为了实现完全自动驾驶，特斯拉给车子换上了更强的「主板」
特斯拉为去年十月份之后生产的所有新车配备了名为「supercomputer」 的硬件设备来运行 Autopilot 2.0 系统。据特斯拉称，「supercomputer」 不仅是运行现阶段自动驾驶程序的硬件基础，在未来，当更高层次的自动驾驶程序开发出来后，「 超级电脑」 仍然会是与其搭配的硬件。 尽管「 超级电脑」 已经是目前最先进的车载电脑，但大部分人对于其能否支持 Level 5 级别的自动驾驶仍然有些疑问。但是，Musk 却认为，「supercomputer」 已经足够先进，要实现完全自动驾驶，只要更新软件就可以。 当特斯拉将 Model S 和 Model X 里没有配备的驾驶员面部识别设备应用到 Model 3 上时，就意味着他们已经开始着手进行车辆硬件设备的升级。而现在，据外媒报道，Model 3 除了加入面部识别设备以外，其实 Autopilot 的芯片也有部分提升。据说，这套被内部称为 HW（hardware）2.5 的新硬件，与原来相比多了一个 GPU 来增强运算能力。 特斯拉发言人表示确实存在类似的改变，但是新的硬件仍然只有一个 GPU： 「HW2.5 这个称呼对于这套新的硬件来讲有些言过其实了，事实上 HW2.1 是一个更恰当的称呼，尽管增强了运算能力和可靠性，但是并没有增加新的 GPU。」 除此之外，特斯拉发言人还表示目前已经订购的 Model S，Model X 和 Model 3 都已经安装了新硬件。 目前用于 Model X 和 Model S 上的 HW2.0 是一款基于英伟达 Drive PX2 而来的计算平台，英伟达为这个平台提供了几种新产品来满足更高水平自动驾驶的运算需求。 不同的自动驾驶系统对于满足各个等级的自动驾驶所需的运算能力是不一样的。就特斯拉而言，Autopilot 1.0 实现 Level 2 级别自动驾驶需要 0.256 TOPS（万亿次运算每秒），而如果要实现 Level3-Level 5 的自动驾驶，则需要 2-20 TOPS 不等。 目前，特斯拉 Model S 的 Drive PX2 平台上搭载了一个 SoC 和一个离散式 GPU。英伟达预测，要实现完全自动驾驶，必须要有两个 SoC 和两个 GPU。但是，特斯拉方面却希望通过算法的优化，用现有的硬件实现完全自动驾驶。 Autopilot 2.0 发布后， Elon Musk 认为特斯拉可以在这套设备上实现他们的终级目标——完全自动驾驶，但是他也表示，如果有必要的话，特斯拉会为用户提供无偿升级服务。 特斯拉方面称： 「 我们仍然希望在 HW2.0 平台上实现比人类驾驶更加安全的自动驾驶技术而不改变现有的硬件设备，但是如果这种方式行不通（尽管在我们看来这种可能性很小），我们仍然会为用户提供无偿升级服务。」 最后，特斯拉还重申了他们的最终目标：「 在今年内，以自动驾驶的方式实现从洛杉矶到纽约的全程路试。」 不得不说，特斯拉的这种经营理念确实颠覆了传统汽车行业。他们不需要像传统汽车品牌那样召开新车发布会，用户只通过 OTA 服务升级一下软件，就可以享受最新的自动驾驶技术。在这种新的经营方式下，用户买车的时机也会受到影响：如果你因热衷于最新的汽车科技而延迟买车的时间，那你恐怕得一直等下去了。 特斯拉称，一旦 Autopilot 系统收集到足够的实地遥测数据，他们就可以通过 OTA 服务将已经出售的七万辆特斯拉汽车升级为完全自动驾驶。这听起来很酷，但是实际升级的时间可能不会短。即便特斯拉真的能在今年年内完成横跨美国的路测，相关的技术也不一定会立即应用到用户身边。除此之外，地方的法律法规也不一定会对自动驾驶技术大开方便之门。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
一个更安全的 Autopilot 系统，用起来是什么体验？
在所有我们能买到的量产车里，特斯拉 Model S 和 Model X 是自动驾驶程度最高的两款，它们搭载的 Autopilot 功能，是一个「 纠结」 的存在，一方面，它确实能让车主在开车过程中，尤其是高速长途驾驶时缓解疲劳，但是另一方面，围绕着 Autopilot 引发的种种事故，又总是让特斯拉置身巨大的争议之中。 在那次著名的致死事故之后，特斯拉就开始对 Autopilot 功能进行更新。前一阵，他们宣布 Autopilot 2.0 版本所搭载的硬件具备了完全自动驾驶能力，这又让人意外了一次。不过在此之前，随着特斯拉 8.0 系统的发布，Autopilot 还经历了一次更新：特斯拉通过修改软件的方式，提升了车上毫米波雷达的识别范围，让它取代原本的前视摄像头，成为 Autopilot 系统的主传感器，为此，他们还在官网发布了一篇名为《通过雷达看世界》的文章，介绍这次升级。 前一阵，我们终于借到一台已经刷入 8.0 系统的 Model S，开了两天，对升级之后的 Autopilot 功能有了更多直观的感受。 