VOL.176：去国外看展，是一种怎样的体验？
网易云音乐搜索歌单：GeekCar 叨逼叨 BGM。每期节目的背景音乐都能一次听到啦！还有，我们周四周日更新啊！记住了吗？！ 各位小伙伴大概都知道，我们的主力队员大尧同学，最近一直都在美国参加 CES~当然了，Sid 老师和 Jony 老师也都亲自上阵，一起去拉斯维加斯和底特律享受所谓「 纸醉金迷」 的生活了！ 在大尧老师回来修整之际，我们邀请到了 Sid 和 Jony 来聊聊到底在美国参加 CES 和北美车展到底是一种怎样的体验~和在国内参加车展究竟有哪些不同？又发生了哪些出乎意料的糗事儿？除此之外，我们也想和你们一起来从他们的角度，重新认识一下各个科技公司和汽车厂商，对于未来汽车科技的设想和规划~如果你也想知道到底什么才是汽车行业的整体发展趋势，记得好好听节目后半段的内容~ 我们仨真算的上是一个奇妙的组合，听到就是赚到！ 好啦，听节目记得点赞打赏和评论哦！憋忘啦！最后我要再说一遍~我们爱你！❤ 本期人物介绍： Jony——GeekCar 最严肃的内容官。思维活跃但极其内敛，热爱汽车但不热衷于逗逼。记住：千万别让他碰篮球，在篮球场上，他会突然化身为相声表演艺术家，防不胜防。 Sid——GeekCar 人气爆表的活动官。秒杀妹子的一枚利器，外形看起来 gaygay 的，但其实倍儿爷们儿。记住：他的副业是去夜店打碟，要是恰巧遇到了，请别问他要电话号码。 刘能叔叔——GeekCar 最不正经的铲屎官。虽然是个妹子，但非得给自己起个叔叔的艺名儿，而且自打公司来了三位猫爷，就变成了专注的铲屎官。记住：惹她可以，别说猫不好！别说！ GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
CES 2017 | 「老司机」日产的 CES 初体验
一年一度的 CES 展会对于汽车行业来说，已经不是一个陌生的聚会，而在越来越多希望让自己成功转型为未来出行服务提供商的汽车参展商中，有一个家喻户晓的销量巨头车厂却一直缺席，它就是日产。 今年，日产来了。作为 CES 的「 新面孔」，日产汽车公司总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩先生——这位汽车行业的「 老司机」，给赌城的极客们带来了「 日产智能出行」 主题演讲，试图从另一个独特的角度，通过技术和商业合作去定义属于日产的自动驾驶、人机交互、以及未来出行服务计划。 带有「 日产特色」 的自动驾驶 同样是用技术手段推进自动驾驶，日产的模式和技术解决方案与其他厂商相比都不同。在充满了硬件传感器、软件算法、人工智能深度学习大行其道的「 自动驾驶大跃进」 时代，日产似乎感觉到，自动驾驶目前仍然没有达到可以完全依赖车辆做出正确的选择，或者在不可预测的情况下实现自主判断的程度，日产认为这或许是未来实现完全自动驾驶的重要障碍之一。 于是，日产选择推出一个出乎意料的「 非主流」 技术模式——「 无缝自动出行」（Seamless Autonomous Mobility，以下简称 SAM）。 此项技术与美国国家航空航天局（NASA）有着不解之缘。首先，它由 NASA 前工程师、日产汽车硅谷研发中心总监 Maarten Sierhuis 主导，是在美国国家航空航天局（NASA）的技术基础上进行开发的。它借鉴了 NASA Ames 研究中心智能机器人团队开发出的用于监控太阳系内太空探测器、已向科技界开放了的 NASA VERVE 开源技术，日产也在 NASA 位于硅谷的 Ames 研究中心完成了对多辆自动驾驶汽车进行的同时行驶测试。 简单来说，SAM 所采用的方式和 NASA 在控制室内操控太空探测器道理一样，例如一辆自动驾驶汽车在行驶中遇到突发状况，例如地形不明确、道路中有临时障碍物、或者道路临时封闭时，自动驾驶汽车会不知所措。此时，自动驾驶汽车会自动向后台「 出行管理者」 发送一条通知，发出「 求救信号」。出行管理者通过车身传感器和摄像头判断车辆目前所出情况和路况，并及时重新规划路径给出指令。 同时，该区域内其他自动驾驶汽车也接受和更新此条操作指令。可以简单理解为，自动驾驶汽车向云端众包上传路况和紧急状况，使得路网中其他自动驾驶汽车可避免在此障碍路段行驶或自我学习驶出异常路段。 