不屑一顾——这就是宝马对于和 Tesla 合作给出的态度
前几天，Elon Musk 要与宝马合作的消息引得各路关注，在我们的 文章 里，也对二者的合作进行了一番分析。但是，泼冷水的来了。 宝马方面一份言辞犀利的声明中指出，Elon Musk 之前说过的那些话并不算数。 事情缘起于最近德国《明镜周刊》对 Musk 的采访。采访里，Musk 探讨了未来和宝马在电池技术以及充电站方面合作的可能性，甚至有在德国建立电池工厂的设想。很显然，这种「 拉盟友」 的事对于宝马来说绝对是大消息。 不过，在另外一个采访里，宝马方面一个不愿意透露姓名的发言人说，Elon Musk 的话有很大的公关成分。同时他还否认掉了 Musk 的大部分言论。他说，宝马并不打算入股 Tesla，而且双方也没有在任何技术领域进行合作。 另外，未来在德国建设电池工厂这事也不怎么靠谱。宝马方面坚信，电池可以很容易的通过供应商来购买，就像其他零部件一样。但是，仅有的一点积极回复是，宝马愿意向 Tesla 提供碳纤维。不过，还是要加个「 不过」，这也不是独家合作，宝马说，任何对这项技术感兴趣的公司都可以来和宝马谈，交易是开放的。 是不是有一种「 罗生门」 的感觉？其实，双方是什么态度并不重要，因为汽车厂商之间的合作在未来几乎是必然情况，对于 Tesla 来说更是如此。德国人对 Tesla 不屑一顾也是非常正常的，但这并不意味着双方不会合作，而且 Musk 也不会凭白无故说那些话。 老话怎么说来着？「 只要价格合适，我们还做生意」，重点在于对方给的，是不是自己想要的；对方想要的，自己能不能给。（编译自 AutoBlog）
为什么特斯拉要打宝马的主意？
Tesla 的老大 Elon Musk 说，他们正在和宝马谈合作，内容和电池以及轻量化材料有关。消息一出，又引来了种种猜测和解读。那么，Elon Musk 为什么要打德国人的主意？ 材料 我们都知道 Tesla 和奔驰有合作，但为什么又看上了宝马？其实 Musk 的话已经说的很明白了：宝马的碳纤维技术「 有点意思」。 Tesla Model S 的车重达到了 2.1 吨，而下一款 SUV 车型 Model X 几乎肯定会超过这个重量。与之形成鲜明对照的是，宝马在 i3 和 i8 上进行材料变革，他们用碳纤维材料来制造车身和座舱，达到了很好的轻量化效果。在量产车上大面积应用碳纤维材料，宝马是绝对的领军者。 不管是新能源车还是传统汽油车，过重的车身都是很大的拖累。汽油车浪费的是油，对新能源车来说，牺牲的就是续航能力。在电池技术没有飞跃式发展的时候，通过让车变轻，达到增大续航里程的目的，这个逻辑合情合理。Elon Musk 和宝马聊，不管是取经还是合作，都不让人意外。 但是，要给 Tesla 的车子加入碳纤维部件，并不容易。宝马在碳纤维这件事上下的不是一般的功夫，他们甚至在美国摩西湖建立合资的碳纤维工厂，然后才有了碳纤维材料在 i3 和 i8 上面的大规模应用。 Tesla 想使用碳纤维材料，自己建厂生产显然不太现实，那可以选择的方式就是向宝马购买。虽然摩西湖工厂今后的产能会逐渐扩大，但能不能满足宝马自己的需求，尚不得而知。另一方面，即使宝马肯卖，Tesla 也必须考虑成本问题。在电池成本占了整车成本很大比重的情况下，再使用碳纤维材料生产部分外壳，整车成本将更加难以控制。 所以，给 Tesla 用上碳纤维，有利有弊。碳纤维的话题或许只是一个引线，技术层面、生产层面的交流肯定少不了。 电池 Elon Musk 跟宝马聊天的另一个内容和电池有关。他说，或许在五到六年后，会在德国建立一座电池工厂。 有戏吗？鉴于千兆工厂在美国落地的复杂过程，在德国建厂的困难显然就更大了。而且，电池工厂属于高能耗，高污染项目，再考虑到德国的税收、人力、政府等多个因素，想在德国复制一个千兆工厂会相当困难。 那为什么 Musk 会动这个心思？应该说和德国的新能源车环境分不开。德国政府对新能源是扶持态度，而源自德国的电动车和混动车已经越来越多。对于电池的需求？当然会有。或许 Musk 看重的就是这个。 