关于这个升级，Elon Musk 说过两句话：1. 升级之后的系统会比原来安全 3 倍，并且会让特斯拉成为目前路上最安全的车。2. 不存在绝对的安全，唯一可能的是，尽可能的提升安全概率。 这可以看做是这次升级的指导思想，而且我相信，所有同时开过 8.0 系统和老版本车型的同学，都会有一个非常明显的感觉：特斯拉这次真的是小心谨慎了很多。 了解新功能最直观的方式还是看说明书，方式有两种，一是阅读纸质用户手册，二是看车载大屏的电子说明书。基本上它把 Autopilot 各个分支功能的介绍、应用场景、应用条件介绍的很清楚了，这里面就能解答很多常见问题，比如自动变道功能在什么条件下才会有效、比如前视摄像头在什么情况下有可能失效……概括的说，它基本上介绍了 Autopilot 能干什么、不能干什么。如果你刚提了一台特斯拉，一定一定要好好读这些内容，非常关键。 而在开起来之后，是什么体验呢？ 先说一个最明显的感觉：新版本的 Autopilot 在使用的时候，加入了接管警示功能，也就是说，系统不会让你无节制、长时间的双手脱离方向盘，当然，它在这个设计上的处理方式和传统汽车品牌还是有区别。比如沃尔沃 XC90 这样的产品，在使用车道保持功能时如果双手脱离方向盘十几秒，系统就会发出警告提示驾驶员接管。 特斯拉的区别在于，它的提醒警示分为不同的预警级别。在双手离开方向盘（确切的说应该是，双手不对方向盘施加压力）之后十几秒，它先是会给出轻度提醒，如果驾驶员不予理会，提醒级别会升级，最终车辆会自动减速到停车，自动退出 Autopilot 模式。除非你挂进 P 档，否则就没办法重新启动这个功能。 这个提醒强度的递增通过声音+图像来完成，担负起这个责任的是特斯拉的全液晶仪表。轻度提醒的时候，屏幕边缘会出现一圈白框，辅以间隔较长的声音警报，重度提醒的时候，白框闪烁频率加强，同时警报音也变得越来越急促。好几个体验过的朋友都觉得，这个时候感觉车子要「 原地爆炸」 了，可见警示程度还是挺高的。 关于这个提示，下面这段视频看起来会比较生动： 在这个功能设计上，特斯拉开始借鉴传统车企的做法，同时保留了一定程度的变通，有一种「 矫枉必须过正」 的感觉。你可以把它看做是特斯拉的有意「 收敛」，同时我们也能发现，虽然传统汽车厂商对待自动驾驶的态度不那么激进，但是在车辆安全设计上，他们绝对是值得敬佩的。 接管提示的加入，可以极大的提升用户对于 Autopilot 的正确理解和正确使用，这相当于在主观上减少了很多潜在危险的产生。 加入了对货车的识别 在环境感知层面，升级之后的 Autopilot 也做了加强。首先，特斯拉加强了对于货车、摩托车（电动两轮车）的识别能力，并且会在仪表盘液晶屏上给出相应的图标指示。另外，在这个液晶屏上，你可以发现，升级之后的 Autopilot 可以同时显示更多被识别出的车辆。特斯拉官方说，他们提升了毫米波雷达的探测范围，探测能力是原来的 6 倍，至少从这个人机交互界面的变化上来看，他们想让用户感知到这一点。 以下几张图是我在使用 Autopilot 时拍到的一些识别情况： 其中我发现几个比较有意思的事情： 1. 它对于货车的识别，底盘高度应该是最重要的一个参照物。 2. 不管是公交车、卡车，甚至快递小哥的电三轮，都会用「 货车」 的图标显示在屏幕上。所以，虽然图标上显示的是货车，其实你可以把它理解为「 大车」。当然，快递小哥电三轮是个 bug，不过也挺有喜感的。 3. 新的系统对于两轮车的识别还挺不错的，不管是摩托还是外卖小哥的电动车，如果检测到，都会在屏幕上显示出摩托车的图示。这个图示里，骑行者被设计的非常有范儿。 加强了对于大车的识别能力是一方面，另一方面，能感觉出来的是，特斯拉对于以前容易出问题的一些场景，也做了针对性的改进。比如，在国内某程序员开特斯拉撞车那个事故里，Autopilot 没有对停在本车道边缘的障碍车做出反应，而在 8.0 版本里，这种情况有所改善。 在我的驾驶过程中，还真的试出了这个。当时我在机场第二高速的辅路上行驶，辅路为单向单车道，有一条并不宽的应急车道（自行车道），我正常行驶，有一辆金杯停在这个自行车道上，因为它车比较宽，所以占据了一部分行车道，当时车速约为 35-45km/h，特斯拉检测到了这辆车，并且自动向左调整了方向，躲避开了这辆金杯。 总体来说，伴随着 8.0 系统发布的新 Autopilot 功能，和之前的版本有了不小的变化，朝着更安全的方向走了，不管是系统原理层面还是人机交互层面，这也更让人好奇 Autopilot 2.0 开起来到底会是什么样。 自动驾驶相关的产品经理们不如好好研究一下 Autopilot 的整个进化过程，能总结出不少有用的干货，而对于特斯拉车主来说，虽然现在不能任由自己的车子长时间「 自动驾驶」 了，但是换来了更安全的驾车环境，也是一件好事。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「吃瓜车主」该如何正确使用特斯拉 Autopilot 功能？