在我看来，日产的这个技术更像是在推进自动驾驶落地的「 变通方案」。目前来看，从自动驾驶感知层面来讲，暂且还没有达到「 万无一失」，并且从 99%到 99.999%的过程将会十分漫长。而另外一个决策层面，SAM 技术方案正可以弥补人工智能和深度学习所没有遇到过的那些极特殊的突发情况。 「 日产汽车所做的就是寻找一种方法，可以让我们马上实现这种未来交通系统，而不是 20 年或更久以后。」Marteen 说到。这套系统不仅适用于日产汽车，也适用于所有车辆，并且和其他厂商的自动驾驶系统并不直接冲突。或许这就是日产推出 SAM 的野心所在。 启动无人驾驶的商业化服务测试 除此之外，在自动驾驶算法技术的软件层面，以及出行服务方面，日产选择和日本软件公司 DeNA 公司合作。登陆这家名字发音和「DNA」 类似的企业官网，我们可以看到，这家 1999 年就成立的公司业务主要是提供移动和在线服务，包括游戏、电商和娱乐内容分发等。汽车方面，他们主要有三个产品：1.Arya，P2P 汽车共享；2.Robot Taxi，是 DeNA 和 ZMP 合资公司做的无人驾驶出行服务，计划在 2020 年在日本发布；3.Robot Shuttle，不用解释，看名字即明白。 所以这么说来，DeNA 是一家在无人驾驶商用领域，一直在不断尝试并且经验丰富的企业。日产和 DeNA 合作的第一阶段，测试将专注在完善无人驾驶技术本身。预计到 2020 年，他们会将这类测试扩展到东京市区，同时进行出行服务的测试。这也是日产第一次宣布对无人驾驶汽车商业服务的测试计划。 2020 这个时间段，和其他车厂对于 Level 4 的时间预期几乎一致。在此之前，日产将他们的无人驾驶战略分为四个阶段：第一阶段是实现高速路单车道自动驾驶，去年日产推出的搭载 ProPILOT 功能的家用多功能车 Serena 已经实现了，新款聆风也将搭载 ProPILOT 自动驾驶技术，可以实现高速公路单车道自动行驶。而对于第二阶段多车道的自动驾驶技术，日产决定将在 2018 年推出。针对第三阶段实现在复杂城市道路的自动驾驶，日产的时间表则是 2020 年。 此外，在人工智能改变交互层面，日产在去年 9 月就与微软签订了长期合作协议，将基于 Azure、Office 365、微软小娜及其他微软云平台，共同开发新一代的智能网联汽车出行服务。其中车载虚拟个人助理 Cortana 是重要的一环，语音识别操控只是开端，随着深入合作，日产大量的车主用户可以给微软带来大量的 AI 训练数据进行学习，而微软则会逐步更迭以及加入人工智能功能，让车变得更加聪明和个性化。 「 未来出行带来的最大转变既不在汽车里，也不在我们的公司里。相反，它们将会发生在世界各地的城市中。」 卡洛斯·戈恩说到。 日产在努力做的事情，是从高于汽车本身的角度去探讨自动驾驶人工智能等话题，把汽车当做是整个社会中一个重要的社会活动参与角色，如何与人协同工作，在不同的环境中互利共生。或许「 技术能解决的问题都不是问题」，这或许也是日产此次宣布与「 全球 100 韧性城市」 项目达成合作计划的原因，集中各方资源，为了改变城市街道的面貌，使得城市环境更适合居住，出行更加安全，这也是汽车行业领袖的责任所在。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2017 | CES 上供应商就不能出彩？法雷奥说「不」
在今年的 CES 上，很多人都将注意力放在了整车厂身上。在这种情况下，整车厂背后的那些供应商往往就被忽视。可是法雷奥（Valeo）这一次却让很多人大吃一惊，他们不仅展示了一辆自动驾驶汽车，还带来了一款概念座舱和几套安全系统。 eCruise4U 自动驾驶汽车 法雷奥在本次 CES 上展示了一辆叫作「eCruise4U」 的自动驾驶汽车，这辆自动驾驶汽车配备了六个法雷奥的激光雷达（安装在车身周围）、雷达、摄像头，它们能探测车辆周围 10 厘米至 200 米范围内的道路。法雷奥还在 eCruise4U 上使用了基于全新算法打造的 ADAS 系统和 ECU。 除了自动驾驶系统之外，法雷奥还为 eCruise4U 配备了一套 48V 混动系统。这套混动系统包括一台发动机以及两台电动机，两台电动机一共可以提供 22kW 的动力辅助。