自动驾驶之争的缩影：谷歌 Waymo 和特斯拉 Autopilot
将自动驾驶比作一颗树，算法算力就是它的种子，决定了它成长潜质；数据就是它的土壤养分，决定了它成长速度。 全球在搞自动驾驶的公司有很多，但是真正意义上拥有实际数据的就只有两三家，特斯拉算一个，Waymo 算另一个。 从实现自动驾驶方向来看，特斯拉与 Waymo 选择了两种不同的技术路线。特斯拉选择从 L2 级自动驾驶慢慢向 L4/L5 级过渡。Waymo 则准备一步到位，直接开始 L4 级自动驾驶的研发。 究竟哪一种才是正确的方式，我们不得而知。因为特斯拉和 Waymo 均取得了不错的进展。 2018 年 3 月更新后的 Autopilot 好评如潮，驾驶体验有很大的提升，同时根据网友表示更新后的 2.0 车身四周的 8 个摄像头全部启用，也就意味着特斯拉要开始在自动驾驶发力了。 Waymo 也取得了不错的成效：日前，Waymo 已经向加利福尼亚州机动车辆管理局提交申请测试全自动驾驶汽车 (去掉方向盘, 踏板, 并且不配备随车人员)，实现真正意义上的无人驾驶。 配置对比 谷歌偏向于激光雷达方案，特斯拉偏向于视觉优先方案。 谷歌目前使用三种不同类型的激光雷达，外加 5 个雷达和 8 个摄像头；特斯拉采用「 毫米波雷达+摄像头」 的传感器方案，全车配备 8 个摄像头，12 个超声波雷达，一个毫米波雷达。 马斯克宣称使用这套装备将能实现 L4 级的自动驾驶。但是最后是否如他所言，还有待考证。 与谷歌自动驾驶不同的是，特斯拉的这套方案已经实际量产，并从出厂开始就已经装配至车上（你见，或者不见我，我就在那里不悲不喜），换言之特斯拉卖给你的是软件服务。量产就会有成本方面的考量，首先这套装置都是标配，总有人不会启用这项服务，意味着这部分就成了沉没成本；其次，一个 64 线的 Velodyne 激光雷达（Waymo 用的这种）要价七八万美元，这成本，马老板还赚不赚钱了？马斯克也不是没有考量过激光雷达，之前有网友拍到特斯拉使用激光雷达进行自动驾驶测试的照片，还是价格太过美丽，如果价格能够降下来，估计马老板还是很愿意使用的，当然这都是后话了。 特斯拉第一代 Autopilot 使用的是 Mobileye 的辅助驾驶芯片 EyeQ3，计算性能达到 300Gflops，到了第二代，特斯拉使用的是英伟达的 Drive PX 2，理论计算性能最高达到 10Tflops，即使算力得到极大提升，依然没能满足特斯拉 Autopilot 的运算需求，之后马斯克宣布自研 AI 芯片，应该有运算上的考量，于是马斯克直接拉来「Chip God」Jim Keller 负责项目的研究。值得一提的是，特斯拉自研芯片并不是在马斯克宣布后才开展的，早在 2015 年 9 月 Jim Keller 加入特斯拉之后就开始了，根据 CNBC 报道，Jim Keller 目前领导着一个约 50 人左右的团队从事芯片开发，可见马斯克在自动驾驶的野心有多大。马斯克也夸下海口说特斯拉打造的 AI 芯片可能是全世界最好的 AI 芯片。 其实也不难理解，电池作为电动车的心脏，马斯克从一开始就牢牢掌控，试想，辅助驾驶芯片作为自动驾驶的大脑，作为控制狂魔的马斯克怎么可能会让与他们。将软硬结合做到这种程度，特斯拉的自动驾驶会进化成什么样子，非常值得期待。 从另一个角度讲，从算力 300Gflops 到 10Tflops，算力增长三十倍之多依然无法满足运算，说明现在特斯拉 Autopilot 的毫米波雷达+摄像头自动驾驶性能还没有到达天花板，未来还是有一定提升空间。 各自优势 从目前来看，特斯拉在实际数据上更具优势。 特斯拉目前有一只庞大的自动驾驶测试队伍（包括已经售卖的和特斯拉自由的自动驾驶测试车队）。根据特斯拉的说法，无论是否开启自动驾驶模式，特斯拉都会以影子模式进行数据采集测试自动驾驶技术。2016 年，特斯拉 Autopilot 负责人表示已经收集了 7.8 亿英里的数据，其中 1 亿英里数据来自 Autopilot。同年马斯克表示 Autopilot 每天收集到的数据超过 300 万英里，2017 年收集数据增加到 50 亿英里，随着特斯拉售出车辆的增加，该数据正以指数级增加。而影子模式下收集的数据也有数十亿之巨。 谷歌在实际数据量的积累上也是很可观的：从 2009 年开始，Waymo 在现实道路实际自动驾驶里程已经超过 500 万英里，主要集中在城市街道上，仅仅在 2017 年一年，Waymo 在实验室已经模拟了 27 亿英里的自动驾驶行驶里程（就问你怕不怕），但是和特斯拉相比还是稍逊一筹。模拟数据毕竟只是模拟数据，还是无法与真实路况进行对比，因此，真实路测的价值就尤为重要。 Waymo 在算法上更优于特斯拉。 从这些时间点不难发现，Waymo 自动驾驶技术在明显提升，早在 2015 年，Waymo 宣布就开始真正意义上的无人驾驶；从 2017 … 继续阅读