值得注意的是，奔驰最近希望关闭他们在德累斯顿附近的电池工厂。 Tesla 缺什么？ Musk 为什么打德国人的注意？其实这个问题等同于「 Tesla 缺什么」。 国外的分析师说，目前特斯拉的整车制造技术不足以支撑起它的品牌定位。他的底盘技术、悬挂技术、车辆的稳定性技术、甚至汽车内饰制作都和那些德国品牌有差距，所以他需要传统的、技术比较强的汽车企业的支持。 此前与奔驰和丰田的合作，其实也有这方面的原因。如果和宝马进行技术层面的合作，对 Tesla 来说，绝对是一件好事。反过来说，Tesla 能给宝马什么？电池、电源控制方面的技术是必然的，这可以看做是他们开放专利的后续动作。 未来的 Tesla 是什么样子？可以预见的结果是，随着产品增多和产量的提升，他们需要更多的汽车制造业经验来保证自己有信心应对这些改变。其实看看 Tesla 的发展历程就会发现了，他们始终有传统汽车厂商的「 帮助」，无论是最早的莲花，还是后来的奔驰、丰田。 顶着「 科技范儿」 光环的同时，Tesla 也是一辆汽车。
因为自动驾驶，百度和宝马又搞到了一起
9 月 15 日，百度与宝马正式签署合作协议，共同致力于在中国推进高度自动化驾驶技术的研究。双方计划在接下来的三年时间内，联手攻克高度自动化驾驶在中国道路环境下面临的技术挑战，通过智能技术加强道路行驶安全性，减少交通事故及人员伤亡。 两个月前，百度披露了研发具备多种传感器、可在复杂路况行驶的无人驾驶汽车的相关计划。8 月 18 日，百度还召开了国内首届无人驾驶技术研讨会，详细介绍了无人驾驶汽车研发项目。据负责该项目的百度研究院副院长余凯博士介绍，除了针对基础的汽车传感系统、决策及控制系统研发外，百度正在重点进行数据采集工作，着手绘制国内首个高精度三维环境地图。据悉，此次与宝马合作之后，百度的高精度三维地图及相关数据服务也将被融入宝马的车辆导航系统中，为自动驾驶汽车提供技术支撑。 与谷歌正研发的没有方向盘、完全自动驾驶的无人驾驶汽车理念不同，在百度及宝马看来，高度自动化驾驶并不等同于车辆自动驾驶，而是通过提供更加人性化的高度自动化驾驶系统，创造真正智能化的无忧驾驶体验。「 汽车不应该完全取代驾驶员，而是应该给驾驶员自由，帮助其决策，提供更加安全、舒适和智能的驾驶体验。就像在高空飞行的飞机大部分都是自动巡航，但人可以随时实施干预。」 百度研究院副院长余凯博士表示。 自动驾驶技术是结合汽车工业、人工智能和地图测绘的综合技术领域。百度在人工智能领域和地图大数据上在国内都有明显的优势。其中，百度研究院是国内人工智能技术和大数据技术创新的重镇，特别是在深度学习领域已经走在世界前沿。研究院内汇集了一批国内外知名的人工智能领域科学家和研究人员，如余凯、徐伟、张潼、吴韧等，最近又聘请了前斯坦福大学人工智能教授、Google Brain 项目负责人吴恩达 Andrew Ng。而百度 LBS 部门拥有中国互联网地图测绘甲级资质和多年地图大数据的丰富积累，其百度地图的用户数量目前已经增长到近 3 亿，日定位请求超过 100 亿次, 市场份额超过其他手机地图 App 的总和。据今年 8 月 CNNIC 发布的《中国移动 [-0.15%] 互联网调查研究报告》显示，百度地图以 63.7% 的用户使用率排名首位为国内地图市场的绝对领导者。 宝马从汽车厂商的角度能够对高精地图和自动驾驶提出更真实明确的需求，同时宝马在汽车制造、硬件改装、传感器方面都有非常丰富的经验可以利用。此次合作将是一次互联网公司和传统汽车行业的强强联合。 据悉，百度与宝马的此次研发合作，将涉及车辆使用、驾驶策略、地图、配套基础设施、相关法律和产业标准等多个方面。双方均有信心在为期 3 年的合作项目结束后，研发出可在中国复杂道路环境下行驶的，真正智能的高度自动化驾驶车型。余凯表示，在实现完全的自动驾驶之前，会经历高精度地图，辅助驾驶，主动安全，特定场景和领域的自动驾驶等几个阶段，百度将会在各个阶段积极探索商业化的机会。（来源：中新网）
宝马 i8 会成为特斯拉 Model S 的杀手吗?
