创来科技陈茂：从前装 ADAS 切入的理由和方法论
在 GeekCar 举办的 ADAS 主题沙龙上，南京创来科技的创始人陈茂分享了他眼中中国 ADAS 的崛起之路。在我看来，陈茂可能是我们这次分享的嘉宾当中最有技术范儿以及最工程师思维的人，这位自称「 土鳖」，却又有着一脸教授样的大叔，让我对中国自己的 ADAS 技术又增添了几分信心。为什么这么说？看看他分享的内容你或许就能明白： 做 ADAS 都会面临哪些难点及壁垒？ 在陈茂眼中，ADAS 领域内的最大壁垒仍然出现在技术方面。首先，国内不管是做了两三年的初创公司，做了五六年的国有主机厂还是一些做了十年 ADAS 研究的高校团队，在 ADAS 的实际路况测试里程方面都十分的匮乏，有的仅仅测试了不到 100 公里。 对于创来科技主攻的车道偏离预警功能来说，想将预警的准确率做到 90%其实是相对比较容易的，真正的难点是将这 90%提高到 99.9%甚至是 Mobileye 能达到的 99.99%。想做到这点必须要通过大量的实际道路测试作为数据基础，并结合对算法准确性和鲁棒性的不断打磨才能够做到。 除去技术之外，另一个难点是前装市场的进入门槛太高。ADAS 是直接关系到行车及用户安全的技术、关系到人命的事情，主机厂在选择方案时势必非常谨慎，但是目前国内大部分的 ADAS 方案都还处于测试阶段，真正接受市场检验的产品非常少。这就使得国内 ADAS 创业团队想要进入主机厂前装市场变得难上加难。 ADAS 市场的机会都出现在哪里？ 如果都是困难没有机会的话，就不会有那么多人来做 ADAS 了。在陈茂看来，对于初创公司来说，ADAS 市场的机会主要出现在下面这 3 点： 细分领域的突破：ADAS 是一个十分宽泛的领域，光是现在已经出现的功能就有 10 多种，强如 Mobileye 也很难将所有的功能都覆盖到。所以对于初创公司来说，不如将有限的资源投入到特定的细分市场，争取在某一项功能上面取得技术性的突破。 切入中低端市场：Mobileye 作为业内领先者主要面向的都是高端的用户，因为他们实现高准确率所产生的技术成本是无法避免的。Mobileye 高大上的价格把更多的中低端市场机会留给了国内的初创公司。 向自动驾驶渗透：ADAS 最终成为自动驾驶的一部分已经是行业内公认的趋势，陈茂认为初创公司在进行 ADAS 方案的研发时必须要考虑到与自动驾驶的结合，只有这样做，才能保证在未来自动驾驶时代到来时能够在行业内占有一席之地。 创来科技想要怎么做？ 结合上面的两部分，陈茂在后续的圆桌讨论环节更多地谈到了自己公司的发展方向。首先陈茂将他们产品的研究方向设定在车道偏离，这也是为了能够更好的向车道保持以及将来的自动驾驶过度。 与国内许多团队都关注后装 ADAS 不同，陈茂认为 ADAS 的本质就应该是一个前装产品，而他的创来科技也会一直向着前装市场努力。虽然说主机厂的准入门槛很高，但是某些细分市场的门槛也并不是无法跨越。创来科技目前就主要针对了商用车市场。对商用车来说，ADAS 的必要性要比乘用车市场更高。而且很多厂商对技术的要求其实不需要像 Mobileye 那样高。 陈茂透露说，他目前已得到某国内主机厂的答复，只要他能够在今年内将准确率做到 99.9%（Mobileye 目前已经可以做到 99.99%），那么就能得到一个测试自己方案的机会。这也说明主机厂也需要更多的选择余地，Mobileye 的高端路线并不一定符合所有前装客户的需求。 陈茂觉得，创来科技只要能够在降低成本的基础上做到 Mobileye 技术的一半成就，或者说能保证在一周的正常使用中出现一到两次误报，就应该可以符合很多前装客户的要求了。为了做到这一点，创来科技已经积累了 10000 多公里的测试里程。 从陈茂的分享中一再提到的准确率数字就可以感受到，这个之前在 GPS 领域内奋斗多年的工程师在进入 ADAS 领域后仍然坚持着自己的工程师风格——将精力都汇聚到了「 技术突破」 这块难啃的骨头上。虽然陈茂自己也承认短时间内实现技术的全面突破是一个巨大的挑战，但是从今天的领头羊 Mobileye 这十几年的发展历程就能看出，不管过程有多么的艰辛和漫长，在 ADAS 这个领域，坚持技术才是硬道理。过多的关注所谓的「 商业模式」 或许只会让一些老炮儿们分了神。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