特斯拉 Autopilot 2.0 诞生一周年：是 Elon Musk 在吹牛，还是真的「卡壳」了？
2016 年 10 月，特斯拉宣布：所有正在生产的特斯拉车型都将会搭载「 全自动驾驶功能」 硬件，用更被人熟知的名字来说，它叫「Autopilot 2.0」。 Autopilot 2.0 硬件包括：3 个前置摄像头、2 个侧边摄像头、3 个后置摄像头、12 个超声波传感器、一个前置雷达、一个后置倒车摄像头以及一台 NVIDIA Drive PX2。（以下简称 Autopilot 2.0）只依靠这些硬件，就能实现全自动驾驶？消息一出，引起轩然大波。如今，整整一年的时间过去了，不妨来复盘一下 Autopilot 2.0 在过去一年中的变化，其中，可以发现一些有趣的细节。 这篇文章中，你可以看到 Autopilot 2.0 跳票、特斯拉悄悄修改官网、Autopilot 2.0 新希望… Autopilot 成了「 期货」？ 自去年 10 月特斯拉换装 Autopilot 2.0 硬件后，官方就通过 OTA 开始不断给车主推送更新。在 2017 年上半年，车主们平均每 3 周就会收到一次更新，包括自动转向能力（Autosteer）的提升，比如逐渐提高自动转向功能速度的上限，目前该功能速度上限已到达 90 英里/小时（高速路）、而非高速路段则为 35 英里/小时。 从李想的微博中，我们也可以看到 Autopilot 2.0 硬件的算法在不断升级的细节及体验： 不过后来，事情就没那么乐观了。迄今为止，特斯拉已经 5 个月没有给 Autopilot 2.0 硬件车主推送重大更新了。这里的重大更新，不包括诸如系统 UI 变化等。 目前来看，Autopilot 2.0 还未实现的功能包括：识别不同车型（轿车、卡车或摩托车）；完全的自动变道（不需要用户打灯）；车辆自动切换高速；自动雨刷；通过摄像头识别限速标识等。 下图为 Autopilot 1.0 对大型车辆的识别： 在此，引用一条今年 7 月的用户感言，来自微博@硬哥： 特斯拉式传播 以上为 Autopilot 2.0 的现状，再来看看特斯拉是怎么做传播的。特斯拉对外发声主要有两个渠道：一是官网，一是 Elon Musk 个人推特。 特斯拉宣布 Autopilot 2.0 硬件上车的同月，就放出了一段视频，一辆 Model S 从车库自动开出来，驾驶员没有任何操作，车就自己开到了特斯拉公司总部，自动找到车位并泊车。 此举似乎是在传达一个信息：仅依靠 Autopilot 2.0 硬件，全自动驾驶并不难实现。 关注 Elon Musk 推特的话，你就会发现 Musk 经常会亲自回应粉丝们的疑问。在 2017 年 2 月，Musk 曾这样回应一位粉丝： 大致意思是：所有的功能都将会在下个月更新。Musk 口中的「 下个月」 是今年 3 月，现在都 10 月了，很多功能依然跳票… 在个人推特和电话会议上，Elon Musk 曾不止一次表示，要让一辆搭载 Autopilot 2.0 硬件的特斯拉，从美国洛杉矶无人驾驶到纽约，全程不需要人类司机干预。 又一个 flag，眼看着到年底了，坐等… 特斯拉悄悄修改官网 特斯拉在推出 Autopilot 2.0 硬件时（2016 年 10 月），相应的更新了一版官网，截图如下：（注：该图为第三方网站抓取的网页快照）也就是说，增强版自动辅助驾驶是在 2016 年 12 月就应该推送给用户的，但如今迟迟未兑现。有意思的是，特斯拉现在已经把「2016 年 12 月」 这个时间节点从官网删去。 这是现在的特斯拉官网截图： 不过在中文版官网中，「2016 年 … 继续阅读
全面解析：特斯拉 Autopilot 2.0 究竟比 1.0 版本强在哪儿？