拥有一辆特斯拉是一种什么样的体验？对于很多人来说，这个问题可能不会有答案。毕竟作为一辆价格百万左右的豪车，特斯拉目前还只是属于少部分拥有高消费能力的人。 不过对于这群车主来说，作为他们很多人的代步工具，特斯拉本身的一些科技属性对日常驾驶还是有不少影响。 比如之前一段时间，特斯拉 Autopilot 功能就被曝光了好几次事故，甚至还有司机死亡。而作为围观群众的我们，可能只会发出「 真吓人、还是安全第一」 这样的感叹，然后继续开着自己那辆没有类似功能的车子。 但是，特斯拉车主花大几万买来了 Autopilot 功能，因为这些意外就不能「 装 X」 了？这显然更不合适。所以说，我们需要知道在日常生活中，如何用正确的姿势使用特斯拉 Autopilot 功能。 在昨天，360 汽车信息安全实验室举办了一个叫做 V-Hacker（Vehicle Hacker）的自动驾驶安全训练营，找来了几十名特斯拉车主。360 汽车信息安全实验室负责人刘健皓为他们演示了如何欺骗特斯拉的车身传感器，破坏自动泊车功能的实现。 关于特斯拉的各种破解，GeekCar 已经报道过很多。比如关于昨天演示的破解特斯拉「 远程召唤」 功能，其实原理就很简单，成本也不高。 当特斯拉使用自动召唤功能时，车身四周的超声波雷达就会探测 5 米以内的障碍物。一旦检测到障碍物，就会自动刹车。不过在实际演示中，刘健皓只是通过干扰器发射信号，就使特斯拉在自动召唤过程中紧急停车了。 能实现「 破解」 的原因也很简单，主要是因为现阶段 Autopilot 的模型和算法还存在缺陷。首先是传感器探测频率没有弹性机制，容易被逆向破解；其次，决策算法没有容错机制，当传感器进行数据融合时，对于异常数据的分析还存在漏洞。因此，通过发射干扰信号，传感器就会收到错误的探测信息。 事实上，整个破解工具只需要成本为几毛钱的信号发射器，然后写入能干扰特斯拉传感器探测频率的代码，之后配合移动电源就可以实现干扰信号的发射。 当然，如果你是车主，看到这里也不用太担心。事实上，这样的破解方式虽然实施难度不大，但是实际驾驶中出现的概率并不高。其次，无论是特斯拉升级到 8.0 系统之后，还是之后发布的 Autopilot 2.0 版本硬件，都在持续对于这部分功能进行安全性、可靠性的升级。所以说，过分的恐慌忧虑也是没必要的。 事实上，现场的车主也表现出了超出我预期的冷静。很多人表示会经常使用 Autopilot 功能，也发生过一些剐蹭。虽然看着自己的车被轻松破解，但总体态度还是非常积极，依然表示对 Autopilot 功能充满信心。毕竟是舍得花百万给自己贴科技标签的人啊… 在最后，对于每天都有机会使用 Autopilot 功能的车主来说，这里还有 10 条专家的建议可以作为参考： 1. 启用自动驾驶做辅助驾驶时，事先一定要注意在路面上的情况。 2. 在强光、逆光行驶下要注意控制方向盘和车速。 3. 辅助驾驶自动转弯时，转角大于 45°角时需要控制方向盘。 4. 高速行驶进行车道保持功能要控制与前车车距，脚要放在刹车上。 5. 跟车转弯时双手放在方向盘上，防止周边有汽车突然窜出。 6. 进出高速公路主辅路时，需要控制方向盘，辅助驾驶可能无法判断障碍物。 7. 在高速路行驶时，必须进入正式车道再启动自动驾驶功能。 8. 在高速路上启动自动驾驶模式后，在变道时，要注意前后方车辆车距。 9. 在目前技术状况下，最好在道路条件良好的情况下启用自动驾驶系统，确保驾驶安全。 10. 选择合适的前方车辆跟随，然后锁定开启自动驾驶功能，不要跟随公交车，大卡车等特殊车辆。 最后的最后，还是再提醒一遍，在目前的路况下，千万不要过分相信机器… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
特斯拉的脑洞依旧很大，但是中国的路况依旧很差
今天当然得聊特斯拉。为什么呢？他们今天发布了新版本的「 自动驾驶」 功能，如果说以前的 Autopilot 还不那么名正言顺的话，这次 Elon Musk 终于「 扬眉吐气」 了：特斯拉宣布，目前所有正在生产的车型（包括 Model 3 车型），都配备了全自动驾驶（Full Self-Driving）所需的硬件（但尚未激活）。Elon Musk 傲娇的说，这些硬件可以支持 Level 5 级别的自动驾驶功能。 和 Autopilot 1.0 相比，Autopilot 2.0 可以说是「 大换血」，无论是硬件还是软件都有了很大进步。 这里有一个官方视频，演示了特斯拉所理解的「 完全自动驾驶」： 全自动驾驶，有多厉害？ 特斯拉所谓的「 全自动驾驶」 是什么样的？特斯拉为我们列举了几个具体的使用场景。 在高速上，特斯拉会自动根据车流速度调节车速，保持在车道内。当有变道超车的机会时，不需要用户进行任何操作，它就能自动变道。 当需要驶向下一条高速时，也不需要人类介入。