Minieye CEO 刘国清：ADAS 本土化的正确姿势是什么？
Minieye 是由一群海归博士组成的创业团队，成立于 2012 年，在深圳和南京有两座研发中心。对于 ADAS 创业，Minieye CEO 刘国清在 GeekCar 的 ADAS 沙龙上分享了他们的观点，他的演讲主题是：「ADAS 本地化的正确姿势」。在他看来，ADAS 如果要做本地化，需要考虑下面三方面的内容： 本地化数据 对于 ADAS 来说，无论是前装还是后装，ADAS 本地化都是无法回避的问题。虽然算法决定了 ADAS 的识别率，但算法的基础却是数据。没有足够丰富、高质量的数据，算法无法发挥作用。 中国的车辆和路况与国外相比，有很大不同。比如国内有各种各样的「 异形车」，比如安装了遮雨棚的电动车、三轮车以及各种货车等等。这就需要采集大量的本地数据，目前 MiniEye 有 33 辆合作车辆来帮助他们采集数据，采集量达到了 1 万公里/天，覆盖东北、华北、华东、华南。 在采集到了大量数据之后，他们利用视觉算法，开发了一系列数据处理工具来代替人工，更加高效。 关于数据，刘国清是这么总结的：「Data is the king。」 低速碰撞预警 在国内，很多碰撞事故都是在低速状态下发生。但低速碰撞预警对 ADAS 算法水平要求很高，而且场景更加复杂。比如，在低速行驶时，行人和其他车辆可能从各个方向靠近车辆。并且对于摄像头来说，从不同角度进入摄像头视野，形状也不同。 行车记录仪 在中国做后装 ADAS，刘国清说行车记录仪是肯定绕不开的。从硬件组成来看，ADAS 和行车记录仪算是有「 血缘关系」，现在很多行车记录仪也有所谓的 ADAS 系统。 但两者在硬件层面是相互冲突的，一般行车记录仪是「 人眼友好」 的，要求广角、高分辨率，低感光；而对于 ADAS 系统的摄像头来说，是「 机器友好」 取向的，不需要广角而是得「 看得远」。也不需要很大的分辨率，因为这样会给芯片带来压力，而且需要高感光。 由于汽车的行驶场景很复杂，光照条件变化很快，比如进出隧道瞬间，所以对于 ADAS 系统的摄像头来说，核心就是要平衡好感光度、像素、动态感光范围几个关键参数的关系。 从这个角度来说，行车记录仪+ADAS 并不是不能做，但是怎么做是关键。 当然，做本土化 ADAS，在这三点之外，最基本的那些技术层面的东西，仍然是最关键的。只有做好基础工作，才能谈差异化、本土化的东西。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
活动预告 | ADAS: 如何用摄像头和代码构筑行车安全？
任何事情都不是一步达成的，自动驾驶就是一个最好的例子。 当自动驾驶的话题越来越热的时候，我们在期望什么，又能实现什么？ 在现阶段来说，高级驾驶辅助（ADAS）可能是一个比较现实的方案，而它也是通往自动驾驶的必经之路。 在这条路上，来自以色列的 Mobileye 算是先驱和典型，但是进入者仍然持续进入， 越来越多的团队想用摄像头和代码构筑起我们的行车安全。 于是在产品层面，不管是前装还是后装，ADAS 开始大规模的「 入侵」 我们的汽车。 所以，是时候聊聊 ADAS 了。它不仅仅关乎技术，也是一种责任、一门生意。 都有谁会来？他们讲什么？ 我们邀请了在 ADAS 领域非常重要的几家公司，比如当之无愧的老大 Mobileye，还有 Minieye、创来科技、那狗、MaxiEyeTech 等等。 我们仍然会采用嘉宾分享+圆桌讨论的方式进行活动。 以下是嘉宾分享内容： Mobileye 在 ADAS 领域的经验和教训——Mobileye 中国区总经理苏淑萍 算法、前装，国内 ADAS 创业绕不过的两个坎？——创来科技 CEO 陈茂 ADAS 系统在汽车保险领域的机会——那狗 CEO 何崇中 怎么做好一款针对中国市场的 ADAS 产品？——Minieye CEO 刘国清 圆桌讨论参与者：Mobileye、Minieye、腾讯神眼、MaxiEyeTech、那狗、创来 时间地点： 2016 年 1 月 26 日（周二）18：30 开始签到 19：00 活动开始 地点：上海静安区江宁路 77 号 7 层 新咖啡 XIN Cafe 报名方式： 请 点击这里 进行报名。 门票：80 元
用「高识别率」和「低价」切入前装 ADAS 市场，这个叫「创来」的公司是怎么想的？