本文作者：Ryan Woo，文章首发于作者知乎账号，GeekCar 转载自微信公众号「VehicleTrend 车势」，经过重新编辑。 2016 年 11 月，Tesla 公司推出了其 Autopilot 2.0 自动驾驶系统。随后，Elon Musk 表示，Model S、X 以及 3 将会具备 Autopilot 2.0 平台。 硬件部分的区别 Autopilot 1.0： 一个前置摄像头 12 个超声波传感器 一个前置雷达 一个后置倒车摄像头（目前不参与自动辅助驾驶）下面的图片中可以看见 12 个传感器按照前后排列，摄像头和雷达以大约 40 度向前。 处理芯片：NVIDIA Tegra 3/ Mobileye Q3 Autopilot 2.0： 3 个前置摄像头（不同视角 广角、长焦、中等）2 个侧边摄像头（一左一右）3 个后置摄像头 12 个超声波传感器（传感距离增加一倍）一个前置雷达 (增强版) 一个后置倒车摄像头 处理芯片：NVIDIA Drive PX2（40x Autopilot 1.0 处理速度）其实硬件部分，Autopilot 2.0 真没啥让人眼前一亮的东西，除了硬件规格升级，摄像头大增，这个配置基本是目前很多车的自动辅助驾驶标配，除了 Tesla 提到的可以提升 40 倍计算性能的芯片： 坊间早有传说，NVIDIA 的黄仁勋和 Elon Musk 本来私交就甚好，否则 Tesla 第一代 Model S 选型时就不会看上当时无人问津的 Tegra 芯片，在关键时候拉了老黄一把，老黄也是 Tesla 簇拥，几个月前两人还出席了 OpenAI 的发布会，老黄也捐赠了当时最强大的 DGX-1 给协会： 再考虑到之前 Mobileye 和 Tesla 闹分手，可以无端猜测一下 NVIDIA 在里面帮忙推了一把：「 别用以色列的陈旧东西了，换用我们家的 Drive PX 吧」…… 所以 2014 年你看到 NVIDIA 发布了这样一个奇葩东西： NVIDIA 当时发布的 Drive PX1 上面居然有一个 Mobileye Q3 芯片！你说这是专门方便「 某公司」 测试对比吗？ 然后再看看现在的 NVIDIA Drive PX2: 注意看那两块 Tegra X1 的芯片与主板链接方式——居然是 NVM 接口，再联想一下 Tesla 用的车载电脑： 好巧，主芯片 Tegra 3 模组也是 NVM 接口！ 所以也许私底下 NVIDIA 和 Tesla 早就在计划更换 Mobileye，只是刚好遇到那次车祸，正好以此为契机分手，转投 … 继续阅读
「GeekCar Daily」12.23：Uber 自动驾驶测试将转移至亚利桑那州；特斯拉 Autopilot 将于下周更新
Uber 自动驾驶测试将转移至亚利桑那州 就在昨天，Uber 在旧金山的自动驾驶测试汽车被吊销牌照。今天，他们就宣布将会把自动驾驶测试转移至亚利桑那州。Uber 自动驾驶测试汽车被几辆 Otto 卡车运走，此前，Otto 就曾在亚利桑那州进行自动驾驶测试，并且获得了州政府的支持。 树挪死，人挪活。 特斯拉 Autopilot 将于下周更新 今天，Elon Musk 在 Twitter 上透露，Autopilot 系统将会在下周开始更新。新更新将会对特斯拉自动驾驶 2.0 版本硬件进行软件升级，更新后的车辆将会激活更多自动驾驶功能，向搭载 1.0 版本硬件的车辆全面看齐。他讲到，目前特斯拉的视觉神经网络系统运行良好，但还需要进行大量道路测试。有意思的是，特斯拉还在这次系统更新中添加了一个彩蛋，打开彩蛋后将会出现一个太空飞船照片，代表着 Space X 火箭。 这彩蛋有点酷炫啊。 沃尔沃推出第三方专用钥匙 最近，沃尔沃为 90 系车型（S90、V90、XC90）开发了一款叫作「 红色钥匙」 的设备，这款钥匙主要用于给第三方驾驶员使用。使用这款红色钥匙时，将会激活沃尔沃全套安全设备，车辆的极速将会被限制在 120km/h，这款钥匙的价格大约为人民币 938 元。 很有圣诞风格啊。 欧盟将实施车辆主动安全技术立法化 据外媒报道，欧盟选定了 19 项安全技术措施，准备将这些安全技术全部实施立法化。欧盟想要重点实施自动紧急刹车系统和道路偏离警告系统，此外，欧盟委员会还提议让智能速度适应系统、车道距离控制辅助系统等在 5 年内成为车辆必备系统。 这个政策够强硬。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
解读特斯拉 8.0 固件：界面炫酷只是表象，安全才是核心