eCruise4U 还可以实现全轮驱动，并且配备了制动能量回收系统。法雷奥宣布，未来，他们还将为这套 48V 混动系统更换不同规格的汽油发动机或者柴油发动机。 360AEB Nearshield 系统 为了进一步提高驾驶安全性，法雷奥在 CES 上还展示了一套 360AEB（Autonomous Emergency Braking）Nearshield 系统，这套系统可以借助车载摄像头以及传感器提供 360 度实时探测。一旦这套系统发现车辆周围存在障碍物，无论是静态物体还是动态物体，系统都将强制车辆自动制动。 法雷奥认为，360AEB Nearshield 系统尤其适用于卡车或者皮卡这些尺寸巨大的车辆，这套系统解决车辆倒车而视线不佳的问题。一旦 360AEB Nearshield 系统正式普及，车上乘客以及路上行人将会得到更好的保护。 C-Stream 系统+XtraVue 系统 法雷奥的 C-Stream 系统可以代替车内和车外的后视镜，通过 C-Stream 系统，车辆内外的画面都将显示在车载屏幕上。由于摄像头的尺寸远远小于外部后视镜，因此使用 C-Stream 系统后，整车风阻系数也将进一步降低。 此外，车载摄像头的拍摄角度要比后视镜更广，车主在驾车时也将拥有更好的视野。对于自动驾驶汽车而言，C-Stream 系统还可以计算出，用户应该在何时将车辆由自动驾驶状态切换到车主操控。 除了 C-Stream 系统之外，法雷奥此次还推出了一套 XtraVue 系统。这套系统主要利用了车载摄像头以及 V2V 技术，通过 XtraVue 系统，车主在驾车时可以利用前车的摄像头来看到盲点画面。 Cockpit 概念座舱 法雷奥这一次还展示了一套叫作「Cockpit」 的概念座舱，这套概念座舱一共拥有 3 种驾驶模式，分别为：驾驶模式（驾驶员全程控制）、旅行模式（半自动驾驶）以及返回模式（驾驶员重新掌握车辆控制权）。不同模式下，概念座舱内部的氛围灯和温度都将随之发生变化。 其实，我们不妨大胆预测一下，几年之后，法雷奥在 CES 上所展示的几款产品或许真的会量产。也许到那一天，我们真的可以享受到一个完全不同的驾驶体验。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
自动驾驶汽车、概念座舱？现代想要做的不止这些
一直以来，很多人都不会把「 科技感」 这三个字和韩国现代联系到一起。 可是在今年的 CES 上，现代却着实让所有人都吃了一惊。他们发布了自动驾驶汽车、电动滑板车、概念座舱，还有一款可穿戴式机器人… Ioniq 自动驾驶汽车 上个月，现代 Ioniq 自动驾驶汽车在拉斯维加斯进行了路测。而在今年的 CES 展会上，现代则透露了 Ioniq 自动驾驶汽车的更多信息。纯电动版的 Ioniq 自动驾驶汽车将会采用一套 28kWh 容量的锂离子电池组，最大续航里程超过 250km。 为了确保车身的整体协调性，现代将传感器全都隐藏在了车身内部，Ioniq 一共有三台激光雷达、四个摄像头和四个毫米波雷达。另外，这辆车还有高精度地图和 GPS，在车内可以显示车辆的定位、道路坡度、道路曲度、车道宽度以及路牌等信息。 Mobility Vision 概念座舱 除了 Ioniq 自动驾驶汽车之外，现代在本次 CES 展会上还展示了一套叫作「 移动视觉」（Mobility Vision）的概念舱，演示了智能家居如何与汽车进行无缝对接。 未来，你可以直接把汽车停在自己家中，而汽车也可以作为家里的一个附加房间。车主还可以通过 Google Home 设备与汽车进行语音互联，只需要使用语音就可以控制车辆的导航、空调等设置。现代希望借助「 移动视觉」 概念舱来模糊家居与汽车之间的空间界限，将汽车整合到用户的日常生活当中。 除了「 移动视觉」 概念舱之外，现代还展示了一款「 健康移动座舱」（Health +Mobility）。驾驶员可以在座舱当中使用虚拟现实设备来模拟驾驶过程，比如在堵车驾驶状态下进行压力测试。舱内的传感器可以检测驾驶员的状态，并进行健康管理。 Ioniq 电动滑板车 随着智能交通时代的到来，人们的出行方式也发生了很大变化。现代此次还展示了一款 Ioniq 电动滑板车，只不过他们没有透露这台电动滑板车的过多信息，从图片当中可以看出 Ioniq 电动滑板车配备了一块电子显示屏，可以显示滑板车的实时速度等信息。