做 ADAS 创业很难，以前装为方向做 ADAS 就更难了。我们最近接触了一家总部在南京，名为「 创来科技」 的公司，偏偏想走这个路线。 我们和这家公司的创始人陈茂聊了聊这么做的理由。 顺便说一句，给我们的感觉，陈茂是一个很技术流的人，他之前在 GPS、图像处理、机器视觉领域已经工作了近 20 年。 「 高识别率」 和「 低价」 并不矛盾 创来的这个项目开始于 2012 年 5 月，主做车道偏离预警和一部分行人检测功能的开发，现在还没有产品出来，处于研发、demo 的阶段。他们的产品路线很清晰，就是打算以「 高识别率」 和「 低价」 切入前装的商用车市场，所谓商用车，也就是我们通常理解的货车、大客车等。 所谓的「 高识别率」 和「 低价」，得益于他们的「 独立开发算法」 和「 无操作系统」 设定。 先说「 高识别率」。识别率是 ADAS 的核心竞争力所在，取决于软件和硬件。软件方面，核心就是算法。他们的算法如何我们无法判断，但从成果来看，他们主打的「 车道偏离预警」，目前已经完成了接近一万公里的路测，识别率达到了 99%，误报率为 0.1%。他们的目标是做到 99.9%的识别率，当然，越到最后，难度越大，而且「 识别率」 是需要科学的检测标准测定的。 硬件方面，主要是摄像头的问题。由于行车环境的光线复杂多变，而获取到的图像质量又和识别率息息相关，所以摄像头一定要「 匹配」 整套 ADAS 系统。在研发过程中，创来团队发现直接买来的工业级摄像头并不能满足需求，所以他们自己又做了一套摄像头解决方案，重新设计自动曝光和摄像头控制，以满足 ADAS 系统要求。 事实上，ADAS 对摄像头硬件性能要求并不高，更看重软件，包括 Mobileye。 其次是「 低价」，创来团队的做法是不使用任何第三方识别库，完全独立开发。他们的计划是使用 FPGA 方案，无需操作系统。这种设定的结果是，在保证了处理速度的前提下，对硬件要求会低很多，可以降低硬件成本。另外，前面提到的摄像头，他们用百元的硬件就解决了。他们预测自己产品未来的价格区间是 1000-1500 元。 而低价的定位，也就决定了他们不会和走高端路线的 Mobileye 正面冲突。 不过，他们现有的 demo 还不是 FPGA 方案，接下来的工作重心是把产品体积小型化，以及去操作系统化。 关于产品性能的对比，创来科技给出了下面这张图表： 创来为什么选择「 前装」？ 在和陈茂聊天的过程中，他至少提了三次「 标定」 问题。在他看来，这是他们走前装路线的主要原因。 所谓「 标定」，是后装 ADAS 安装过程中的一个重要步骤。后装 ADAS 对安装的要求很高，尤其是标定摄像头位置，需要确定 x、y、z 三轴的精确位置。 以 Mobileye 的后装产品为例，在积累大量车型安装位置的数据后，才能把安装时间缩短到 45 分钟内。Mobileye 产品刚进入中国市场时，安装时间需 3.5 小时以上，需要经半年培训的专业人员操作。 一方面，后装产品安装需要很高的「 成本」，另一方面，使用效果可能会因为安装不当而打折扣。但是前装就不存在这个问题。 对于创来的这套 ADAS 系统来说，正确安装是保证 99%识别率的前提。一旦摄像头位置出现偏差，效果很可能打折扣。 其次，还是市场策略的问题。目前他们计划要把产品推向商用车市场，从社会关注度来说，商用车比乘用车对于 ADAS 的客观需求其实更迫切，比如在台湾这样的地方，Mobileye 的盛行也在一定程度上是因为商用车市场的强需求。 而「 前装」 也是能发挥最大产品功能的地方。一旦主机厂选定了一套方案，就会批量采购，在很多人看来这也比后装的零售模式要来的容易。不过问题在于，要获得主机厂的认可，对于创业团队来说尤其不易。陈茂说他们已经在和两家主机厂进行接触。 至于更远的未来，创来团队的计划是在前期产品做到一定量级的时候，向其他公司供应芯片解决方案做二次开发，这和 Mobileye 的路子有点像。 也需要看到的是，目前他们提供的功能主要是车道偏离预警，相对单一。对于前部碰撞预警这样的功能，可能要到 2017 年才能研发成型。 有不错的算法，再把成本压低，可能这是很多国内公司的惯常做法，也是看起来能避免和 Mobileye 竞争的策略。但到底谁能赢，还是得拿最终的产品或解决方案说话。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
在美国人看来，自动驾驶才是更安全的