特斯拉的大屏很炫酷，但是越来越多的人开始意识到，除了尺寸大，它的系统在操作和使用方面，其实并不完善，比如，没有实体按键可能会造成一定的安全隐患，比如，服务、互联层面的功能并不是很多。 但是，以后情况可能会有点改善。酝酿已久的特斯拉 8.0 版本固件在这两天终于开始面向全球车主推送了，它可能会或多或少的改善这块大屏以及整车里存在的问题。 温馨提示：官方说新固件会根据车辆生产日期、车辆识别编码（VIN）等信息以「 半随机」 的方式向车主推送。所以在看到这篇文章的时候，可能部分中国车主还未收到推送。不过别着急，该来的总是会来。 Autopilot 功能的升级是 8.0 版本带来的重大变化，这个我们在之前的一篇文章里面有过分析，特斯拉充分调动了毫米波雷达的潜能，希望能用它来作为主传感器，弥补以往主要依靠摄像头的方案带来的安全隐患，同时，他们再次强调了「 辅助驾驶」 这个词的属性，不再允许用户大胆尝试某些危险行为。 在这篇文章里，我们想重点关注的是 8.0 系统围绕屏幕、系统本身所产生的一些变化，主要包括 UI、交互方式、软件服务本地化等等，以及最重要的事儿：安全。 先送上一段外媒体验视频： UI 跟上了时代 虽然特斯拉通过 OTA 更新已经为用户推送了好几次重大系统更新，但是在 UI，也就是操作界面这一点上，其实从 Model S 发布开始，它还真没怎么改过，所以在某些元素上，你会发现特斯拉的 UI 已经有点跟不上这个时代了。 先看看老的 UI： 请特别留意空调控制区域的 UI 处理方式，这是很明显的非扁平化处理，和 2016 年的设计风格完全脱节了。 8.0 版本就试图解决设计风格老化的问题，而「 扁平化」 是必须的。目前网上的新系统 UI 图片还不算很多，但是也算是能很明显的感受到扁平化的风格了： 还是请注意空调控制区的设计方式。和原先相比，非常简洁了。再比如下面这个： 不管是搜索框还是图标，也都是扁平化风格。 把新旧界面放在一起进行比较，感受非常明显。 还有，在旧的 UI 里，位于屏幕上方的一排功能模块切换按键会始终显示在所有界面里，到了 8.0，这一行按键变成了可以自动隐藏的设计。如果用户需要唤出上方的功能切换按键，在屏幕上部向下滑动即可。另外，导航功能里的功能栏也被设计成了可隐藏的。 对于导航功能来说，带来的一个好处是，屏幕上方的那一部分区域现在可以被地图所利用，这也就相当于把地图显示的高度提升了几厘米，和驾驶员的水平视线范围更贴近，有助于减少安全隐患。当然，你也会发现，整套新 UI 在屏幕元素上变得更简洁了，不像原来那么繁杂，这也是有利于让驾驶员更专注于驾驶的设计，不必过度关注屏幕上那些无关痛痒的元素。 原理请参考下图： 新老对比，左边是老的（白天模式），右边是新的（夜晚模式）。 以下两个图都是新版地图界面： 顺便说说地图功能的变化：新增了实时路况、目的地路线规划、行程规划（长途旅行充电方案）等。其中行程规划是一项很人性化的功能，当你长途驾驶时，它可以结合途经超级充电站，规划出最佳行程路线。 除了中控大屏的 UI 设计变了之外，仪表盘的 UI 也有所变化，变成了这样： 交互：语音的地位被强化 UI 的变化，美观是很重要的目的，同时顺便还有提升安全的考虑，比如刚才提到的地图显示模式的变化。而交互方式的改变，同样对安全是至关重要的。 开头提到了，大屏、无实体按键，带来的结果是行车过程中安全隐患的增加。而在行业内大家公认的未来交互方式里，语音是非常重要的一项。 在特斯拉的 8.0 系统里，语音交互有了一些新变化，官方描述是这样的： 语音指令在升级后让操作更加清晰、便捷。新增的快捷启动和文字反馈功能，避免了复杂的手动操作，这包含： – 轻按方向盘控制键即可启动语音命令 – 文字反馈将显示在仪表盘上，以确认你的语音指令 – 仪表盘还将显示语音命令提示，方便您了解可用的命令语句 没有实际进行体验，所以我们无法确定这套语音交互是否在自然语义识别等方面有所改进，但是至少从这几个微小的改变来看，特斯拉是想有意的引导用户更多的使用语音来对某些功能进行控制。 软件服务：更应该关注本地化问题 在 8.0 系统里，关于软件服务也有一些变化，比如：音乐播放器中加入了流媒体（在线音乐）功能，在美国地区使用的是 Slacker 公司提供的服务，欧洲则是 Spotify 公司。用户点击频道即可收听，根据国外用户的体验，加载速度非常流畅，没有卡顿的状况（其实这取决于网速）。 而在导航系统新增的实时路况，其实也可以算作是软件服务的一部分。 这两个改进都是非常实用的功能，但是，需要面对的一个问题是本地化。究竟是否要保留在线音乐功能？如果保留的话，去和哪家进行合作？实时路况也是一样的道理。 再加上语音控制。如果想在国内获得非常好的语音交互体验，特斯拉在这方面面临的本地化问题，要比上面那两项复杂得多。 这些东西在国内的「 用户体验」 好不好，很大程度上要看它的「 本地化」 做得怎么样。在 UI 变得更酷的同时，中国车主其实也非常迫切的需要软件服务方面的实质提升。 一个彩蛋 以上说了那么多，但是在 Elon Musk 看来，8.0 系统里他最喜欢的一个功能是「 车厢过热保护」。这个功能主要面向那些经常把孩子落车上的家长，在电量允许的情况下，它可以自动调节车厢内的温度，以防意外。