为了保证顺利进入高速出口的匝道，当本车道车流变慢时，特斯拉会主动变道保证顺利下高速。当用户接近目的地时，它也会自动下高速。 原有的自动泊车、召唤（Smart Summon）功均有所升级，可以应对更复杂的场景。比如， 到达目的地后，用户只需下车就行。特斯拉会自动进入「 找车位」 模式，找到车位后会自动驶入，用户需要用车时，只需点下手机车就会来接你。 总之，特斯拉官方表示，这套系统的设计就是为了让用户无需操作，就能完成短程和长途行驶。用户需要做的，只是告诉车辆目的地，如果什么也不说，车辆就会根据日程表里的行程把你拉到目的地。 对了，如果你要用全自动驾驶功能做共享用车，偶尔拉个朋友或家人是没问题的。如果是为了赚钱，比如拉 Uber、滴滴，那就得通过 Tesla Network 才行，具体细节会在明年公布。 传感器更多，处理器更强悍 它怎么实现的？和 Autopilot 的上一次更新不同，这次特斯拉是彻底进行了硬件升级。 Autopilot 2.0 的硬件配置如下： 8 个摄像头，可以时刻监控 250 米范围内的道路状况。 车辆前向摄像头为 3 个，一个视野角度是 50 度，负责一般性的道路状况监测；一个视野角度是 25 度，用于探测前方的车道线、红绿灯；还有一个视野角度是 120 度的鱼眼镜头，用来探测并行车道的状况、行人和骑自行车的人。 12 个升级过后的超声波传感器作为「补充」，侦测范围是摄像头系统的两倍。车头的一个前向雷达提供额外的数据，可以「看穿一切」，包括大雨、雾、灰尘甚至是前面的车辆。关于 这些传感器的具体职责和性能，请看下图： 这些传感器可以做到 360 度无死角侦测，这一点比人类强不少。特斯拉非常自信的表示，他们所提供的全自动驾驶功能，安全程度远超人类驾驶员。不过，算法打磨得如何，很大程度上决定了车辆的表现。 特斯拉这次用的是 Nvidia Titan GPU，它每秒能进行 12 万亿次计算，处理性能是上一代的 40 倍。另外，他们还使用了神经网络，新的声呐和雷达信号处理软件。 之所以特斯拉能用这个方案，和芯片技术的发展有很大关系。在此之前，Elon Musk 公开承认过，他们其实已经「 榨干」 了特斯拉车内硬件的潜能（包括芯片）。这次要不是因为新的 GPU，8 个摄像头的方案应该是没有硬件支撑的。通俗的说就是，Autopilot 2.0 的这个 8 摄像头方案，「 挺费显卡的」。 说实话，升级版的 Autopilot，在技术路线的选择上挺出人意料的，不讨论结果如何，用另辟蹊径的办法解决问题，确实是特斯拉的强项，这次，他们的脑洞又赢了。 横向对比来看，特斯拉这次实现「 全自动驾驶」，靠的依然是雷达+摄像头的组合，并未使用激光雷达。 一方面，是因为激光雷达现在成本降不下来。Elon Musk 想让全自动驾驶尽快上车，激光雷达是不太现实的选择；另一方面，特斯拉的技术或许已经足够成熟，依靠雷达+摄像头+高精地图就能解决这件事。 随着技术的发展，这两条技术路线应该会长期并存，形成互补。 这功能得花多少钱？ 根据特斯拉官方的说法，目前生产的车型已经具备了全自动驾驶所需的硬件，现在订车的用户，收到的车辆硬件肯定是齐全的。 「 加强版 Autopilot」 选装包的定价为 45800 元，新车交付后启用需要 55000 元。「 全自动驾驶功能」 选装包的定价为 27500 元，新车交付后启用需要 36700 元。 说简单点儿，要想体验到全自动驾驶，订车时你就得多花 45800+27500=73300 元。 注意，加强版 Autopilot 仅激活了 4 个摄像头，全自动驾驶功能才使用了 8 个摄像头，但两者都会使用所有雷达。 有意思的是，在官网介绍中加强版 Autopilot 选装包被定义为辅助功能（Assistance feature），并强调用户依然需要时刻掌管车辆，并为此负责。 当理想主义遇到现实 我们不过多评价升级版 Autopilot 到底靠不靠谱，毕竟这有待于将来用户在长期使用过程中的检验。我们想说的是，就算特斯拉在「 单一个体」 上具备了完全自动驾驶的能力，它面临的难题，其实还是很多。 比如，我就不太相信特斯拉所谓的「 找车位」 能在所有地区实现。比如在北上广，人都不一定能找着车位。在拥挤的一线城市，让车自己去找车位，可能的后果就是人下车了，车自己去找车位了，一直转悠到没电…… 即使是在国外，这种高度自动化的功能也面临很大考验。在繁华市区，如果没有 V2I 技术的帮助，车位如何寻找是一大问题，比如停地下车库的话，进去了有车位吗？在特斯拉的演示视频里，停车的场景看起来是在郊区的停车场，并且停车位非常规整。（写到这里，我已经想象到网上马上会出现一辆没有人的特斯拉在路上跑的视频了，坐等。）顺便提一句，它还新增了「 自动充电」 的功能……Elon Musk 在推特上转发了自动充电功能的原型机视频。从外观上来看，是在车原有的充电口上加了个转接头，由一个机械臂把充电线慢慢插入转接头，之后就能开始充电了。 这一切是不是听起来有点夸张？