我们一向都知道人类在驾驶汽车方面可以把事情搞得很糟，因此，才有越来越多的制造商把目光投向无人驾驶。 最近以开发 ADAS 闻名的 Mobileye 做了一项调查，这让我们清楚地了解到，人类驾驶员到底能把车开成多差。他们采访了 1078 位成年人来谈论他们的行车经历，以及他们对汽车科技未来的期望和预测。 马路杀手天天见 自今年 5 月起，有十分之一的美国人被车撞到或者差点被车撞到。近乎有 9%的美国人因为司机分心被撞并且进医院；有 13%的人虽然没有进医院，但也发生了交通事故。 16%的受访者称，过去 6 个月他们在步行时曾经或差点被车撞，而这一数字在骑行人群中提高到了 21%。公共交通的情况也没有好到哪儿去，有 18%的受访者称他们所乘坐的公共或服务车辆（出租车、公交车、机场大巴和 Uber 等）遭遇过交通事故。只有 11%的人说他们没有以任何形式发生过交通事故。另外，18-34 岁的人更容易被汽车撞到。可能是这个年龄段的人，在路上行走或骑行的可能性更大的缘故。 虽然一半的受访者声称他们在开车的时候很少会分心，但这其中许多的事故都是由于分心造成的。 Mobileye 商务发展部门首席文化管兼高级副总 Yonah Lloyd 说：「 致使司机分心的因素有很多，不管是因为公交司机想通过车水马龙的十字路口，还是汽车司机想在机场找到正确的入口。」 什么配置最让人喜欢？ 那么，解决的办法是什么呢？自动驾驶可能是一个不错的方向。 通过 Mobileye 的调查，让人惊讶的是，现在民众对于自动驾驶持非常乐观的态度。 将近三分之一的受访者 (31%) 表示，自动驾驶会让他们觉得会更安全。近一半的骑行者（46%）也表示自动驾驶车能让他们更有安全感。 不过，完美的自动驾驶似乎离我们还有些距离。目前，这些受访者最关心的热门的 ADAS 系统 Top 5 为： 前部碰撞报警（71%）行人/自行车探测（71%）车道偏离报警（70%）限速提醒（51%）前车车距监控（49%）大部分人都希望，行人/自行车探测系统能尽快加入汽车标配豪华午餐，这也有利于自动驾驶汽车更好更快的发展。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这家叫 Maxi Eye 的公司，想做 ADAS 领域的第二名
提起 ADAS（高级驾驶辅助系统）的供应商，可能你首先想到的是 Mobileye，他们占据了很大的市场份额。但是，在这个领域，仍然有很多进入者。 昨天，在上海汽车创新港 Auto Space 汽车孵化器（主要面向无人驾驶、智能交互、智慧交通、汽车电商）的揭幕仪式上，几家和汽车有关的创业公司进行了路演。 其中，一家叫「Maxi Eye」 的公司让我非常关注，他们正在做的就是 ADAS，并且想要成为该领域的「 第二」。 创始人周圣砚的措辞确实是「 第二」，也就是除了 Mobileye 的「 第一」。这个野心不小。（不过，名字取得和人家这么像，这样真的好吗？）哪来的自信？ 「 我就是大牛」，周圣砚的这句话让我印象很深，尽管听起来有吹牛逼的嫌疑。 周圣砚曾在 2008 年的时候去 MIT（麻省理工学院）读研究生，他的导师和 Mobileye 的创始人 Amnon Shashua 在同一实验室。所以在路演的时候，他也说其实自己是在挑战「 师叔」。后来他去北京理工大学读博士，研究方向为图像处理，模式识别和机器学习，在此期间参与了了自动驾驶的项目。 他也透露曾在某主机厂内部一家公司工作，「 从 0 到 1」 完成了一个有关 ADAS 的项目，参与了从算法到产品的全部研发工作。这套系统实现了车道偏离报警系统和智能灯光控制系统（可以参考新奥迪 A8 矩阵式大灯），搭载这套系统的新车会在明年北京车展推出。 在路演的资料里，Maxi Eye 的部分简介是：「MIT 核心团队」，目前他的核心团队已经有 5 个人。 ADAS 市场的大背景 之前曾有报道说，到 2020 年，中国的 ADAS 市场将会达到 120 亿欧元的规模。在法规层面，对于新车评级，欧洲的 Euro NCAP、美国的高速公路安全管理局 (NHTSA)、还有日本的 JNCAP 已越来越多把 ADAS 的应用作为未来的发展方向，未来新车安全评级可能要和是否有 ADAS 挂钩。 而回到国内来看，其实现在在汽配城里，已经有不少打着「 驾驶辅助」 旗号的产品，产品的实际功效肯定可想而知，但至少说明，这已经是一个越来越被重视的方向。 