用户用拇指就可以控制 Ioniq 电动滑板车加速行驶，而需要减速时，用户则可以使用拇指或者踩下后轮一旁的开关来控制减速。 Ioniq 电动滑板车还可以进行折叠，方便随身携带。为了提高电动滑板车的安全性，现代还在 Ioniq 电动滑板车前后配备了灯，以便让路上其他车辆第一时间发现。现代希望 Ioniq 电动滑板车可以帮助人们解决最后一英里的出行问题，他们还宣布 Ioniq 电动滑板车将与 Ioniq 自动驾驶汽车共同组成「Ioniq」 项目。 H-MEX 可穿戴式机器人 仅仅围绕汽车动脑筋早已不是现代的目标，现代在今年的 CES 展会上还展示了一款可穿戴式机器人 H-MEX（Hyundai Medical EXoskeleton）。这款可穿戴式动力机器人运用了人类外骨骼上的控制原理，可以辅助人类行走。H-MEX 的最大辅助重量为 40kg，最快移动速度为 12km/h。 H-MEX 可穿戴式机器人还可以根据各种运动形式，例如跑步、散步、上楼等动作，调整辅助扭矩的大小。 通过一款 App，用户还可以对 H-MEX 可穿戴式机器人的步行速度、步长以及躯干倾斜角度进行设置。现代希望未来 H-MEX 可穿戴式机器人，可以帮助一些身体不方便的用户完成出行，为用户提供全新的个人出行解决方案。 现代希望通过以上几款新产品让大家意识到，随着全新的交通工具的出现，人们的出行方式也将随之出现变革。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
GPU 驱动下的自动驾驶变革
人们开始认识 NVIDIA（英伟达）这个企业，是因为他们创立了 GPU 这个概念并一直在这个领域内统治至今。不过，最近几年，这家企业却在自动驾驶领域做得风生水起。过去的 2016 年中，他们发布了 Drive PX2 核心，获得加州无人驾驶路试牌照，并和众多其他公司达成了自动驾驶相关的合作。 NVIDIA 的 CEO 老黄将在本次 CES 期间演讲，并发布最新的产品和技术，感兴趣的朋友文末有视频直播链接。 GPU 与自动驾驶的联系 NVIDIA 在自动驾驶领域的成就正是得益于他们在 GPU 领域内的深耕。大多数人对 GPU 应用的了解都是在游戏领域。其实，在自动驾驶环境中，GPU 的优势也十分明显。 与 CPU 一样，GPU 的功能主要也是完成计算任务。两者的不同点在于，CPU 的核心数量只有几个（一般不超过两位数），每个核都有足够大的缓存和足够多的数字和逻辑运算单元，并辅助很多复杂的计算分支。而 GPU 的运算核心数量则可以多达上百个（被称为流处理器），每个核拥有的缓存大小相对小，数字逻辑运算单元也少而简单。 这样的架构差别使得 CPU 更擅于计算复杂繁琐的大型计算任务，而 GPU 则可以高效的同时处理大量的简单计算任务。如果把 CPU 和 GPU 想成是一个出色的建筑团队，那么 CPU 就是可以定义结构并完成复杂计算的总设计师。而 GPU 则是负责完成各个细节建筑任务的工匠团队。 在驾驶环境中，司机除了操作车辆之外，还需要同时做出大量的判断——既要实时观察路面上正在发生的各种情况，又要判断自己在整个路线当中的方位。重复完成这种大量且相对比较简单的计算判断任务，正是 GPU 的专长。用 GPU 作为自动驾驶系统的核心大脑，也就变得顺理成章了。 NVIDIA 在 CES 2016 上发布的 Drive PX2 就是这样一台「 自动驾驶超级电脑」。它同时搭载了两颗 CPU 和两颗 GPU，在浮点运算性能上，相当于 150 台 Macbook Pro，可以处理 12 部 200 万像素摄像头（60fps）的数据。 除 PX2 之外，NVIDIA 还发布了端到端的深度学习系统，能够将 PX 2 与云端 NVIDIA DIGITS 链接，上传驾驶数据，并通过深度学习平台 NVIDIA DRIVENET，进一步提升所有使用 NVIDIA 自动驾驶平台的自动驾驶精度。关于这套系统的具体原理，可以参考我们之前的 文章 众多的合作伙伴 有了强力的自动驾驶大脑，完善的深度学习体系，再加上加州无人驾驶路试牌照。NVIDIA 在自动驾驶领域的地位已经越来越重要。