不过事实确实如此… 写完上面的文字后，我有点儿猝不及防，真正的全自动驾驶就这么搞定了，连充电都不用动手了？要知道，上个月我们还在讨论特斯拉车祸呢。 首先要说明的是，特斯拉的全自动驾驶还面临着法律法规的问题。官方也表示，上面所提到的所有功能，可能会根据当地法规有所调整。真正落地的功能到底包括哪些，目前还不能确定。 其次，要实现安全的全自动驾驶，还需要高精度地图和 V2X 技术。 全自动驾驶很大程度上依赖于高精度地图，地图质量也决定了是否能顺利到达目的地。在这里，必须得关爱一下中国用户，因为中国的路况可能是世界上第二复杂的（第一是印度），况且很多地方还在不断修路。特斯拉的本土化工作做得如何，高精地图是怎么解决的，目前我们并不清楚。而这些，又决定了所谓的「 全自动驾驶」 功能在中国的可用程度。 … 继续阅读
特斯拉 Autopilot 升级： Elon Musk 就这样变成了汽车圈的温格
-Autopilot 出事故死人了！！！ -别慌，想办法。 -要增加传感器吗？ -算了不划算！ -要禁用 Autopilot 吗？ -开什么玩笑！！！ -那怎么办？ -先打个补丁再说！ -不明白…… -先别让它出事儿了！！！明白不？ 以上对话，我猜大概是 Elon Musk 和特斯拉工程师之间的日常。 于是，在 9 月 11 号这天，Autopilot 升级了，特斯拉官网出现了这么一篇文章： 翻译成中文：《Autopilot 自动辅助驾驶再升级：通过雷达看世界》WTF，你们不是一直在走「 用一颗摄像头撬动自动驾驶」 这个路线么？怎么变成「 通过雷达看世界」 了？ 别急，咱们慢慢解释这件事。 很多人都知道，在特斯拉的 Autopilot 系统里，摄像头是最重要的一个传感器，由它负责观察前方路况（配合其他传感器），芯片负责进行实时运算，以此来指导系统的决策，也就是 Mobileye 的那套解决方案。 但是，在那场著名的致死事故里，摄像头玩脱了，并没有检测到那辆大卡车。这就带出一个问题：摄像头毕竟有局限性，比如容易受天气影响。简单的说，它的识别率不可能是 100%，既然这样，依赖摄像头视觉实现的 Autopilot，就不是 100%安全的。 当然，论及安全，我们都会说那句话：没有 100%的安全。 所以如果你是 Elon Musk，该怎么给 Autopilot 打补丁呢？ Elon Musk 在发布会上说了一句这样的话： I do want to emphasize: Perfect safety is really an impossible goal. It’s really about improving the probability of safety – that’s the only thing that really ever possible.（我想强调的是，不存在绝对的安全，唯一可能的是，尽可能的提升安全概率）「 提升安全概率」，这就是特斯拉为 Autopilot 的升级定下的宗旨。 提升安全概率，就意味着降低碰撞几率，那该怎么做呢？ Elon Musk 又说了： It actually doesn’t matter what the object is it just knows that there’s something dense that it is going to hit – and it should not hit that. It doesn’t need to know what that thing is – while a vision system really needs to know what … 继续阅读
GeekCar 粉丝亲身经历的特斯拉 Autopilot 事故：比「首撞」更早更严重
最近，关于「 特斯拉 Autopilot 国内首撞」 的新闻一直被广泛关注。使用 Autopilot 导致撞车是不假，不过，这并不是 Autopilot 在国内的第一次事故。 最近，我们的一个朋友 Nic 就向 GeekCar 讲述了他的亲身遭遇：在今年一月份，他开着刚提不久的 Model S P85D，在杭州发生了一次和 Autopilot 有关的车祸，而且严重程度远高于在北京的这次事故。 他有多重身份：是一名投资人，同时也是电动车爱好者，特斯拉的早期车主。发生事故时他的 P85D 还没正式挂牌。 可能是全球都排得上号的 Autopilot 车祸 这起事故发生在今年 1 月份，事故发生时是晚上，并没有特殊天气状况，一切正常。 我们还原一下当时的情况： Nic 开启了 Autopilot 功能，在一个有两车道的上塘高架桥上行驶。据他说，当时的巡航速度大约是 70-80km/h 之间。开启 Autopilot 后，他在用手机看邮件，没注意道路前方的状况。 当时，有一辆清扫车正在以 5-10km/h 的速度贴着高架桥最右侧进行清扫作业，清扫车有一多半的车体在右侧车道线内。P85D 迅速接近清扫车，但是 Autopilot 系统并没有采取制动措施。