周圣砚在路演时表示，一些零部件厂商也曾组建了研发团队，花了很长时间来研发 ADAS 系统，但效果都不太理想。国内也有一些 ADAS 硬件，但他说自己买过十个这样的产品，这些产品其实都是在炒「 概念」。 而就「 真正的」ADAS 系统来说，行业门槛很高，核心在于「 算法」。Mobileye 在技术实力和市场份额上绝对是首屈一指。不过据他说，如果想和 Mobileye 合作开发 ADAS 系统，所签署的合作协议对寻求合作的一方非常不利。 从「 前装」 到「 后装」 和 Mobileye 一样，Maxi Eye 也想走「 从前装到后装」 的路子，不过他们规划的产品线要宽很多。 他觉得，现在 Mobileye 一家独大甚至有点「 垄断」，对主机厂来说是不利的。有些主机厂期待着第二家做 ADAS 的公司出现，来与之竞争。 Maxi Eye 的计划是先从「 前装」 进入市场，为不同客户提供定制的解决方案。目前已经有三家主机厂对 Maxi Eye「 感兴趣」，并且已经有了技术储备。 除了前装，Maxi Eye 在未来会推出后装 ADAS 产品，目标是做到和前装性能一样。 个人看来，ADAS 的普及主要还得靠主机厂和法规来推动，而后装需要他所缺少的「 渠道」，教育用户恐怕也是个麻烦事。这又得搬出来我们曾经安装 Mobileye 的实例，价格和安装过程都是让用户望而却步的因素。 当然，想做成 Mobileye 的公司也不只这个 Maxi Eye 一家，巨大的市场以及 Mobileye 庞大的估值，都是吸引他们进入的理由。但是，ADAS 是一个涉及行车安全的领域，没有足够的技术积累以及主机厂的信任，前装其实也不好做。 ADAS 的创业公司，要和其他同类创业公司竞争，即使做成了，也不可避免的要和 Moblieye 过招，优势在哪，是需要想清楚的问题。这么看来，做 ADAS 创业，好像也是一件勇气可嘉的事。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
车载智能硬件盘点（5）：自动驾驶时代的「前戏」——ADAS
今天要写的硬件可能是盘点史上（虽然只是第 5 期），目前为止无论是技术难度，还是逼格都最最最高的产品——ADAS（Advanced Driver Assistant System 高级驾驶辅助系统）。 但下面依旧是无聊的科普时间。 ADAS 是指利用传感器收集车辆周围数据， 进行物体的辨识、侦测与追踪等， 能够让驾驶者在最快时间察觉潜在危险， 提高安全性的主动安全技术。 而传感器作为 ADAS 最核心的感知部件，主要包括摄像头、雷达、激光和超声波等设备，可以探测光、热、压力和其它汽车状态。这些传感器安装位置比较固定，通常是在前后保险杠、反光镜、驾驶室内部或挡风玻璃上。 开车最重要是什么？ 安全！安全！！还是 XX 的安全！！！ 安全这个词应该足够解释 ADAS 市场目前逐渐火热的必然性。「 马路杀手」 数量可能已经达到了令人发指的阶段，这种情况下如果有产品能够提醒司机，肯定有助于降低交通事故发生的概率。 优秀的 ADAS 不仅需要能够监测更多的路况信息，对监测的精度也有较高要求。毕竟路况（例如天气）等条件会很大程度上影响监测精度。 因此相比于行车记录仪，智能后视镜等产品，ADAS 的技术壁垒相对较高，对于算法软件的精度要求也更严苛，毕竟这关乎行车安全，再怎么重视都不过分。 产品盘点 目前市场上比较主流的一些产品。 1.Mobileye 560（已上市 京东 17800 元 含安装）主要功能：前部碰撞警告（FCW）行人碰撞警告（PCW）车道偏离警告（LDW）车距监测与警告（HMW）智能远光灯控制（IHC）短评：作为目前后装产品中的「 一哥」，Mobileye 的功能也是目前看来最全面的，前装车厂供应商的身份也让它对自己的产品有足够自信，但高昂的售价也直接制约了产品的向下普及。 2. 中天安驰 A1（已上市 3980 元）主要功能：前向防碰撞（FCW）车道防偏离（LDW）行人监测（PCW）行车记录仪 导航 短评：A1 将行车记录仪以及导航功能集成到了一款产品中，但无论是行车记录仪、导航或者 ADAS ，将显示信息的屏幕安放在仪表台中间肯定不是最合适的（虽然可以调整角度，但也需要扭头）。这样给人的感觉就是每项功能都兼顾到了，但体验都不是最好。 3. 