实现这个功能的基础，则是特斯拉的大容量电池组。车辆即使在系统关闭的情况下，在一定时间内，车厢内的温度也可保持在安全的范围内。 这是一个只有电动车才能实现的功能，特斯拉通过 OTA 更新把它实现了。 整个文章看下来，其实你会发现，8.0 版本的系统，界面更加炫酷、更加现代只是一个表象，通过整个 8.0 更新（包括 Autopilot 升级），特斯拉想的还是怎么让车子更安全，这又包括行车安全（更合理的人机交互）、车内乘员安全、主动安全（Autopilot）这几个部分。传统汽车厂商一直把「 安全」 放在首位，经历了几次大事故之后，特斯拉终于明白了自己该怎么做。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
三位中国工程师，成功「欺骗」了特斯拉 Autopilot 系统
前两天，一辆开启了 Autopilot 系统的特斯拉在中国也发生了车祸。虽然特斯拉经常把「 双手放在方向盘上」 挂在嘴边，但也禁不住大家一次又一次作死。 为了弄明白特斯拉 Autopilot 系统到底什么时候会失效，三位中国研究人员开始了对它的「 攻击」。 花 20 万美元「 欺骗」 一辆特斯拉 最近来自浙江大学、南卡莱罗纳大学和 360 公司的三位研究人员发布了一份白皮书，他们宣布通过无线电波、声和光成功「 欺骗」 了特斯拉的传感器：在某些情况下，即使是前方没有障碍物，特斯拉也会探测到「 车」 的存在；同样，特斯拉有时也会无法探测到前方障碍物。关于这次实验的细节，他们会在这周的 Defcon 大会上透露。 这次「 欺骗」 特斯拉的实验，车并没有真正跑起来，他们通过改变车辆外部环境来进行试验。实验需要非常昂贵的测试设备，并且成功概率和可靠性一般。但是据介绍，如果是图谋不轨的黑客，是有可能重造今年 5 月的特斯拉致死案件的。 关于这次试验，徐文渊说：「 最糟糕的状况就是当特斯拉处于自动驾驶状态时，雷达被干扰从而无法检测到前方障碍物。」 特斯拉 Autopilot 系统硬件主要包括雷达、超声波传感器和摄像头，他们发现对雷达的攻击最有可能造成高速车祸。实验使用了 Keysight Technologies 公司的两块信号发生器（一块 90000 美元）和一个 VDI 倍频器（大概几百美元），目的是精确地干扰特斯拉的雷达。 他们把一辆手推车放在了特斯拉车前方，这时特斯拉会有前方「 有车」 的提醒。当实验人员打开干扰源时，声波会从手推车处发射到特斯拉的雷达处。干扰声波会「 阻塞」 特斯拉的发出声波，于是特斯拉就会判定前方无障碍物，仪表盘上「车」的标志也会消失。 如果是在真正的道路上，完全就可以通过这种方法，让特斯拉「 看不到」 前方的障碍物。当然，要想真正「 攻击」 一辆正在高速行驶的特斯拉，你的所发射的干扰电波必须准确无误地对准特斯拉的雷达。另外，攻击方必须花近 20 万采购设备… 在这次实验中，工程师们并没有真正测试高速状态下的攻击。徐文渊说：「 这完全是可能的，但得花点时间。」 只要 40 美元的攻击方案 花 20 万美元购买设备成本可能有点大，其实他们还研究出了一种更简单、廉价的攻击方式。这次突破口是特斯拉的超声波传感器（主要用于近距离障碍物探测），破坏的是 Autopilot 的「 自动泊车」 和「 召唤」 功能。 这次「 欺骗」，他们用的是函数发生器和 Arduino 电脑，成本只需 40 美元。具体过程是先产生特定电压，再把电压信号转换成声波信号。把设备设置好之后，在离车几英尺的地方打开，就能干扰车的自动泊车过程。但后果并不严重，顶多让车停不进车位，或是撞上障碍物。 如果你连 40 美元都没有，好吧，还有一种更便宜的攻击方式：工程师们用隔音泡沫挡住雷达，就能在车前面「 隐身」。（下面这张图虽然不是特斯拉车型，但也说明了隔音泡沫的功用，目测是国内工程师的实验）被「 玩坏」 的摄像头 除了从「 声波」 入手外，他们还想以特斯拉的摄像头为突破口，但是效果并不理想。（Mobileye 松了一口气…）对摄像头的攻击，他们使用了激光和 LED 灯，想要「 晃瞎」 摄像头。一阵照射过后，他们发现强光已经导致摄像头传感器出现了坏点，随后特斯拉 Autopilot 系统自动关闭，并提醒驾驶员要接管车辆。这样的结果其实也说明，特斯拉车主不用过分担心太阳光直射或强烈的反光会导致摄像头失效。 对于三位中国研究人员的花样攻击，特斯拉官方也给出了回复：「 我们非常欣赏 Wenyuan 团队对 Autopilot 系统传感器的攻击，我们将会和 Wenyuan 的团队共同研究这次攻击，但现在还不足以把这些技术应用到现实中来攻击特斯拉车主。」 