当一直在操作手机的他看到前方的清扫车时，已经来不及避让，虽然向左打了一把方向，但是仍然发生了碰撞。清扫车并没有安装后保险杠，P85D 的右前侧撞上了清扫车的左后侧，顶弯了它的左后轴。 清扫车货箱的左下角十分锋利，像一把手术刀一样，从特斯拉的铝制引擎盖上划过，把右侧前挡风玻璃撞碎，一直划到了车顶天窗附近。P85D 右前半侧受损严重。 碰撞发生瞬间，气囊、侧气帘爆出。万幸的是，他并未受伤，副驾驶也没有乘客。事后，他对特斯拉的「 被动安全」 比较肯定。特斯拉官方通过读取车内 log，说在碰撞之前车已经进行了制动，速度约为 40-50km/h，不过他个人表示疑问。 4 个月后，美国加州的 Joshua Brown 驾驶着他的特斯拉，开启 Autopilot 功能在公路上飞驰，撞上了大挂车，成为第一个因为使用 Autopilot 死亡的车主。随后，这件事发酵，引起了更多人对特斯拉 Autopilot 安全性的忧虑。 其实，据 Nic 说，在 1 月份他发生车祸之前，据他所知全球已经有了几起由 Autopilot 引起的事故，在国内的特斯拉车主群里也有事故曝出，只是大家没有过多公开，而刚好他的事故比较严重。至于到底谁是「 国内首撞」，其实争这个并没太大意义。 碰撞原因分析 首先，无论开什么车，开车的时候玩手机肯定是不对的，在主观上，他自己一定是要负很大责任的。但另一方面，他也认为 Autopilot 没有检测出那辆清扫车。 从技术上来说，当时天气没有异常状况，虽然是晚上，但是根据我们使用 Autopilot 功能时的经验，这种环境下系统是完全可以正常工作的。 我们假设系统确实没有检测到那辆清扫车，那么问题可能是两方面的： 首先，清扫车位于 P85D 的侧前方，并不是完全行驶在 P85D 当时所处车道内的。所以系统或许是发生了误判，或者「 忽略」 了这个障碍的存在。 其次，那辆清扫车底盘较高，车尾部没有装护栏。会不会有这种可能：特斯拉安装位置较低的雷达，发出的信号又从车底下穿过去了？这就有点类似之前 Joshua Brown 所遇到的情况了。同样，美国一位车主在使用特斯拉的「 召唤」 功能时，车子自己钻进了一辆大卡车下方，那也是一辆底盘很高的车。 第三，不排除的一个理由是，相对其他常见的车型来说，清扫车算是「 异形车」，车祸发生时是晚上，清扫车的尾部有两个不断闪烁的箭头状的灯带，还有一圈反光带，远方又有一排路灯，这些巧合，可能就「 欺骗」 了 Autopilot 系统。 所以，可能是视觉+雷达系统的同时懵逼，导致了这次车祸。 用户需要被正确引导 Nic 说，除去技术因素，其实最大的问题是，用户没有被正确引导，大家对 Autopilot 的本质有误区。 在他看来，这么做的后果就是很多人把一个「 高级 ACC」 功能当成了自动驾驶。就连他自己在刚提车之后，也拍了诸如双手离开方向盘这种炫耀自动驾驶功能的小视频。在车友圈里，很多新车主都在做这件事，这么做非常容易误导别人。 他说起「 教育用户」 这件事时特别认真：不管是车主还是媒体，当然也包括特斯拉官方在内，在宣传 Autopilot 的时候，真的要慎之又慎，不能夸大处理。 在此，我们第 N 次提醒广大特斯拉车主，在使用 Autopilot 功能的时候，方向盘千万别离手，看到那些「 高底盘的」、「 长得奇怪的」、「 屁股没正对着你的」 车时，更要小心。 这不是自动驾驶！！！ 这不是自动驾驶！！！ 这不是自动驾驶！！！ 但愿，未来特斯拉 Autopilot 系统的 bug，不是从一次又一次的车祸中找出来的。 一些题外话 在事故中受损的这辆 P85D，获得了保险公司的全额赔偿，最终修车费用 35 万，历时 4 个月的时间，更换了很多零件。不过全额赔偿的前提是，定损索赔过程中 Nic 并没有提及所谓的自动驾驶，交警的事故单里也没有写明。如果保险公司在定损理赔的时候知道这是由 Autopilot 引发的事故，是否能赔偿、赔偿多少，都是个未知数。 还有个有意思的地方：由于特斯拉是全铝车身，部分连接点不能直接焊接，所以这次修车使用了很多粘合剂，一支粘合剂就要几千块。 他还提到了特斯拉产品迭代的一些不为人知的地方。 首先是车型成本的降低。比如，他在事故中更换 LED 大灯，负责维修的和谐汽车报价 1 万左右。但改款之后的 Model S，LED 大灯备件 的价格只要 … 继续阅读
对特斯拉的自动驾驶感兴趣？那你一定不能错过这篇文章