在这一年中，NVIDIA 在汽车领域内达成的众多合作也很好的印证了这一点： 1. 主机厂： 一向在自动驾驶领域十分激进的特斯拉今年就宣布，在其 Model S、Model X 以及 Model 3 车型的全新 AutoPilot 自动驾驶系统都将配备 NVIDIA DRIVE PX 2。此外，福特、宝马、奔驰、大众（奥迪）等汽车厂商也都开始测试并使用 NVIDIA 的自动驾驶技术。 2. 地图商： TomTom 的 RoadDNA 技术也被应用在了 Drive PX2 上面。这套系统可以通过车辆上的传感器及摄像头实时捕捉道路两侧的 3D 数据，并于已有的数据库进行对比，从而让行车电脑即使在告诉行驶中，也能够确认自己在整个路线当中所在的位置。 3. 深度学习及人工智能： 百度是 NVIDIA 最重要的合作伙伴之一。因为这两家公司的合作不只是在驾驶环境下的深度学习平台建设上，还包括了云端平台，地图技术，语音及图像识别等等方面。除去百度这样的互联网巨头之外，自动驾驶软件公司如 AIMotive 也会使用 NVIDIA 的硬件产品。 在即将开始的美国 CES 2017 上，NVIDIA 将进一步展示他们与这些合作伙伴的合作成果。此外，NVIDIA … 继续阅读
CES 专栏 | 汽车企业撞上互联网企业，谁在给谁做嫁衣？（上）
（本文作者李林果，蔚来汽车 产品副总监）2016 年的美国 CES 展览上，我听到最多的话题就是「CES 被汽车品牌包养了」。 这么说确实有些道理，以往对消费电子科技看不上眼的汽车企业，纷纷在 CES 上刷存在感。其展位布置之奢华、服务人员之职业、现场点心酒水之美味，让那些一向花钱谨慎的电子产品企业或者互联网企业看清楚了什么叫「 家大业大」。 汽车企业本来就是个财大气粗的行业。如果要在所有商业领域挑出一个门槛最高的，汽车大概能稳居第一。这里排除航空航天、军事、核能等非自由竞争领域。 老子就是这么牛逼，而且牛逼 100 多年了。服吗？ 还真有不服的。 近二十年来，以美国硅谷为代表的一些互联网企业掀起了一次「 技术革命」。已经搞得很多「 传统行业」 忧心忡忡，生怕自己那天起床就突然发现自己被时代抛弃了。没办法，互联网行业现在就是这么火爆。 那么，问题来了：作为时代新贵的互联网企业，遇上财大气粗的传统贵族，双方能互相瞧得上眼吗？ 要回答这个问题，可能需要长篇累牍的分析和研究，而且还不一定保证准确。如果简单地说互联网公司会赢得下一个时代，肯定会有大批汽车业界的朋友骂我：这 SB 什么都不懂，这帮小屁孩子就会整天瞎嚷嚷。当然，如果说汽车企业还会继续「 统治」 下去，那群互联网的小朋友们又不干了：瞧瞧你们过去几十年造的什么烂玩意儿，售价上百万的豪车，蠢得跟隔壁老王那得过小儿麻痹的大儿子似的。 双方都讲出了部分事实。在 CES 上，我们看到更多的是双方的融合，Mobileye 都说了「 我们将来是要卖技术给汽车厂商的」。是吧，各位看官们别太意淫双门会打架打得头破血流，最终的结果极有可能是双门联合起来继续从消费者口袋里掏钱。 当然，快有了互联网公司的加入，以后的汽车厂商从消费者口袋掏钱肯定不会那么容易了。 好的，结束扯淡。以下开始从两个方面分析汽车厂商和互联网公司手里的牌面。 这两个方面分别是：车载娱乐系统（Infotainment）和辅助驾驶系统（ADAS，或者传闻中的 Automated drive， Autonomous drive）。 为什么选这两个方面？废话，当然是和驾驶者关系最密切。不过，也有另外一个原因是：这两个领域恰恰能说明汽车企业和互联网企业对「 产品」 的不同理解和技术路线。 先说 Infotainment。现在的车载娱乐、导航、电话系统，体验有多糟糕我就不一一列举了，基本情况就是：法拉利的还不如大众的，大众的还不如丰田的，丰田的还不如深圳（那些小型的互联网公司解决方案，没错，就是后装市场上那些 BLING BLING 闪蓝光的小厂产品）的……够混乱吧。 而互联网公司呢？过去经过十年的发展，已经在很多领域渗透入了用户的日常生活中。想象一下，给你一台诺基亚智能手机用几个月，看看你会不会怀疑自己的人生进入了低谷期。在这种现状的背后，是许多家勤勤恳恳的互联网公司一起奉献（大部分服务是免费的哦）的结果。 用手机导航、用手机查询 POI、用手机拨打电话、用手机听段子和相声，这些都已经在用户那里实实在在的发生着，而且这些使用习惯正在快速地扩张。