关于这次对特斯拉的攻击，行业内的人观点也不太一样。 曾负责研究谷歌无人车激光雷达的 Jonathan Petit 教授说：「 这样的做法很有趣，并且很棒。他们的实验需要更进一步，来说明特斯拉是不是会真的撞车。在此之前，我们还不能说特斯拉 Autopilot 系统失效。」 很多业内人士认为，虽然他们对雷达的攻击要求的条件很苛刻，但依然很有可能导致真正的车祸。特斯拉需要做的不仅仅是提高雷达的精度，还要考虑到黑客的攻击。徐文渊说：「 特斯拉需要给他们的 Autopilot 加入检测机制，当检测到声波信号很强或是有异常时，雷达系统应该向行车电脑发出警告。」 其实对于「 攻击 Autopilot 系统」 这件事来说，随着时间和金钱的投入，攻击成本也会逐渐降低，特斯拉要打的补丁还有很多。同时，特斯拉所肩负的「 教育用户」 的责任也越来越大。 对于用户来说，要对 Autopliot 的工作原理有基本认知，并且对于系统何时、何种状态下有可能失效有所预期和掌控。机器永远不会疲倦，但它的程序是「 死」 的，只适合特定的一些场景。目前来看，你还是只能把 Autopilot 当做是「 辅助驾驶」，不能脱离驾驶员的掌控。 所以再次提醒广大特斯拉车主，千万别再开着 Autopilot 作死了，双手务必放在方向盘上。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
特斯拉的自动驾驶功能，真的可以「自学成才」
特斯拉的 自动驾驶功能 已经不是什么新闻了，相关的体验文也很多。但最近有人发现，特斯拉这套 Autopilot 系统居然有自主学习功能，并且进步很快。 在 10 月份的发布会上，Elon Musk 曾经说「 每位特斯拉车主都是一名专业教练」。他的意思就是，每位车主只要使用 Autopilot 功能开车，就会或多或少地提升本车 Autopilot 的智能程度，通过网络和大数据，其他特斯拉车辆也会受益。但是每天车的进步很小，只有累计到一定程度才会发现你的车「 取得进步」 了。 在特斯拉新固件发布几周后，就有车主在特斯拉的论坛里纷纷描述了他们的车是怎样「 学习」 的。 车主的亲身体验 很多车主抱怨，在使用 Autopilot 功能跑高速的时候，车子会在经过高速出口时「 擅作主张」 下高速。但经过车主的几次矫正后，Autopilot 仿佛是「 知错就改」 了。 网友 mobe（Model S 85D 车主）是这么说的：「 有一天我开着我的 85D 在最右侧车道行驶，但当经过一个出口的匝道时，车却不按路线行驶，想进入匝道。于是我赶紧握紧方向盘，直到经过了出口时才放开。几次之后，特斯拉的这个 bug 减轻了很多。就在前两天，车只向匝道口偏移了十几厘米，然后就自己回到了主路。今天早上，还是路过那个匝道，车虽然犹豫了一下，但基本没有偏移，都不用我人工介入。这辆车的学习能力真是太强了。」 虽然特斯拉不建议车主在高速过弯的情况下使用 Autopilot 功能，但其实车主们都不听，该怎么开还怎么开。 网友 commasign（Model S P85D 车主）是这么说的：「 有一天我开着特斯拉经过一个急转弯路段，车速很快并且偏离了车道，这时车内响起了「 请马上接管车辆」 的警报。但我开着特斯拉经过这个急转弯几次后，它居然学会了自动减速，今天它已经毫无压力的通过这个弯道了。这肯定是它自己进步了。」 还有一位名为 Khatsalano 的车主表示，他每天开特斯拉通勤，单程 39 公里，并且使用 Autopilot 功能。第一天他被迫人工介入了 6 次才成功到目的地，到了第四天的时候，他只人工介入了 1 次。 以上内容都是来自特斯拉论坛网友的回复，时间是在 7.0 固件发布一周后。而 7.0 固件在中国也已经发布一周多了，慢慢也会有中国车主感受到 Autopilot 的学习功能。 Musk 说，特斯拉车主可以每天为公司增加 100 万公里的道路数据，通过这些数据，特斯拉也能绘制出「 高精度地图」。看到这里，想必很多人也明白了在 7.0 固件发布会上，那张地图精度对比的 PPT 页面到底是什么意思。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
特斯拉自动驾驶功能试用：并不「黑科技」，但是赢在「用户体验」