那狗（已上市 未开放购买，通过合作渠道获得，例如购买保险）主要功能：前碰撞预警（FCW）车道偏离预警（LDW）短评：那狗在硬件上的亮点远没有在销售思路上来的明显。与保险 UBI 等行业的合作，也是考虑到 ADAS 的驾驶监测属性，但这需要产品监测精度的保障，是个很大的问题（毕竟是和钱相关，用户会比较关注）。 这三个产品都将传感器模块安装在后视镜后方。除了那狗之外， Mobileye 和 中天安驰 A1 都提供了内容显示模块进行提醒，但怎样平衡视觉和听觉提示是必须考虑清楚的。 我们明显可以看出，两个国产品牌与 Mobileye 相比，在功能上有明显不足。车辆前方的防碰撞以及车道防偏离是目前都能做到的。但对软硬件有更高要求的车距监测警报以及灯光控制等功能，却只出现在了更高端的产品上。 市场现状 ADAS 在国内还没有适应国情的标准，沿用的还是国际规范。同时，国内也缺乏权威检测机构进行产品的规范化检测， 产品的功能定义目前也还处于比较模糊的阶段（谁能告诉我究竟 ADAS 具体包括哪些功能）。作为关乎驾驶安全的产品，规范化管理还是有必要的。 由于目前搭载 ADAS 的车辆普遍是中高端车型（作为现阶段区分车辆档次的一个因素）。因此，用后装 ADAS 产品享受分分钟变「 豪华车」 的感觉，对用户还是有一定吸引力的。而且对于驾驶习惯不好、经验不足的司机也有很好的提醒作用。 但目前来看，价格肯定是限制 ADAS 普及的原因之一，再加上相对专业的安装流程（需要专业人士进行安装走线接入车辆内部）无形中又提高了门槛。 但这也给了国产厂商发展的机会，能够用相对较低的价格吸引用户。同时虽然相比 Mobileye，这些产品在功能上有些缺失（但还是有帮助的），但也能在一定程度上促进市场普及。 同时，一些类似于 i4drive 的企业，用软件算法结合手机硬件的方案，用更低的代价让人体验到 ADAS（虽然体验可想而知不如单独的硬件）。这些都是目前教育市场的阶段，「 存在即合理」 的一些产品。 作为无人驾驶进程中必须经历的一个阶段，ADAS 的出现是必然的。就像很多年前的倒车雷达或者 ABS ，虽然 ADAS 的前装化是一个不可逆的必然趋势。但在这个时刻来到之前，后装产品也是一个提前感受新技术福利的不错选择。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
无人驾驶：功能和供应商完全解析
平时常常听见「无人驾驶技术」这个概念。但是无人驾驶到底包含哪些技术，恐怕很多人都答不上来。今天 GeekCar 就具体来谈下无人驾驶技术的分级，各个功能，以及相关的供应商。「无人驾驶技术」分级 目前有两个机构在对「无人驾驶技术」分级。 第一个是根据美国机动工程师协会（SAE）的定义，「无人驾驶技术」共分为 0-5 级。下面的一张图，我们可以看出 SAE 对各个级别自动驾驶技术的定义。 SAE 的分类标准是按照司机从完全掌控驾驶到汽车完全自动驾驶，从无自动化到完全自动化展开的。 另一个是 NHTSa 的分级，「无人驾驶技术」共有 0-4 级。借用上汽的一张图，我们可以使用两个维度来思考目前市场上所有的技术：一个是 TFC (见图左侧纵轴)，即 Time For Collision，也就是汽车距离 (假设会) 发生碰撞需要的时间，和在发生碰撞前这一段时间的安全措施；另一个就是碰撞之后的安全措施，最简单的例子是安全带。现在业界的研究方向是「 主动安全」，也就是在 TFC 这个阶段。 根据 NHTSa 的定义，0-4 级分级是这样区别的：如果是驾驶员控制，那么为零级；如果一辆车在行驶中只有纵向或侧向某一方面控制，为自动一级。如果同时具有纵向和侧向的自动控制，为自动二级。在此基础上，如果汽车对所有环境的感知，是由汽车视觉来完成，则是三级。在前三级的基础上，如果整个驾驶能够形成一个「 闭环」，完全自动驾驶，则是四级。 无人驾驶技术的 14 个功能 为了实现「 无人驾驶」 的理想，各大整车厂和供应商目前正在开发「 高级驾驶员辅助系统」（ADAS），随着 ADAS 慢慢被完善，车辆也在一步一步从 NHTSa 的 0 级过度到第 4 级，实现完全自动化。. ADAS 目前已开发出 14 个功能 1: 自适应巡航控制系统 Adaptive Cruise Control（ACC）自适应巡航控制系统是一种智能化的自动控制系统，它是在早已存在的巡航控制技术的基础上发展而来的。在车辆行驶过程中，安装在车辆前部的车距传感器（雷达）持续扫描车辆前方道路，同时轮速传感器采集车速信号。