20 万买宝马？不只是三厢一系，还有这辆复古摩托车
如果说喜欢摩托车的人向往自由，那么喜欢复古摩托车的人则在向往自由的基础上，多了一份非同寻常的情怀。这也是我在参加完宝马 R nineT Scrambler 品鉴会之后，得出的第一感受。 与日系摩托车相比，宝马好像站在了另外一个逻辑层面上去思考问题。家族性的拳击手发动机再加上轴传动方式令 R nineT 系列与众不同。而这一次 R nineT Scrambler 的推出更是带来了一些不一样的东西。 Scrambler 就是要不一样 Scrambler 起源于欧洲的一种摩托车改装风格，过去的骑士们为了提高自己街车的通过性，同时也更好玩，于是就通过改装排气、车轮、减震、车座、挡泥板等零部件来满足越野车的最基本功能，并命名这种车型为「Scrambler」。通常情况下，Scrambler 车型的排气管和避震更高。 单从外观来看，宝马 R nineT Scrambler 算是满足了广大复古控的需求，独立的圆形大灯与 19 英寸的前轮看起来很搭。当然，如果想要与这款摩托车看起来气质相符，一定还要戴上一副复古护目镜和配套头盔。 从我身边认识的摩托车友来看，喜欢铸钢车轮以及交叉辐条车轮的用户大约各占一半。对于这种情况，宝马给出的解决方案是标配铸钢车轮，选配交叉辐条车轮，对此纠结的用户应该不必担心。 拳击手发动机+轴传动 R nineT Scrambler 上的「 拳击手」 发动机采用了水平对置的双缸设计，排量为 1170cc，最大功率 110 马力。当发动机达到每分钟 6000 转时，可以爆发最大扭矩 116Nm。另外，这辆摩托车的极速可以达到 200km/h。当然，与一些摩托车上的链条传动方式不同，R nineT Scrambler 依然维持了宝马经典的轴传动设计。如果仅仅是从机械原理上分析，这种区别就类似于 ofo 与摩拜经典版。 制动方面，R nineT Scrambler 的前轮采用了 320mm 的制动盘、4 活塞制动卡钳以及钢包制动线，而后轮则采用了直径为 265 毫米的单盘式制动器以及双活塞制动卡钳。为了提高通过性，R nineT Scrambler 在 R nineT 的基础上，将座椅高度升高了 45mm。另外，前后悬挂行程也分别升高了 5mm、20mm。 除了座椅与前后悬挂之外，宝马的设计师还重新设计了 R nineT Scrambler 上的「 车把-车座-脚踏板」 人机操作三角形，提高了摩托车的把手位置同时削薄了座椅厚度。调整之后，R nineT Scrambler 可以让用户保持直立坐姿。 说了这么多，这车卖多少钱呢？宝马摩托车中国区总监 Ekrem Sak 公布了 R nineT Scrambler 两款车型的售价：经典款 19.29 万元、典藏款 20.99 万元。相信对于那些热爱骑行同时又向往自由的朋友，出手买单从来就不是一项困难的事。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
VOL.88：柳暗花明？没有这些经典车型宝马做不到！！
注意注意！听叨逼叨时务必将手机声音开大！我们已经努力的把设备调大声啦！但还是有听众反映声音有点儿小的问题，所以请戴耳机的同学不要只戴一边听！请外放的同学声音开得再大点儿！请大家统一在安静的环境下听！就酱听！ 上一期我们聊了聊宝马的出身，虽然这个品牌终于可以骄傲的炫耀自己成为了一家「 百年老店」，然而过去那些曲折的历史还是不免让人感叹：命运就算颠沛流离，命运就算曲折离奇，也决不能舍弃，因为舍弃了就不能成就今天的宝马了。 山穷水尽之时，宝马除了重新造起了摩托车外，还做了几个非常重要的决定，最终成功的挽救了这个品牌。当奔驰老大哥一拍大腿说：「 老弟，我收了你！