在特斯拉的 7.0 固件里，Autopilot 功能的升级是最大的变化，也就是人们说的「 自动驾驶」。那么，它到底是不是自动驾驶呢？开起来又是什么感觉？昨天，我们到特斯拉位于北京亦庄的服务中心去试驾体验了一下。 实际上，不管是国内还是国外，体验过 Autopilot 功能的人已经有很多了，类似的文章也很多，但是我想这篇文章应该能让你对特斯拉的自动驾驶功能有一个更深入的了解。 实现原理 说试驾感受之前，还是得说说 Autopilot 的原理。 从硬件上来说，特斯拉的 Autopilot 所依靠的硬件如下：一个前视摄像头（供应商是 Mobileye）、车身上的 12 个雷达（前后保险杠各 6 个）、一个超声波雷达（位于前牌照框下方）。 在带有高级驾驶辅助系统（ADAS）的车型里，这个配置算高的（主要是前后雷达的数量，奔驰 S 级也是 12 个），但是和 Google 无人车比，还是少了很多东西，比如激光雷达。 事实上，特斯拉的这套 Autopilot 系统，你可以理解为「 更高级的高级驾驶辅助系统」。 如果把 Autopilot 的功能分拆来看，它实际上是由自适应巡航、主动车道保持、自动变道、自动泊车四部分组成的。 所以如果你问 Autopilot 的实现原理到底是什么，主动车道保持实际上依靠的是前摄像头识别车道线，在识别当前车道线和旁边车道线的基础上，通过前后雷达探测车子周边，又为自动变道扫清了障碍。而自适应巡航应该不用给你解释了。 了解了原理，对于这套系统的实际表现，之前体验过类似功能的同学，其实应该已经能有所预期了。 实际表现：功能设置更合理 之前我试过其他一些带有 ADAS 功能的车子，所以我看的更多是那些车和 Model S 的横向比较。给我的感受是，Autopilot 实现了更好的用户体验，不会像其他的 ADAS 系统那样，给人或多或少「 别扭」 或者「 不合理」 的感觉。 先说说人机交互。升级了 7.0 系统之后，仪表盘液晶屏为 Autopilot 做了很多优化。一辆小车在路上行驶的画面可以很直观的反映出车辆状态、车道线信息等。Autopilot 的自适应巡航和车道保持可以分别激活。不过，车道保持需要在自适应巡航开启的情况下才能激活。 功能的开启，不是像有些人所说，车上有个「 自动驾驶」 按钮，一旦开启，它就进入自动驾驶状态。时速显示区左边的仪表盘图标代表自适应巡航，右边的图标代表车道保持。人机交互非常简单直观。 开始说功能。先是自适应巡航。多唠叨一句科普的东西：自适应巡航就是在普通定速巡航基础上加入跟车功能，让车子始终与前车保持固定的距离。在 Model S 上，这个功能被称为「 主动巡航控制」， 它进步的地方在于，一旦激活系统，在全速段都可以进行工作（速度上限没太大意义，关键是下限）。 行驶过程中，只要处于跟车状态，在任何时速都可以开启功能（前面没车时，时速超过 30km/h 也可以开启功能），前方车辆刹停，特斯拉也自动刹停，直到前车重新前进，特斯拉也自动跟随前进。巡航不会因为停车时间过长而取消。不像有的车，停车超过几秒就自动解除自适应巡航，需要你重新激活，也不像一些车，再启动时仍需要达到一定的速度才可以激活自适应巡航。 而自适应巡航的时候，如果踩了刹车，会自动退出巡航模式。 另外，它有类似 Auto Hold 的功能，也就是说，停车等红灯的时候，你不用一直踩着刹车。 然后是车道保持。开启这个功能之后，车子会始终保持在车道中间行驶，在有弯道的地方，也可以自动转向。这个功能，直道的时候没什么可说的，只要车道线清晰，能被摄像头识别出来就可以了，关键是弯道。弯道自动转向的体验是否好，取决于你的行驶速度，已经弯的角度，当然，前提还是车道线。 即使车道线清晰，车速过快弯路过急的话，建议你还是手动转向。 体验时我们遇到一个情况：在路口，车道线消失，车辆突然向对向车道自动转向，非常吓人。所以开启这个功能之后，并不是高枕无忧，而是需要你更加小心。适合高速公路使用。 在车道保持这方面，ADAS 里又分几个档次，比如低端的车道偏离提醒，高级一点的车道偏离辅助，更高级的就是主动保持车道。低端的只是提醒你，不参与操作，到最高端的，就是这种能自动帮你「 走弯路」 的。 自动变道：这是目前量产车里仅能在特斯拉身上见到的功能。它的逻辑是，你打转向灯，车子接收到你想变道的信号之后，判断出符合并道条件，自动向旁边车道并线。但是这个功能其实还是取决于你的， 你要在变道前，确认是否是足够安全才可以打转向灯（比如突然蹿出了车，事故责任在你）。变道时，你只需要进行打转向灯的操作，其他工作车子完全自动完成。不过，如果没有足够大的空间，车子不会变道。像路上那种见缝就钻的开车风格，不是 Model S 追求的。 值得一提的是，在之前的特斯拉车型上，也有变道辅助功能：你来控制方向，打转向灯变道的时候，车子会自动提速一下，让你更利落的完成变道动作。