当与前车之间的距离过小时，ACC 控制单元可以通过与制动防抱死系统、发动机控制系统协调动作，使车轮适当制动，并使发动机的输出功率下降，以使车辆与前方车辆始终保持安全距离。 2: 自动紧急制动 Autonomous Emergency Braking（AEB）AEB 是一种汽车主动安全技术，主要由 3 大模块构成，其中测距模块的核心包括微波雷达、激光雷达和视频系统等，它可以提供前方道路安全、准确、实时的图像和路况信息。 AEB 系统采用雷达测出与前车或者障碍物的距离，然后利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时就进行警报提示，而小于安全距离时即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB 系统也会启动，使汽车自动制动，从而为安全出行保驾护航 3: 智能大灯控制 Adaptive Front Lights (AFL) 这是一种可以安装在车上的技术，可以根据道路的形状来改变大灯的方向。另一些智能大灯控制系统能够根据车速和道路环境来改变大灯的的强度。 4: 盲点检测（Blind Spot Monitoring (BSM)）盲点检测系统，通过车辆周围排布的防撞雷达、多普勒雷达、红外雷达等传感器、盲点探测器等设施。由计算机进行控制，在超车、倒车、换道、大雾、雨天等易发生危险的情况下随时以声、光（侧视镜上的小灯闪烁）形式向驾驶员提供汽车周围必要的信息，并可自动采取措施，有效防止事故发生。 5: 注意力检测系统（Driver Monitoring Systems (DMS)）系统运用感应器来检测驾驶员的注意力。如果司机看向马路前方，并且在此同时有危机的情况被检测到了。系统就会用闪光，刺耳的声音来警示。如果司机没有做出任何回应，那么车辆就会自动刹车。 6: 前方碰撞预警系统 Forward Collision Warning (FCW) FCW 能够通过雷达系统和摄像头来时刻监测前方车辆，判断本车于前车之间的距离、方位及相对速度，当存在潜在碰撞危险时对驾驶者进行警告。FCW 系统本身不会采取任何制动措施去避免碰撞或控制车辆。 7: 抬头显示器（Heads-Up Display (HUD)）该技术把汽车行驶过程中仪表显示的重要信息（如车速）投射到前风挡玻璃上，不仅能够帮助对速度判断缺乏经验的新手控制自己的车速，避免在许多的限速路段中因超速而违章，更重要的是它能够使驾驶员在大视野不转移的条件下瞬间读数，始终头脑清醒地保持最佳观察状态。 8: 智能车速控制 Intelligent Speed Adaptation (ISA) 智能车速控制系统。该系统能识别交通标识，并根据读取的最高限速信息控制油门，确保驾驶者在法定限速内行驶，有效避免驾驶者在无意识情况下的超速行为。 9: 车道偏离告警 Lane Departure Warning (LDW) 车道偏离预警系统主要由 HUD 抬头显示器、摄像头、控制器以及传感器组成，当车道偏离系统开启时，摄像头（一般安置在车身侧面或后视镜位置）会时刻采集行驶车道的标识线，通过图像处理获得汽车在当前车道中的位置参数，当检测到汽车偏离车道时，传感器会及时收集车辆数据和驾驶员的操作状态，之后由控制器发出警报信号，整个过程大约在 0.5 秒完成，为驾驶者提供更多的反应时间。而如果驾驶者打开转向灯，正常进行变线行驶，那么车道偏离预警系统不会做出任何提示。 10: 汽车夜视系统 Night Vision System（NVS）汽车夜视系统，利用红外线技术能将黑暗变得如同白昼，使驾驶员在黑夜里看得更远更清楚。夜视系统的结构由 2 部分组成：一部分是红外线摄像机，另一部分是挡风玻璃上的光显示系统。 11: 泊车辅助 Parking Assistance (PA) 泊车辅助系统通过安装在车身上的摄像头，超声波传感器，以及红外传感器，探测停车位置，绘制停车地图，并实时动态规划泊车路径，将汽车指引或者直接操控方向盘驶入停车位置。 … 继续阅读
「MWC2015」这个以色列团队，想用手机 App 做第二个 Mobileye