用户都是喜新厌旧、喜欢简单高效解决方案的。 奥迪的 MMI 系统高大上吧。在工程技术上是很牛逼的产品，你旋转一下那质感超棒的旋钮，机械迷们会高潮的。可用它输入「 麦当劳」 需要十几个步骤，而且还不是按距离排序的。然并卵。 丰田和宝马的人工客服高大上吧。你只要按个电话键，后台声音美美的妹纸会给你解决问题，把目的地发送到你的车上。宅男福利啊。不过妹纸们会面临「 胡（福）建」 和「 首体蓝（南）路」 这种多音字+地方口音的双重挑战，还会反复和你确认是不是 XX 区 XX 路 XX 号的 XX 地点？我去，我要知道还用问你吗？最终，设置一次导航用一两分钟都算快的了。然并卵。 车厢内，确实不是一个适合输入法的地方。那我们给你提供语音识别好吗？在这里我要先大笑三声，哈哈哈。如果你在等女朋友化妆下来见你的一个小时里却是闲得 egg 疼，你可以试试调戏下汽车的语音识别系统。你也可以把这个过程记录下来，编成段子，讲给朋友们听。 什么？你敢说汽车企业没有移动互联网的解决方案？我这就用宝马和福特抽你两个大嘴巴。我们还内置移动应用商店呢！我们还要支持远程支付呢！操作十几个步骤之后，你就能用我们性感的 iDrive 旋钮找到查看当地天气的 App 呢。 看吧，汽车企业有那些闲工夫，还不如顺便再创建一个苹果公司呢。可作为一个资深而且屁股没有歪掉的用户，我还是用路宝来导航，还是用考拉 FM 来听王钢蛋的黄段子，还是用出门问问来随口了解下水瓶座的女生是什么性格，还是用微信和附近的妹子们搭讪。（此处应有广告费……）所以，汽车企业们没事就别想着发明一系列新的东西了。那些互联网公司的攻城狮和产品汪们已经苦逼哈哈干掉对手爬到了业内用户量最大的时候，你们就直接用那些产品就好了。拿奥迪和宝马（对不起，我就喜欢黑行业内领先的）举栗来说，什么时候下决心扔掉 MMI 和 iDrive，转而专心注重于整合互联网资源了，那才是变革的到来。 下次更新 ADAS 和自动驾驶的那些内容。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
汽车已成为 CES 重头戏 但底特律车展依然重要
随着本届 CES 的结束，在展会上出尽风头的汽车厂商又要准备即将在本周开幕的底特律车展了。虽然这两个展会本身并不十分搭调，但在这份不和谐当中，我们发现了一大堆需要在未来几年里被回答的问题。谁拥有汽车？谁会去驾驶它们？我们又要向谁付费？Uber 会接管全球汽车产业吗？苹果是否真的打算制造一辆汽车？福特会成为谷歌的供应商吗？ 可以看出，横亘在传统汽车产业和创业公司之间的鸿沟已经开始逐渐模糊，而 2016 年可能会成为硅谷和底特律融合的开始。「 汽车公司都明白，他们所擅长的是弯曲金属板和驱动系统。在上个世纪里，这的确是制作汽车的绝大部分内容，」 斯坦福人工智能实验室主管 Steve Eglash 说道，「 如果这继续成为他们的核心竞争力，那他们将滑落到食物链的底端。他们已经搞清楚，除了弯曲金属板和制作驱动系统，他们还必须增强在软件、传感器和人工智能方面的能力。」 目前有很多因素在推进这种协作风气。汽车产业强势回归，并且利润丰厚。目前，美国人买汽车来毫不手软。在 2015 年，美国的汽车销售量达到了破纪录的 175 万辆。而在获取到利润之后，这些经历了 2008 年金融危机的汽车厂商将会把更多资源投入到发展当中。研发是这份投资的支柱——让汽车符合更加严苛的环保法规、让它们连接网络、甚至是让它们可以自动驾驶。而这正是硅谷发挥作用的地方：来自科技和汽车产业的资源正在倾泻其中，以寻找到未来交通的联合解决方案。 「 硅谷或许是擅长创新、计算机科学和人工智能之地，但聪明的工程师并不是这里独有的，」Eglash 说道，「 当这些尖端技术稍微普及一点之后，我认为你会看到更多的软件工程师和计算机科学家在底特律进行大量的研发工作。你并不能简单地把新技术带到传统汽车产业当中，而是需要把工程师、科学家和理解汽车产业的商人汇聚在一起。谷歌和其他公司已经雇佣了来自底特律的专家。」 实际上，底特律许多前任汽车高管都在硅谷找到了自己的第二人生，比如前任福特工程师和现代北美总裁 John Krafcik，他现在领导着谷歌的自动驾驶项目。 新的担忧也激发了合作的转移。