不过在 7.0 固件的自动变道功能里，车子在变道的时候并不会自动加速。 特斯拉提醒过，在自动驾驶过程中，手不应该离开方向盘。经过体验证明，这个真的没错，因为确实会遇到一些紧急状况，是车子没办法自己处理的，需要驾驶员接管。 至于自动泊车，和其他品牌最大的区别是，找到车位之后，你只需要按一下「 确定泊车」 的按钮，其他操作完全由车子自己完成，而不需要你再控制刹车、换挡。 总结： 1. 有人说特斯拉的自动驾驶是新手福音，对此我不完全赞同。你需要对驾驶有足够的经验，才可以放心的把控制权交给汽车，并且，才可以在有紧急情况时随机应变。一切的前提是你得有足够的安全意识。安全、安全、安全，重要的事说三遍！ 2. 总体来说特斯拉的这套 Autopilot 系统，在量产车里绝对算先进，但是你说它有多黑科技？并不是。它的功能大部分都是其他品牌车型上已经存在的，比如自适应巡航，主动车道保持（比如我体验过的英菲尼迪 Q50 混动，比如奔驰 S），自动泊车。而特斯拉聪明的地方在于，他把这些功能的用户体验做的更加完善和自然了。学习成本更低，使用成本更低。（成本不是指钱）3.. 短暂的体验不能完全发现问题。我觉得，自动驾驶相关功能，过多说它如何「 好用」 是没用的，而是应该通过一段时间的驾驶体验，发现那些容易让它失效的情况，看它在什么情况下是「 不好用」 的， 这样才能指导别人更好、更安全的去使用这套系统。所以，我们需要更长时间的测试。 这篇文章可能让你有更深入了解了，但是更多使用感受我们还会继续发掘并且分享。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉 CEO 来北京站台，才不只是为了「自动驾驶」
10 月 23 号上午，比预定时间晚了一个小时，特斯拉 CEO Elon Musk 亲自在北京对外发布了特斯拉的 7.0 版本固件，并且介绍 AutoPilot 自动驾驶功能。 特斯拉从来没有为软件更新办过发布会，这是第一次。没有炫酷的舞台、灯光，也没有精心设计的环节，整个发布会不过一小时时间，流程特别简单：像之前在美国的 7.0 固件发布会一样，先是 Elon Musk 介绍 AutoPilot 功能，然后是现场的记者、车主向他提问。（在这个环节，特斯拉中国区负责人朱晓彤充当了翻译角色）活动结束之后，也没有试驾体验，只是让媒体老师们静态体验一台刷了 7.0 固件的 Model S。 按理说，这么一个不算隆重的发布会，Elon Musk 没必要亲自过来，而如果亲自过来，看起来又不应该办的这么简单。有人解读为，7.0 固件和 AutoPilot 功能很重要，所以要办发布会，并且是 Elon 亲自发布。 这个解释说得通，因为 AutoPilot 确实要比市面上其他车型的高级驾驶辅助系统先进一些，值得办个发布会「 炫耀」 一下。不过除此之外呢？ 值得一提的是活动场地。当天的活动在五环外一个位置有点偏的艺术区里进行，场地建筑有点仿古，但其实这并不是最初的计划。他们起初定下的场地是钓鱼台国宾馆。 在活动结束之后，我听到大门口的两个工作人员说，这次发布会是 Elon 坚持要办的。活动流程简单，却又想在那么「 正统」 的地方办，其中的心思值得琢磨一下。 像有文章分析的一样，这应该是 Elon Musk 对于中国区团队进行的某种激励。正面的意义在于，经过了年初的内部动荡，现在特斯拉中国区运营趋于稳定，渡过了之前那个难关之后，Elon Musk 应该是认可了最近一段时间中国团队的工作。 不过从销量上来看，2014 年特斯拉在中国卖了 3500 辆车，在今年前三个季度，共交车 3025 台，这个成绩，仍然需要敲打和激励。好在在北京，特斯拉终于迎来了政策利好。 通过 Elon Musk 的举动不难看出来，中国区在他心里的重要性已经越来越高，而这次发布会给人的感觉，也确实和「 美国原版」 没太大差异，很有「 同步引进」 的感觉。 别忘了他在之前一天释放出来的信号：未来 Model 3 将会在中国国产，以便进一步降低成本。把国产提上日程的前提，并且在公开场合说，一定是内部已经捋顺了关系，并且已经对国产做了一些前期调研。而国产的决定，也一定是基于对中国市场的良好预期而来的。 除了去清华大学以及出席发布会，我们不太清楚 Elon 这次来中国的其他行程，不排除他会借这个机会见见人、刷刷脸、谈谈各种合作。而据内部人员说，接下来一年里 Elon Musk 来中国的频率不会太低。 有了老大撑腰，不知道特斯拉在国内的销量会不会有大幅提升。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。