 月的「 自动驾驶月报」 里透露，他们目前正在教自动驾驶车如何应对雨雪天气，还给车顶的激光雷达装置增加了「 雨刮器」。上个月，谷歌又完成了 5.1 万英里的自动驾驶路试经验，总历程达到了 137.2 万英里。幸运的是，上个月谷歌自动驾驶车没有发生事故。 同样，福特也在教自己的自动驾驶车应对恶劣天气，在雪天进行了路试。在技术方面，面对积雪覆盖的路面，他们的做法就是根据激光雷达检测到的周围标志物，与高精度地图做对比，让车知道自己的精确位置。 还是为了自动驾驶，奥巴马将提议美国国会批准，把 2017 年预算中的 40 亿美元资金用于推动研发自动驾驶汽车，分十年拨付。另外，交通部门将修改一些交通安全条例，保证相关厂家顺利进行路试；安全监管机构也将在未来六个月内，推出自动驾驶标准蓝图。（这是把自动驾驶上升到了国家层面…）回到国内，最近长安宣布，要在 4 月进行自动驾驶路试。测试车由一辆睿驰改装而来，路线是从重庆到北京。车的自动驾驶系统由长安和其合作伙伴完成，高精度地图和百度合作。值得一提的是，长安是第一批进驻美国密歇根 Mcity（自动驾驶测试场）的车企。 目前看来，越来越多车企开始了自动驾驶项目的研究，这也是 ADAS 的终极目标，但离我们还很远。 在今年几款后装 ADAS 产品推出后，应该会有越来越多的人接触到 ADAS 后装产品，到底效果如何，还是市场说了算吧。而对于前装产品，目前大多还在进行路试。由于要和主机厂对接，真正落地还得再等等。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。