虽然当前的情况已经好转，但 2008 年的经济衰退和通用汽车及克莱斯勒的破产震动了汽车产业的核心。虽然更健康的美国经历、低利率和便宜的油价抬升了汽车销量，但不少人都觉得这种现状并不会持续太久——传统汽车产业必须改变自我才能跟上发展。 这种思维的变化在身为汽车产业精神大本营的底特律特别明显。「 不少人都在谈论硅谷和底特律的对抗，但我并不这么看，」Autotrader 高级分析师 Michelle Krebs 说道，「 我们所看到的是大家都在硅谷设立了研究机构，苹果和谷歌则来到了底特律。这更像是一个让双方来往的桥梁。」 在 CES 展上，福特提到了自己对于 Techstars Mobility 的早期支持，作为提振底特律汽车经历的努力之一。Techstars 是一家加速器创业公司，他们将在今年开始自己的第二轮融资。本田和 Verizon 也对这个项目有所贡献。「Techstars Mobility 拥有底特律最强大的力量——汽车的主导地位和企业复苏。我们正在这两股趋势的交汇处，」 创业公司投资者 Ted Serbinski 说道，「 底特律和硅谷的关系更像是合作而非对抗，我们也开始看到大量的合作。我们有超过 300 名的导致参与到了克莱斯勒、通用汽车、潘世奇、沃尔沃和宝马的项目当中。我们看到底特律依然拥有大量的汽车专家，也依然拥有生产和运营汽车的经验。」 福特全球技术部门总裁 Bill Coughlin 认为：「 这里依然是汽车之城，也是整个产业的中心。随着产业的改进，我们希望确保世界上最优秀的人才愿意来到这里，并开发出我们需要的解决方案。」 底特律和硅谷的推拉关系同样也在别的地方创造着机遇：除了特斯拉的 Gigafactory，Faraday Future 也表示他们很快将在内华达生产自己的汽车。 在不久的将来，前进并不单单意味着地理位置的改变，同样也是产业分类方式的变化。「 传统产业的边界已经开始模糊，」Eglash 说，「 谷歌是一家汽车公司，那微软、Twitter、Facebook 或亚马逊会不会也在未来涉足汽车产业呢？福特或通用汽车又是否可能成为信息技术公司？」（本文转载自 腾讯数码 编译自 theverge）欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
VOL.71：「2016 CES」我们在拉斯维加斯带你看展（上）
今天的这期节目，是美国时间一月六日晚上 10 点多，大尧和 sid 拖着疲惫的身躯，在遥远的拉斯维加斯为大家录制的！（北京时间几点，你们还是自己算吧，我数学不好！）所以，大家一定要搬好小板凳认认真真的听哦！ 说到 CES，可能有一些小伙伴会觉得很陌生。它的英文全称是：International Consumer Electronics Show，即国际消费类电子产品展览会 。这个展会迄今已有 47 年的历史，已经成为了很多企业展示自己最新科技和未来方向的一个平台。 今年的展会上，依旧有许多整车厂也参与了展示，因此作为汽车科技媒体的 GeekCar 是一定要去进行报道的！今年 sid 多了一个小伙伴——大尧一起去拉斯维加斯，然而两位同学的工作并没有轻松很多，不仅要在白天参加各种发布会，晚上回到酒店还得继续赶稿。不过，国内的小伙伴也真的没睡什么觉！ 既然这么辛苦，那一定也会有很多见闻和心得~大尧和 sid 因为赶路的原因，没能参加乐视或者说法拉第未来的发布会，但即使是这样，他俩的朋友圈也被发布会的信息刷爆了。法拉第未来发布的这辆概念车 FF ZERO1 的造型非常之勒芒，发布会看起来又非常之游侠，使得国外媒体都对这样的一场发布会感到无比的失望~当然大尧和 sid 也有自己的看法！ 今天这期节目，大家就一起来听听，关于 CES 他们到底有啥槽好吐！ 本期人物介绍： 大尧——GeekCar 最具洞察力的运营官。北京土著外加 UK 留学背景，专业性极强又超接地气，一个能顶俩！记住：跟他聊什么都行，但就是千万别提吃饭的事儿，谁提谁 S*B！ Sid——GeekCar 人气爆表的活动官。秒杀妹子的一枚利器，外形看起来 gaygay 的，但其实倍儿爷们儿。记住：他的副业是去夜店打碟，要是恰巧遇到了，请别问他要电话号码。 GeekCar 有话说： GeekCar 叨逼叨是我们一次新的尝试，有任何意见和建议都可以直接留言告诉我们！你也可以表达你的观点你的态度，让你的声音也出现在我们的节目当中~欢迎吐槽欢迎么么哒~