虽然钱少了点儿，但是情义值千金啊！来我这儿我会给你更光明的未来啊！」 宝马却给了一个肯定的答复：「 不约！叔叔！我们不约！」 不管是出于什么原因，宝马拒绝了奔驰这次的收购计划，继续挖掘自己的出路。 经过多方考虑，他们推出了 BMW 1500 这个车型，而这辆车的销售情况也着实给宝马吃了颗定心丸。最终，正是这辆神奇的车给宝马带来了柳暗花明的生机。 想听更多关于宝马的历史，记得不要错过这期节目！点赞打赏和评论也不要忘啦！！ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ 大白——GeekCar 最没节操的内容官。这是一只活生生的段子手，热爱科技但绝不乏味，五大三粗还常常害羞脸红。记住：千万别跟他聊天，小心你的节操被他说没了，这你找谁说理儿去！ 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
到 2017 年，你就可以在宝马里使用 CarPlay 了
从苹果推出 CarPlay 之后，越来越多的整车厂宣布旗下车型将要搭载这套车机手机互联的方案，这次是宝马。据国外媒体报道，宝马计划在 2017 年在旗下车型搭载苹果 CarPlay 系统。 搭载 CarPlay 之后，用户可以将 iPhone 连接至汽车，通过车机实现手机上的一些功能，例如电话、短信、导航、邮件等等。 有意思的是，宝马 iDrive 里也有一个类似的互联系统，也就是 Connected Drive（互联驾驶），而且他们还在做自己的互联驾驶 App 商店。现在突然说要支持 CarPlay，具体怎么平衡这两套系统的使用，我们现在还不得而知。或许宝马只是想单纯的给用户更多选择？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
不好好造车，宝马要做停车生意了？
老牌豪华车厂宝马旗下的投资部门 BMW i Ventures 最近投资了一个看起来有些「 不务正业」 的生意——一家叫做 ZIRX 的代客泊车公司。 ZIRX 的主要业务是代客泊车，用户通过 App 就能提前预约停车服务，用户将车开到目的地之后，会有专业的服务人员把车开走停到附近一些与之合作的停车场内，当用户想要提车时，只需要将当前位置发送到 App ，ZIRX 就会把车送到指定位置。 在停车期间，用户还可以通过 ZIRX 进行例如洗车、加油、充电、维修保养等服务（需要另外收费）。 目前 ZIRX 主要服务范围包括纽约、洛杉矶、圣地亚哥、旧金山、西雅图和华盛顿地区。 宝马选择投资这家成立 18 个月的创业公司，肯定有他的考虑。据 ZIRX 创始人兼 CEO Sean Behr 透露，虽然双方还没有就进一步合作达成任何具体措施，但之后有可能会在宝马车机操作系统预装 ZIRX 相关的软件，使宝马车主在这些地区获得更好的服务（毕竟这样的服务看起来很有逼格，是身份象征）。 同时，Sean Behr 还有一家叫做 DriveNow 的公司，主要业务是点对点的电动汽车租赁，而宝马肯定也要发展电动车。 所以往深了想，双方合作还是有很大的想象空间。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
【极客评车】名副其实还是虚张声势？宝马 M4 的理性解读