在特斯拉法国官方论坛有这么一篇帖子——宝马 i8 能否成为特斯拉 Model S 杀手？围绕这个话题，众网友展开激烈讨（guan）论 (shui)。 回帖的绝大多数网友是法国人，他们似乎更喜欢把这两款车贴上德国车和美国车的标签，来讨论孰优孰劣。大部分人认为 i8 并不能成为 Model S 杀手，理由如下： 动力不同。i8 是混合动力的，在纯电动模式下一次充电后仅能跑 22 英里。Model S 显然比它持久的多。买个一次只能跑 22 英里的车出去买菜吗？（题外话：谁又真的能全程在纯电动模式下驾驶呢？）定位不同。宝马 i8 只有两个座位，而特斯拉 Model S 有 4 个座位。如果家庭成员数大于等于 3，二者选其一，则 i8 将不在考虑范围之内。 售价不同。宝马 i8 法国卖 13 万欧元，而特斯拉仅仅只要 i8 售价的一半——最低配 6W 多欧。悬殊的差价很好的区分了产品对应的消费者阶层。穷人还是不要考虑 i8 了吧，那个是土豪的玩具。 还有很多其他的回帖如： 比如有人认为宝马车是大品牌，开起来显得高大上，售后可靠又有保障。有人觉得 i8 看起来更帅更拉风。也有人说 i8 的最高时速比 Model S 快，在德国高速路上开会很爽（德国高速公路大部分路段不限速——编者注）。慢慢的，帖子里网友开始分成 Tesla 党和 BMW 党，两党在买特斯拉还是买宝马问题上争论不休，一时间硝烟迭起战火纷飞。 其中有一名网友不合时宜的提到另一个纯电动车品牌 Fisker，很快这名网友被其他众多网友口水淹没: 「Fisker 现在连影儿还没见到呢，没车你说个丁日啊。」 那到底买哪辆车好呢？我的答案如下图所示：
高通无线充电系统有望 3 年内大规模应用
高通（Qualcomm）是世界最大的手机通信芯片厂商。随着近几年汽车电子芯片蓬勃发展，各大半导体厂商纷纷推出自家的系统解决方案。高通自然也不甘示弱，通过收购富尔顿科技 (Fulton Technologies)，联合部分汽车公司开发汽车无线充电技术。 高通公司在宝马 i3 和 i8 跑车已经装备了自家无线充电系统（Halo）。该车将作为国际汽联 Formula E 方程式大赛的安全和医疗车，在 9 月 13 日的 Formula E 首站比赛北京站亮相。 Qualcomm Halo 采用磁共振感应技术，使地面充电板与电动车充电板之间能进行能量传输。只需把车停在充电板上，而且并不需要精确对准，你的汽车就已经可以开始充电了。相比于现在电动车插线充电的方式，Qualcomm Halo 车载无线充电（WEVC）技术无疑将会更加方便快捷。 高通 Halo 业务发展和市场营销副总裁 Anthony Thompson 博士表示：「 我们正在和一些主流的汽车公司对电动汽车发展展开讨论，预计到 2017 年就可以在量产车上得到应用。」 现在还不清楚相比有线充电汽车，无线充电汽车价格会提高多少。Anthony Thompson 博士 暗示这种技术将率先应用到豪华和高端汽车，然后逐渐推广成为主流技术。 「 电动汽车还需要发展 10 年，到那时绝大部分混合动力汽车和纯电动汽车将使用无线充电技术」。 也许在不久的将来，汽车充电会像给电动牙刷充电一样简单容易。对此，我们拭目以待。
今日快讯：奥迪逐渐放弃 CVT 大力发展 DCT，欧宝推新型电动车替代 Ampera
逐渐放弃 CVT，奥迪毅然选择 DCT；欧宝将推新型电动车，代替 Ampera 插电式混动车；新一代 SUPRA 相关信息曝光，集 BMW 和丰田之所长。