「CES 2016」 排放门之后，大众想用这辆电动小巴「重新做人」
（本文作者：张星宇）这次 CES，应该是排放门之后大众第一次在美国参加大型展会。我要是大众高管，一定挺尴尬的，去年已经被广大美国人民骂惨了，这发布会到底怎么开？说什么？ 在发布会最开始的短短几分钟里，除了坚定地表示会全力改正错误，解决问题（Make things right）以外，大众 CEO 很快放出了下面这张照片： 看起来，大众希望利用 Microbus 曾经的情怀来取得消费者的共鸣。所以这次大众在自己全新的 MEB 电动汽车模块平台上复活了一台 Microbus——BUDD-e。 几十年前，大众的 Microbus T1 风靡美国，不仅让大众在美国取得了空前的成功，也让 T1 成为美国一段嬉皮文化的见证者。经过了去年的排放门事件，大众在美国陷入空前的低谷。在这个时间节点上，选择用电动的方式复活当年的经典，大众很明显是想用把电动化的科技用温情的回忆包裹起来，企图重建美国人对他们的信任。 这不是大众第一次表达自己对 Microbus 的怀念，早在 2011 年在日内瓦车展上，他们就发布过 Bulli 电动概念车，但这一次的 BUDD-e 向人们展示的可不只是一个复古的造型，而是大众全新的社交化智能化的出行工具，并且完成度更高。有人甚至觉得，这是今年 CES 到目前为止最有意思的一辆车。 充满想象力的社交互联 「 社交」 一词在发布过程中被不断提及，而大众在社交化智能互联的属性上也是发挥了十足的想象力。利用三块大屏幕替换了传统臃肿的中控台，将所有的车辆信息以及互联信息都展示在驾驶员面前。大众将 BUDD-e 变成了人的延伸，可以通过车辆控制家里的智能家居；当访客上门按响门铃时，会推送门前摄像头的画面到车载屏幕上；还可以通过智能穿戴设备提示遗忘在车辆上的平板电脑，等等。尽管智能互联的概念已经面世多年，但大众丰富而具体的情景设定还是让人有耳目一新的感觉。 更好的交互体验 为了更好地实现前面这些脑洞大开的智能生活情境，大众带来了全新的人机交互设计，通过手势、触摸和语音方式实现更加直观便捷的交互体验。BUDD-e 的进阶型语音控制不光支持更加自然的语言交互形式，而且能够确定发出语音指令的乘客，比如说如果有后排乘客抱怨空调太冷了，系统就会控制空调降低相应区域的温度。全新的手势 2.0 可以用来打开车门，而踢脚开尾门的方式演进成车辆会在尾门下方投射出一个足迹的标志，只需要把脚放到对应区域就可以打开尾门，更有趣的是，同样的方式还可以用来打开自己的家门。 充满野心的电驱动方案 最后来说说大众并没有着重提及，但也是最为重要和基础的动力系统。BUDD-e 采用前后双电机四轮驱动的布置方案，最高时速为 112mph（180km/h），和许多厂商一样，电池组被做成扁平状放在地板下，电池容量 101kWh，续航里程可达 233 英里（美国 FTP-72），最快可以在 15 分钟内充满 80%电量。另外 BUDD-e 还在车顶设计了太阳能电池板。从这套动力系统来看，大众是希望 BUDD-e 能够成为家庭的主力车型，并且不仅局限于城市通勤了。 那么，现在的问题就是，大众是否会量产 BUDD-e，以及量产后哪些功能会得到保留。从现阶段的电动车技术来看，BUDD-e 的大容量电池组很考验 BMS 电池管理系统以及快速充电能力，或许他们会和保时捷 Mission E 共享快充技术。而其强调的社交互联的诸多功能，随着互联网科技的发展也并不是镜花水月。其中移动邮箱（Drop box）的功能可能会最先落地，BUDD-e 的尾部设计了一个储物抽屉，这样快递员可以用手势打开抽屉将快递放进去。类似的功能，沃尔沃已经准备在哥德堡公测了，相信对大众来说，也已经有相应的技术方案。 而从现场传回的照片来看，BUDD-e 的不少零部件都来自量产车型，我们有理由相信 BUDD-e 离我们并不遥远。如果说一天之前发布的法拉第未来 FFZERO1 呈现出的更多是虚幻和冷酷，那么这个车显然更暖、更酷、更有说服力，不是么？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。