BMW M power，对于喜欢车的人来说，这几个字母意味着什么不用多说了。但是, 真正拥有一辆 M 的人并不多，而从工程层面了解他的人，就更少了。 这期极客评车请来的是王超，一个汽车圈的资深极客，中瑞德科 CSG Design、开云汽车的创始人。他是一个造车人，从他的角度，我们其实能看到一个不太一样的 M。 设计车的时候，触感是最重要的「这车的方向盘很赞，手感比上一代 M 好太多了，上面的按钮还是悬浮式的，按着很舒服。」毕竟相比于下赛道，M4 日常代步的机会更多一些。而且宝马 M 部门对底盘的调校很优秀，所以这次我们首先从设计的角度和超哥聊了起来。 在设计一辆车的时候，最重要的就是触感：所有你手能摸到的地方。M4 在这点上就做的还不错。档位的设计也很独特，R 挡是在 D 挡旁边的，换挡的时候有一些操控手动挡的感觉，这点很让人兴奋。 M4 并没有全部使用虚拟仪表，而是采用了指针式仪表与液晶显示屏共存的方式。也许这种搭配比全部使用虚拟仪表的成本还要高，但传统的指针式仪表能带来更多的战斗气息，液晶显示屏则可以更多元化的显示驾驶信息。仪表板是结合了视觉效果和实用性共同设计出来的。 车内碳纤维部件的使用，多少显得有些矫情。大面积的碳纤维装饰面板，虽然能提升内饰的档次，但真正的使用效果并没有多大提升。对此，王超说：「碳纤维材料容易反光，尤其是副驾驶前面那块，被太阳照射到的几率还是挺大的。而且也许是因为材料的原因，仔细观察的话，会发现碳纤维面板并不是很平滑。」上一代 M3 为了放下那台 V8 发动机，发动机盖隆起了一部分。这代车型改成了直列六缸的发动机，发动机舱的空间应该够用了，但是依然保持了这种设计。虽然隆起的发动机盖会挡住一部分视线，不过这种设计给人传达出了一种非常运动的气息，很有些肌肉车的感觉。 这车很躁，是一辆挑人的车 M4 的个性非常鲜明，它不像 AMG C 63 那样。后者给人的感觉除了马力大以外，驾驶感受和一辆普通的 C 级很接近。奔驰的操控很平顺，甚至连 SLS 都没有特别的激进。 但 M4 不是这样的，这车非常躁，甚至有点「 神经质」。虽然车子的动力非常充沛，但是如果想开着 M4 如行云流水般在车流中穿梭，也不是每个人都能做到的。M4 对驾驶者的技术有一定要求，而且高转速的时候，震动和噪音都比较大，这点并不是所有人都能接受的。但这，恰恰是典型 M power 的风格。喜欢这种风格的人，会觉得这车很好，每一点都刚好正正的戳到心里。而那些不太了解 M4 风格的买家，会觉得这车还不如一辆 335 开着舒服。 车架成就了 M4 的精髓 「M4 最吸引人的地方，就要数它精准的转向了。」 不过这点在低速驾驶的时候，不容易体验出来。如果在 100 公里/小时以上的速度紧急并线时，就会表现的很明显。因为在高速变线的时候，车子的第一反应是首先车身发生形变，变形恢复了以后才会转向过去。但 M4 的转向非常灵敏，转向时丝毫感觉不到延时。这是因为车架的车身刚性非常好，车架的弹性模量很大，所以在转向时，车身因为受力发生的形变很小。 造一台好的性能机器，其实并不容易，而且也不肯定不可能让所有喜欢 M 的人都满意。比如很多人觉得 6 缸的 M 不如以前的 V8 那么有魅力。但是，一味的留恋 V8 发动机，而轻视这一代的 6 缸涡轮 M4，其实有点不公平。汽车技术一直在进步，在这种情况下造一辆性能车，一定会是这些新技术的集合体。 对了，听说下一代 M3、M4 要加入混合动力版本了…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
有了 EnLighten 这款应用，就可以在车里实时查看红绿灯状态