百度轻应用平台能激发开发者对宝马的激情吗
7 月 18 号，百度的 80 后副总裁李明远在上海参加了百度和宝马合作举办的一场 69 个开发者参与、为期 35 个小时的「 编程马拉松」 大赛开幕式，这不禁让我想起了去年 8 月份有福特团队参加的百度云编程马拉松大赛。 似曾相识的编程马拉松 同样是汽车厂商和百度合作的编程马拉松大赛，不同的是，福特是完全基于 Applink 开放软件工具开发包 (SDK) 和开放应用程序接口 (API)，而百度和宝马这次合作其实是以百度开放云的轻应用的技术为主导，宝马更像是一个平台提供方（在现场 demo 上看到，所有开发的车载轻应用都是位于百度开放云的菜单下），百度的云平台提供了开发所需的 SDK、文档、在线模拟器等工具，这样开发者在百度云的后端做开发、测试、提交和发布。 看起来在和互联网公司合作开发车载 App 方面，宝马似乎比福特慢了一步，在目前的中国市场福特 Applink 已经公布了与百度地图、百度语音助手、豆瓣电台等合作开发的 App。但实际上，宝马这次和百度玩儿的并不是合作开发车载 App，而是轻应用的开发，可以简单地理解为开放平台，让更多的开发者来共同开发可以直接使用、不需要预装在车机内的更多好玩儿的应用。 宝马做车载轻应用的缘由 从 2012 年宝马互联驾驶在中国上线，到互联驾驶可以对汽车进行控制的 Remote App，再到今年 4 月份上线的 BMW 在线应用 (BMW Browser App)。这 2 年的时间，宝马中国在汽车互联驾驶方面做了很多尝试和努力。他们在上海有自己的 App Center，专门负责车载 App 的研发和测试。而在北京研发中心，则是一个做 On board 系统开发的团队，其中包括车载系统和后台的相关开发。 从一开始的后台电话、紧急救援，到在线新闻、股票天气等应用的开发，宝马一直试图用车机取代用户的智能手机，帮用户定制车内的 App。在宝马看来，一些重要的、高频使用的、跟互联驾驶有关的 App，他们必须要在位于上海的宝马 App Center 自行研发，并进行严格的测试和审核。因为对于消费者来说，在车上高频使用的 App 不会有那么多，就像手机 App 一样，每天经常使用的就那么几个。但其他偶尔用到的或者打发时间的 App 如果没有，又会显得不那么完整。所以对于其他一些不那么重要，但又可以很好地丰富用户体验的车载应用，宝马这次尝试的解决办法，就是和互联网公司的「 轻应用」 平台合作，把这些应用开发工作交给众多的开发者来做。对于宝马来说，他们也是在寻求好的平台，于是很自然地想到了百度。 Why 百度？ 宝马和百度早在 2011 年就签署过一份车载搜索合作协议，在 2012 年的时候宝马开始在车内使用百度地图，提供地图导航以及 POI 兴趣点搜索服务。宝马还在 2012 年和百度合作，首次嵌入了百度音乐这种非自身开发的外部供应商应用程序。直到今年，随着用户对于汽车互联的需求不断膨胀，百度和宝马的合作越来越深入，所以这次宝马也就自然而然地成为了第一个和百度轻应用平台合作的汽车厂商。 Why 宝马？ 文章开头说过了百度和福特在车载 App 开发上的合作，其实和宝马的合作在一定程度上来说是必然的，因为目前能在车机里面做 Hackathon 的汽车厂商只有福特和宝马，只有这两家的车机移动互联技术是完全自己开发的。