那天晚上，我开着特斯拉试驾车往返天津北京，试它的自动驾驶功能。回北京的时候，我困得不行，要是没有 Autopilot 自动保持车道，估计就撞到高速路的护栏了。 这不是我第一次开车犯困。最危险的一次是从张北开车回北京，开了一夜，后来都不知道是怎么从八达岭开到的北二环。 后来我想明白了，对于那些经常半夜才下班回家的人来说，特斯拉的 Autopilot 绝对是一个特别好的应用场景：在北京的环路上把系统打开，很有可能就在你眼皮打架的时候救你一下。 这个时候，可能你也会更深刻的理解，为什么说这是一套高级驾驶辅助系统，而不是自动驾驶，这个场景让我觉得它更像是人类驾驶的一个「 备份」。 前几天，GeekCar 拿到了一辆已经刷了 7.0 系统的特斯拉 Model S 70D，这车在我们手里不到一周时间，所以我们有机会对它的 Autopilot，也就是大伙儿常说的「 自动驾驶」，做一个更深度的体验。 关于这个 Autopilot，我们从报道、试驾各个角度说了好多次，也参加了特斯拉组织的短距离试驾，但是在试驾文章里我就说，对于这套系统，短短十多公里的体验不能说明太多问题，只有把它放在日常用车环境里进行长时间的体验，才能有一个更深入的理解。这次 70D 过来，是个不错的机会，我们开着它跑了大概五百公里左右。 而且特别幸运的是，这几天我们在北京经历了各种不同的天气：晴天、阴天、雨天，甚至下雪。了解 ADAS 系统的都知道，雨雪天气很考验前视摄像头的识别能力。 对机器的绝对信任 关于 Autopilot 的基本原理，在这儿就不重复了，感兴趣的可以看我们之前的文章。这篇文章里会有一些规律性质的总结，也会有一些具体场景下的使用感受。略琐碎，请理解。 有一个让我自己都有点意外的地方：在经过一天的驾驶之后，我就开始对这套系统非常信任，虽然总是保持警觉，但是我基本不会担心它会失效（环路上）。怎么理解呢，你可以用「 生产线上的机器人和生产线上的工人」 这种关系来类比一下（前提是「 非极端天气下」）。 不过，这也是因人而异，因为我曾经体验过这种「 半自动驾驶」，而且在第一天就尽可能的去尝试了各种它有可能失效的情况，所以能有一个比较稳定的心理预期。这种「 对机器的绝对信任」，对于 Model S 车主可能更有参考价值一些，经过一段时间的使用，他们应该也会慢慢产生这种信任。当然，信任不意味着大撒把，只是让你不至于在使用它的时候心慌。 自动驾驶是否安全，可能取决于别人 在建立起信任之后，使用 Autopilot 功能时，你就应该把更多的注意力转移到周围的其他车上了，因为，你的车子能实现多大程度的自动驾驶、在 Autopilot 功能下的安全系数有多高，更取决于它们，而不是你和你的车本身。基于这个原因，我一直觉得这套 Autopilot 功能在国外会比国内实用得多，或者说，在国内路况使用，如果想让车子流畅运行，人工介入的次数会大幅度增加，否则平均速度会大打折扣。举个例子，假如你在高速公路的快车道上开启 Autopilot 功能行驶，你前面的一辆大货车慢悠悠的并线到快车道想超过旁边比它更慢的大货车，你的车子就只能慢悠悠的跟着它，甚至还会有距离过近追尾的危险。如果不同速度区间的车各行其道，这种情况明显要好很多。 你肯定总看见这句话：自动驾驶在技术上已经不难实现，难的是怎么和现有车辆在一个交通环境里共存。有了长时间使用 Autopilot 的体验，对于这句话你就能感同身受了。 我们写过很多讨论自动驾驶、无人驾驶伦理问题的文章，可能大部分人都觉得现在聊这些有点太远了，但其实在使用 Autopilot 的时候，平时文章里提到的那些问题就完全浮现出来了。虽然说技术总是在伦理、法规还没有一点点防备的时候就已经来了，但新技术一定会逼着你去想这些东西。 卖的是软件？ 硬件方面，好玩的是，目前在售的任何型号 Model S 都可以选配自动驾驶功能包，但是任何型号的车型也都不标配这个功能……选配价格 22900，提车之后再想激活，就得多花 5000 块钱。不过更好玩的是，不管你是否「 开通」 这个功能，目前出厂时的车子，硬件却都是标配的。从这一点其实也可以看出来，特斯拉眼里的「 自动驾驶」，最大的价值在于软件，或者说是算法。其实我们前面所说的「 信任硬件、观察别人」，从车的角度来说，核心就是算法。 2 万多的价格说实话不贵，而且最低配都可以选装，这一点比绝大部分品牌做的要好得多。我的理解，特斯拉没有把它作为一个区分档次的东西来对待，而是当成了一项「 舒适性配置」。技术的下放做的很彻底。 再多说一句 70D，作为一辆实际续航里程「 只有」300 多公里的特斯拉，它可以支撑你往返天津北京，但前提是别超过高速路的限速。即便这样，其实还是有点儿里程焦虑，而如果想用它跑通北京-哈尔滨这样的长途，要非常慎重，它的续航里程可能不足以支撑你到达下一个超充。同样的路程，85D 就不会有这种担心。再考虑到冬天续航里程缩短的事实，如果有长途出行需求的话，不太推荐 70D 车型。 不同天气下的表现 任何情况下，Autopilot 的表现在很大程度上取决于前挡风玻璃上的那个摄像头能看到什么，说的再具体点儿，就是能不能看到和认清车道线。因为 Autopilot 和其他 ADAS 系统不一样的地方（车道保持、自动转向、自动变道），都是基于「 车道」 而实现的功能。 所以，不同的天气对于摄像头的影响有多大呢？ 在晚上的高速公路上，我试了一个相对极端的情况。高速路没有路灯，远离市区之后很黑并且车少，然后我把特斯拉的所有灯光全部关掉，此时照度很低，但是摄像头仍然能识别出清晰的车道线。 