等红灯时，难免低头看看手机或者看看路边的姑娘，因此，被后面司机摁喇叭的事儿相信很多人都有所经历，这指向一个很大的痛点：红灯到底什么时候结束？ 有的城市里，红绿灯是读秒设计，可以多多少少解决这个问题，但仍然需要抬头去看红绿灯。 美国的 Connected Signals 的公司开发了一款手机 App，叫做 Enlighten，就是为了解决这个问题的。在这个 App 里，可以通过手机 GPS 进行定位，在 App 界面里显示出前方红绿灯的状况，比如是红是绿，还有多少秒结束，可以具体到每条车道。 另外，这个 App 还可以用声音的方式把信息传达给驾驶员。在一开始我们设想的那个场景里，这个功能会很好用，你不用时不时的抬头看红绿灯，可以专心干别的，红灯变绿时，App 就给你声音提示。 这个 App 吸引了车厂的关注，最近宝马就宣布和 Enlighten 合作，在宝马车的互联驾驶功能里，接入这款 App。车主开车时，可以直接通过车机屏幕获取红绿灯信息，免除了查看手机的操作。 和车厂合作，解决了这款 App 很致命的一个问题：仅仅通过手机 GPS，不能总是很精准的定位，比如处于左转车道还是直行车道，而信息准确度又是这款 App 的关键。具体的解决方法是，这款 App 会实时获取宝马车的行车数据，比如转向信息，油门刹车的状态等，综合分析出车辆所处的状态，来让 App 变得更准确，当然，车辆搭载的 GPS 也会被 App 所「 征用」。另外，开车时总看手机毕竟是不好的，把内容投射到车机上，相对来说更安全一些。 虽然这款应用实现的功能和在红绿灯旁边加一个倒计时屏幕的效果很相似，但在原理上是有本质区别的。它其实就是传说中 V2I（汽车与基础设施通讯）技术的实际应用。 实现这种功能对硬件的要求是非常高的。除了车辆或手机之外，还需要你所在的城市具备智能交通信号系统。也就是说，V2I 的「V」 和「I」，都需要变得智能。 所以，目前在美国，只有俄勒冈，盐湖城等四座城市里可以正常的使用这款 App。不过，长远的来看，这种智能交通的解决方案，一定会越来越普及的。 对了，最重要的一点，其实我们并不提倡开车时玩手机这种行为…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
宝马电动车的带头大哥—-BMW E1
它是 i3 的老大哥。一款比 i3 更短，更窄更加紧凑的的电动车。虽然它的「 年纪」 比 i3 大了二十多岁，但车上的高科技配置却一点也不古董。早在 1991 年的法兰克福车展上，BMW 就发布了一款电动概念车，它的许多设计理念即使在二十多年后的今天，也依然是公路智能交通发展的方向———BMW E1。 E1 曾被 Auto Bild 评为本世纪最先进的汽车。也许是因为那个年代电动车比较吸引眼球吧。这款车的设计初衷就是打造一款现代都市的交通工具，所以 E1 注定是一个穿梭在城市里的精灵。它拥有一个短小而紧凑的车身，但内部空间并没有给人过分压抑的感觉。 BMW E1 使用的是今天并不太多见的钠硫电池，也许是当年的电池技术还不太成熟，这块电池的设计寿命只有 5 年。不过这貌似并不是什么忍受不了的缺陷哈。除此之外 E1 搭载了一台 37kw 的电动发动机，最高时速可达 120km/h。续航里程可达 200 公里。充电时间仅仅需要几个小时，这不仅是在 1991 年，就是在今天也是非常不错的成绩了。 这款两门四座的小车，车体采用车内乘用空间最大化的设计，在不改变空气动力学特性的基础下，尽量高的加高了车顶，增大了乘客的头部空间，这样即使是坐进去 一个大个子，也不会感到过分的压抑与拥挤。E1 上采用的空气悬挂，铝合金车架这些部件，即使是二十多年后的今天也依旧是一些高端车型上才会出现的。还有前 排乘客安全气囊，四通道 ABS 系统，正面碰撞吸能区等主流设计在 E1 上都可以找到。所以这款小车的设计理念还是很超前的。 E1 的许多设计在今天依然被视为非常先进的设计理念。例如为给驾驶者提供一个良好的视野但又不希望乘客被阳光过分的照射，E1 的车窗被设计的很大，而窗体的下沿又被设计的尽量平缓。 虽然 E1 最后并没有被量产，它只是宝马对电动车的一次尝试，但 E1 已被视作是整个宝马电动车部门起飞的平台，自从上世纪 70 年代之后，宝马陆陆续续研发了许多款电动车。他们或多或少的借鉴了一些 E1 的理念。E1 对 BMW 电动车部门具有里程碑式的意义。