在正在举办的 2015MWC 展上，一家来自以色列的小公司 i4drive 吸引了我们的注意力。同样是以色列公司，同样做驾驶辅助系统，但和 Mobileye 不同的是，i4drive 并不做硬件，而是利用手机 App 实现类似的功能。 这个团队最初是在 2014 年由 3 个不同领域的专家建立的，目的是利用科技改变现有的驾驶习惯，提高驾驶体验。 他们的产品通过调用手机自带的摄像头、GPS、加速度计和陀螺仪等硬件来满足其功能的实现。相比于 Mobileye，这种方案对于创业公司来说更加轻量化。 不过，目前我们在现场看到的这个产品还只是一个 demo，未来会支持安卓和 iOS。主要的功能也与 Mobileye 类似，可以预测与前车的距离，当有追尾危险时可以提前发出预警，道路偏移预警，超速预警，实时路况预警，车辆外借或家人行车记录检测等等。 官网上的信息显示，这款 App 计划将会有两个版本：「 先驱版」 与「 专业版」。前者主要针对的是个人使用者，目的是提高驾驶安全和体验。专业版会在先驱版的基础上增加远程监测管理的功能，更有利于对于车辆的远程管理。对于车队管理者、家长、保险公司和运输公司等群体来说，意义更大一些。 和 Mobileye 一样，这个产品主要是监控和提醒，不能直接影响车辆的行驶。一切的提醒与控制都是通过手机对驾驶者进行干预。同类产品在 App Store 也有，Augmented Driving 就是与之相似的一款。我们曾经下载并体验过这个 App，但是操作并不简明直观，在真实的使用环境里感觉不是十分好用。 驾驶辅助，「 软」 得下来吗？ 对于用手机 App 实现驾驶辅助功能，我们的疑问是，对于实现驾驶辅助功能，手机是否是一个好的载体？ 或许有人会觉得，把手机支在中控台上，让它监测着前方路况，这样不是正好可以限制人们开车玩手机吗？但是设身处地的想想，对于单纯提供驾驶辅助功能的 App 来说，你真的会把手机放在那里，让它一直工作在「 驾驶辅助」 模式吗？要知道，如果让它开着摄像头一刻不停的监控路面，这个手机就很难再用来做其他操作，这相当于让手机进入了单任务模式。在手机越来越成为信息中枢的现在，这样的做法意味着它的价值被大打折扣。举个最简单的例子，需要导航的时候怎么办？ 更重要的问题是，用手机实现驾驶辅助功能，效果真的好吗？其实就摄像头的硬件本身来说，手机自带摄像头比我们曾经安装的 Mobileye 的摄像头还要好一些，但是很多时候，「 全」 都不如「 专」 有优势。即使 i4drive 的算法比 Mobileye 还要好，但诸如摄像头如何应对强光、如何保证手机摆放位置符合要求、如何解决日光直射加上手机屏幕常亮带来的散热问题，这些都是非常影响使用效果的。而专业的驾驶辅助系统在设计的时候会在这方面做更多的优化。 另一方面，结合使用 Mobileye 的经验来说，在驾驶的时候使用驾驶辅助功能，声音提醒比图像提醒要更直接。手机摄像头在采集影像的时候，其实在后台进行处理就够了，是否真的需要把采集到的道路影像实时反馈给驾驶员，这个问题值得考虑。 但是，手机做驾驶辅助的优势也很明显：成本低廉、不需要复杂的安装调试过程，这些会让用户接受起来更容易一些，让他们有更低的使用门槛。相比于 Mobileye 这样的产品，这或许是他们最大的优势。 不管怎样，我们都应该用鼓励的态度去看待这个团队，因为他们的出发点是好的。他们在关注驾驶安全，并且在为改善驾驶环境做出自己的努力，这就是值得尊重的。对于他们来说，用手机 App 做驾驶辅助，其实也是一种「 曲线救国」。 这个 App 的功能特性包括： 安全等级分析：根据车速路况等当前实际路况判断安全等级。 驾驶警告：分析路况，提供视觉听觉方面的警告。 驾驶辅助：提供完整的辅助功能包括声控，文本到语音的转换，快速拨号，紧急按钮，自动应答，驾驶录音和视频流。 双操作模式：有两种操作模式，根据当前路况来切换安全等级。不同安全等级下手机的操作方式会有区别（安全等级低时会控制手机电话的接入，确保安全）。 现实增强技术：放大显示的图像及加快显示速度，让驾驶员能够更清楚迅速的观察路况。 电话控制：在危险路段限制电话的接入，改为短信通知。 车车通讯：当一辆车遇到紧急情况时，可以立刻通知周围车辆做出反应。 驾驶奖励计划：累计安全驾驶里程可获得一定奖励。 专业版在此之上增加的功能包括： 遥测技术：可以检测分析驾驶的状态 、 接收 实时 警报 。随时随地用 电脑 和 移动 设备来远程查看车辆的状态 。 远程遥控：当遇到紧急情况时远程控制手机何时接收信息，甚至可以控制电话接入的类型。 视频流：类似于行车记录仪的功能，记录视频图像等内容，可以分享到其他的使用者。