在车机里面做 Hackathon 不仅仅要求技术方面，更要求生态系统的完整，这包括 API 的技术程度和文档等等生态的完整性。从另一方面来看，此次李明远出面更多的意义可以解读为百度在大力度推广他的百度开放云平台，而且据百度内部人员透露，此次合作是由百度云事业部主导，而 LBS 部门并没有过多参与。 车载轻应用行不行？ 到现在为止，真的很难说车载轻应用对于汽车厂商、互联网公司和用户三方来说是不是一种更好的汽车互联解决方案。需要考虑的事情还有很多，包括开发者的友好度、用户体验、轻应用的安全问题、平台的完善程度等等。当然，宝马和百度这次也是在尝试这种方式的可行性，这次合作对于宝马来说，更多的是一种试探，看看开发者对于车载轻应用开发的时间和能力极限，以及有关车载轻应用的创意可能性。从比赛结果上来说，一位宝马汽车互联相关负责人告诉我并不出乎他的意料之外，二十组选手中有 2、3 组选手的创意和开发效率让他们感到很满意。 汽车互联需要一些新鲜的血液注入进来，也许就在不久后第一天，我们也可以谈论某个开发者在宝马车中开发的某款新鲜轻应用有多好玩儿，就比如比赛当天某一组选手设计并编写的一款可嵌入真车车辆数据的虚拟赛车游戏。当然了，这场马拉松比赛的第一枪打响之后，选手们怎么跑？主办方如何设计路线？终点线会不会有人在裸奔？这些都很值得我们期待和继续关注。
今日快讯：福特、英特尔共同开发支持手势和面部识别车载系统，宝马中国联合华商三优为 i 系电动车打造私人充电方案
2015 款 Jeep 自由光和克莱斯勒 200 标配发动机启停技术；福特、英特尔将共同开发支持手势和面部识别车载系统；宝马中国联合华商三优为 i 系电动车打造私人充电方案。
GeekCar 评车的 EQ&IQ：宝马 i3 可以定义未来吗？by 李志飞
如果让你选出你心目中认为最科幻的一款量产车，你会怎么选？在形形色色的答案中，应该会有宝马 i3 的名字。前几天，GeekCar 拿到了一辆 i3 纯电动版进行短暂试驾，并且邀请了出门问问的创始人李志飞一同体验，关于这款即将上市的新车，他会如何评价呢？ 由于宝马方面对 i3 试驾车的排期非常紧密，所以留给李志飞的体验时间只有半天，不过毕竟是极客，他在不多的时间里还是给出了不少关于 i3 以及未来的感受。 身为前 Google 员工，李志飞大部分的开车经历都是在美国，在那里他开的是奥迪 Q5. 这次体验 i3，是他第一次开纯电动车，这给他带来很多不一样的感觉，比如汽油车的那种味道，在这辆车里就闻不到。虽然是电动，但宝马的运动精神在 i3 上得到了很好的延续。李志飞对车子的操控性能十分喜欢，非常直接的加速感，加上比较小的车身尺寸，让穿插超车变得特别灵活，开起来给人很轻的感觉。不过缺点也有，抬起油门踏板带来的刹车感觉，他确实有点不太习惯。 但是除了操控和动力，李志飞对 i3 其他的方面就不是那么着迷，他首先提出的问题是内饰。i3 采用了大量的环保材料制作内饰，但是和同样四五十万价位的汽油车相比，内饰的感觉让他不太满意，档次感和价位有些不太匹配。不过他也承认，他是一个比较传统的人，可能对传统的内饰更容易接受。 宝马把 iDrive 做了一些对于电动车的功能优化，变成 eDrive 装到了这款 i3 上，「 总体来说还是比较传统。结果是上手没有任何难度，学习成本低，但是也让人感觉不到太多的新鲜感」，要知道，李志飞每天都有「 出门问问」 陪着，得出这样的结论，也是正常。 