但是这个并不神奇，因为同样的情况下，打开手机的拍照功能，在屏幕里也可以看到摄像头拍到的车道线。如果再黑呢？伸手不见五指的那种情况，就基本没戏了，这毕竟不是夜视摄像头。换句话说，晚上在城市里日常行驶，或者在高速路上跑，更多的是取决于车道线是否清晰。白天就更不用担心，不过要尽量避免非常强的逆光。而在中小雨量时，我们在体验过程中并没有遇到系统失效的情况。 不同路况下的表现 解决了天气、光线的问题，下面再来聊聊在具体路况下 Autopilot 的表现。 城区环路（快速路）： 在北京这样的环路使用 Autopilot，这个场景相对来说比较简单。实测在晚上 8 点左右的五环上，用 Autopilot 几乎可以做到全程极少次人工介入。不过，在环路时，建议尽量在最高速车道行驶。在最慢速车道上，每个入口处汇入主路的车辆比较危险，你最好人工接管。还有一次，我们「 不幸」 跟到了一辆速度大概 30km/h 的大货车后面，即使把跟车距离设置到最大，都没办法实现自动超车，跟了两公里之后，只能「 不甘心」 的人工变道。所以，如果想在自动驾驶情况下保证一个比较稳定的匀速，同时又不想太慢，请去最内侧车道。 在环路上，Autopilot 可以将摩托车识别为机动车。驶出环路时，它可以支持在道路线明确的匝道实现自动跟随及拐弯，前提是车速别太快，不过，还是不建议在出口附近自动驾驶。 高速公路： 如果不是小长假时的热门线路，Autopilot 功能建议常用，表现很稳定。 城区道路： 在城区道路里，我们认为最能发挥 Autopilot 长处的情况应该是堵车。走走停停的路况使用这个功能会很省力，而在其他情况下，它的作用其实并不像环路里那么大，你需要经常的在自动驾驶和人工驾驶之间切换。 需要经过较多路口时尤其明显。经过路口时车道线消失，这时，在跟车情况下，Tesla 会跟随前车轨迹行驶。如果前方没车就比较危险，需要你集中精神接管车辆。 有一种情况：路口左转弯有待转区时，车子可以侦测到地上的线，自动转弯。 越过待转区，侦测不到线的情况下，会跟随前车轨迹转弯，但如果前车过快或转弯角度过大，系统则会报警，并提示驾驶员介入手握方向盘。 自动驾驶模式时，尽量在两侧都有完整车道线的车道内行驶，辅路里面不建议用 Autopilot，因为车道线很可能是单边，左手边会是隔离带、护栏，很容易检测失误使车辆偏离，同时在主路里，也建议尽量在靠中间的车道行驶。（高速路上建议在最内侧车道行驶，城区其他道路建议靠中间行驶，因为城区道路的最内侧车道，意外情况要比环路上多得多，而且左边的护栏很有可能压住车道线，而环路的最内侧车道是有左右两道完整车道的。）其他问题： 开启 Autopilot 在双向单车道上行驶时，车子无法检测对向车道的越线车辆，需要驾驶员介入避免碰撞。 车子的跟车距离有七档可调，在环路上以 80km/h 速度行驶，最远距离大约是这样： 最近的一档，跟车距离大约是这样： 把手正常搭在方向盘上，这个力度是不会让车道保持功能失效的，需要比较大的力度才会取消这个功能。 即使是自动驾驶，也建议多留意两边后视镜，避免那些强行并线引发的事故。 我们试着拆了一下摄像头部分外的保护罩，不太好拿下来，但是从露出的豁口看进去，全是金属散热器。 自动变道： 再用一点儿篇幅说自动变道功能，基本原理：靠识别车道线的方式实现自动变道的。 很多人说自动变道时车子会减速或者不听话，这是因为，第一种情况，在你想去的那条车道前方有车，并且这辆车比当前车道上的前车离你更近，所以车子为了保持跟车距离不会变道 。第二种情况，你的跟随速度已经达到了设定速度的上限，不会再加速变线。第三种情况，为了防止在变线过程中，现车道车辆减速而发生追尾。 当然，Autopilot 也具备变道超车加速功能，但是需要满足条件，最重要的是车速要大于 72km/h，并且低于设定的巡航速度。这里有个好玩的细节：车子会通过 GPS 信息来确定当前是在左舵地区还是右舵地区，比如在中国，超车道是左侧车道，那么当你打右转向灯想向右边并线时，车子并不会激活超车加速功能。 在变道时，如果车身的一半还没进入新车道就回正转向灯的话，车子会再次回到原有的车道内；而如果变线成功之后没有把转向灯回位，车辆不会持续变线，一次转向灯信号只支持一次变线动作。在变线时会识别两侧加塞的车辆，如果距离过近会有报警并且自动采取制动。 总之，变线是在保证安全的前提下完成的，而我们自己的变线行为有的时候是在冒一些风险，会加速变线，会很生硬的切到旁边车道，Autopilot 不会完成这样的动作。从安全角度来说，车子绝对不能根据车主的变道风格进行自我学习。 如何评价 Autopilot？ 我们一直认为，Autopilot 严格的说应该是高级驾驶辅助，而不是自动驾驶，但是它对于用户的意义在于，使用这个系统的时候，可以让驾驶员的注意力真正转移到其他事情上，尤其是在车少的高速公路上。目前市面上的产品大多数是解放双脚（自适应巡航）、极少部分是解放双手（主动车道保持），而特斯拉这个 … 继续阅读