宝马的互联商店想要做车机端的 App Store
上海车展第一天，我上午的行程是宝马展台。作为汽车科技媒体，我关注的点当然是更贴近于科技，因此今天我主要了解的是宝马互联驾驶以及互联商店 ConnectedDrive Store。在一辆宝马 5 系里面我采访了宝马中国互联驾驶业务拓展经理张石，也了解到宝马做互联驾驶的思路。 在车联网领域，BMW 的互联商店可以说是全球首个车机端在线商店，用户可以在车内直接下载 App 到车机，同时也是将电商平台开始向车机端延伸。对于这套互联驾驶系统，张石多次用了「 全球领先，全球第一」 等词汇来形容。确实对于传统车厂来说，宝马在这方面的步子目前来看已经走在了前面。 核心是驾驶体验 作为一家传统的汽车厂商，在宝马的产品逻辑里，最核心的还是驾驶时的体验和安全。在互联驾驶中，用户在车内是不需要使用手机的，很多功能的实现都只需要利用车机端 App 直接完成。对于 App 的选择，宝马则优先考虑与出行相关 App 进行合作，而一些在车内使用频率较低或者是会影响驾驶安全的 App 则可能不会考虑，用张石的话说就是「 宁缺毋滥」。 现在很多车机其实都能通过各种手段下载 App，但宝马的优势在于利用和移动运营商的合作，软件更新可以达到类似移动端设备的频率。这样也可以保证用户的体验能够不断完善，从这个角度来看其实和手机的 App Store 的逻辑是类似的。目前来看商店内 App 的数量不是很多，除了早前就已经搭载的 QQ，大众点评，豆瓣 FM，QQ 音乐，开心网，微博等，最近又新增加了喜马拉雅在线电台、虾米音乐。 与第三方 App 开发者合作时，宝马会给对方提供模块化的接口让开发者能进行快速适配，而宝马会承担优化车内人机交互的工作。这样的模式会大大降低开发成本，增加开发的效率。今年 6 月份之后的宝马新车都会搭载这套互联驾驶系统，车机端的用户量其实是很容易就能增长到一个相对较多的量级，这也是宝马认为自己能吸引开发者的一个原因。不过由于汽车的受众和手机不同，用户量级别相差太大，相对小众的市场对开发者吸引力是否会有那么大？这个还存在较大疑问。 在 App 本土化合作的道路上，与互联网企业的合作是避不开的话题。由于我们的某些国情，很多国外比较流行的 App 我们是不能使用的。为此宝马选择和 BAT 三巨头合作进行本土化服务，依靠其巨大的用户群体来迅速打开市场。除了之前的宝马 QQ 之外，宝马也会与百度合作智能汽车的相关内容。根据大多数国人的支付习惯，宝马和支付宝达成合作将电商平台植入车内，同时也可以用于购买 BMW 在线商店的服务和 App。不过目前只支持发送购买信息到手机进行支付，等支付宝进入车机端之后就可以做到彻底摆脱手机完成整个购买流程。 车联网安全是基础 谈到支付，安全的话题自然是不可避免的。车联网安全话题目前也是相当火热。对于车联网安全，宝马是这么做的：将数据进行分层加密，使得第三方 App 能看到的用户数据只是经过系统去个人化之后的随机 ID，这样就避免了用户信息的泄漏。在传输路径上，也和中国联通合作采用私网传输，保证信息不会泄漏。用户的数据也不会储存在云端，之后也会考虑自建 BMW Cloud 来保证数据的绝对安全。不过在参加完我们 GeekCar 举办的车联网信息安全大会之后，我见识到了黑客团队的厉害之处，世界上没有绝对安全的系统，目前宝马还没有被发现系统漏洞，不过我认为发现漏洞只是时间问题，足够迅速及健全的危机应对机制也是必不可少的。 在今年六月之后上市的所有车型上都会搭载这套互联驾驶系统的基础版，同时还有标准版和增强版可以选择增值服务来满足用户的不同使用需求，而这样的服务功能可以通过在线支付功能在车内直接购买。未来所有的宝马车型都会成为联网车，这样的布局也可以说是为了之后自动驾驶等可能进行前期铺垫。所有的车都在同一平台下联网了，自动驾驶实现的难度也就降低了。 除了车本身之外，宝马选择用完善车内互联驾驶系统的思路来吸引更多的消费者，这可以看作是用增强车内的体验来拉开与竞争对手的差距。毕竟这年头，行走江湖还要靠用户体验。