聊 i3 的时候，他更多聊到的是科幻感。虽然 i3 的外观内饰在潜意识里给人一种未来的感觉，但是以他的标准来看，仍然不够科幻，不足以支撑他对未来汽车的想象。 什么是未来的汽车？他觉得，至少在外观上要像科幻电影中呈现的一样。甚至对于颜色，他也提出了自己的想法：特别深的颜色不会给人科技感，但是银灰色就好一些，比如飞船就是银灰色，又比如谷歌的那辆无人驾驶原型车。 如果未来无人驾驶汽车普及，那么对于行驶性能的表现，人们就不会太在意，反而对舒适性会有强烈的要求：想看电影的时候可以有电影看，累了可以在车里的沙发上休息一下，诸如此类。 对于纯电动车的评价，不可避免的会涉及到续航焦虑的问题，i3 一百多公里的续航能力在李志飞看来还是太短。如果一次充电的续航里程和一箱汽油的续航里程相近，那就能彻底解决续航焦虑了。对于宝马的都市代步定位来说，一周充电一次是合理的频率。不过，也不能把原因全都推给车厂，充电设施的不完善可能才是焦虑的根源。 理性的李志飞对 i3 做出了理性的评价，但是相比于对车的评价，对于未来的畅想更让人兴奋。冷静下来想想，有一辆车能引起我们对于未来的想象，其实就已经成功了。 李志飞对 i3 的 EQ 和 IQ 打分如下： EQ：3 星 理由：” 我对于车的舒适性和实用性要求比较高，权衡年龄和车价，我可能会选择更有性价比的车」 IQ：4 星 理由：「i3 跟其他车不太一样，属于新鲜事物，能给人心理满足感。另外操控性非常好。」 番外篇： 宝马 i3 来到 GeekCar 的两天，引起了很多人的讨论，其中也包括这篇文章的作者——我。在所有人里，我似乎是对它评价最高的一个。从接车到还车，基本上是全程体验。 开着 i3 行驶在路上，不用担心回头率的问题，它与众不同的造型很容易引起路人和其他司机的注意，开在路上，享受着这种注目礼，它和方向盘上的蓝天白云 logo 一起，给我营造了很奇妙的感觉。 但是从电动车本身的角度来说，纯电动版宝马 i3 的续航焦虑依然存在，而且很严重。充满电之后，正常模式下的续航里程 140 公里左右，以至于第一天晚上，我特意回到宝马 5S 店去充电，要不然真担心转天完不成李志飞的体验任务。不过即便这样，我还是遇到了挑战：从中关村到东五环还车，有 27 公里的路程，在出发之前，仪表盘上显示电量可达里程却仅有 22 公里。做好了半路抛锚的心理准备之后，我把车子选到 ECO PRO+（最节能的模式），这时车内空调自动关闭，我轻踩「 电门」，打开定速巡航，以 50km/h 的速度在四环上看着一辆辆车超过我，此时我再没有心情注意那些司机投来的好奇目光——「 你在车外看 i3，i3 里的人却在低头看电量」。好在，这个没有事先策划的「 测试项目」 有惊无险的完成，到了 5S 店门口，电脑显示的可达里程还有 8km。于是，我以一脚报复似的「 地板油」 结束了这次为期 2 天的 i3 体验，伴随着副驾位置上同事的尖叫。 i3 是一款可以让年轻人兴奋的车，但是这两天接触过它的人在听到价格之后，都表示不能接受。那么 i3 的市场定位究竟在哪？前特斯拉中国区总经理郑顺景的分析可能会给我们一些启发： 「 在国外，i3 的价格和宝马 3 系类似，但是从消费心态来说，宝马 3 系象征着年轻、帅气、成功、性能，它的购买者也是因为这些原因去选择，而 i3 所体现出来的 fun 与 cute，恰恰与 MINI 品牌相似。所以 i3 的目标人群其实是和 MINI 品牌重合的，而不是宝马。」