面对渐进发展的自动驾驶，我们是否不再激动？
在沃尔沃自动驾驶项目北京路试的几天之后，宝马也发出了自己在无人驾驶方面的声音。 在三元桥宝马中国总部的一间咖啡馆里，宝马中国研发副总裁马策向几家汽车和科技媒体介绍着宝马对自动驾驶的理解。或者说，再次给我们上了一堂「 自动驾驶知识普及课」。 宝马对于自动驾驶不同阶段的解读是，解放双脚——解放双手——解放双眼——解放大脑。也就是说，最开始是人工驾驶，然后演进到驾驶辅助、部分自动驾驶，再发展到高度自动驾驶和完全自动驾驶。在他们看来，在部分自动驾驶和高度自动驾驶之间，有一个明确的分水岭（step change）。就宝马的产品来说，目前仍然处于驾驶辅助和部分自动驾驶之间的阶段。 而宝马的另一个观点是，自动驾驶在技术方面并不成问题，反而更需要的是统一的标准，以及各方的合作。 对以上的观点，我深表认同。 在一段视频里，一辆宝马 M235i 在进行着漂移的动作。对于宝马来说，这本来是稀松平常的事儿，但这辆车的不同在于，它的漂移是车子自动完成的，没有人的介入。我想，宝马展示这个视频的目的似乎是想说，「 我们在自动驾驶的技术方面已经有足够的积累了，甚至连漂移这种高难度动作都可以完成了呢。」 跟几个在场的人聊天，他们有的认为，宝马的这个活动干货不足。但其实这不是宝马的错，而是我们自己的心态问题。 「 自动驾驶」 的激动和忧伤 借由沃尔沃和宝马的这两次活动，我在思考的一个问题是，究竟什么才算自动驾驶？如果按照「 驾驶员不操作，车子自己行驶」 这个意思来解读，那么自动泊车、甚至已经出现了很多年的定速巡航，再到现在的自适应巡航，都可以算是自动驾驶。 但它显然和我们现在的预期有所区别。在我们的想象中，自动驾驶意味着，坐在车里，我们可以做任何事情，除了开车。 而对于车厂来说，刚才描述的两种形态在他们看来都属于自动驾驶的范畴，只是阶段不同而已，对于现在的大部分产品来说，还只是处于自动驾驶的「 社会主义初级阶段」，刚才对于自动驾驶的遐想，无异于理想化的共产主义。我们都知道，事情是在曲折中前进的。 用这个路径去看现在各方面在做的努力，其实还是处于从解放双脚到解放双手的过程里。 当然，我们当然要抱着一个美好的信念，那就是，英特纳雄纳尔一定会实现。 在各种力量的推动下，毫无疑问，我们处在一个从无到有的演进过程中，这不会一蹴而就。任何的进化都是漫长曲折的，除了自身技术的演进，更要和各种阻碍因素做斗争。这意味着，完全自动驾驶的到来，是一个累加的过程。可能每一年我们都会更进一步，直到最后的那个质变。 但问题是，经过这样一点一点的演进，到最后完全自动驾驶时代到来的时候，或许我们已经失去了现在畅想那种景象时的激动心情。我们都希望大跃进，但车厂显然不这么认为，至少不会这么去做。 所以，当沃尔沃把不能自动变道超车的自动驾驶汽车带到中国路试的时候，当宝马这样的品牌宣传自动驾驶却不见激动人心的产品时，我们实在不能以质疑的态度来应对。 不过，从车厂的角度来说，在自动驾驶这件事上，谁都不会被落下太多。技术的储备不是问题，一旦当政策法规等客观因素不是问题的时候，我们一定会接二连三的在产品层面看到自动驾驶技术的大规模应用。那么多车厂都把 2020 年作为一个重要的时间节点，就足以说明问题。 应该感到庆幸的是，我们可以见证这种变革和进化的全过程。