自动驾驶创业阵营又多一人：这次是前谷歌无人车负责人 Chris Urmson
自动驾驶领域从来不缺少大新闻，今天的主角是 Chris Urmson。这个前谷歌无人车项目负责人，从谷歌离职之后，成立了自己的自动驾驶创业公司。 根据 Recode 的报道，他们从多个信源获悉，Chris Urmson 成立的这家公司可能会同时涉足自动驾驶软件、硬件和数据的研发，这种「 打包方案」 的客户会是主机厂。不过，也有消息说，目前这家公司的商业模式和技术路线还有非常多的不确定性。总之 Chris Urmson 本人现在还没有做出任何评论。 不过可以确定的是，他正在为自己的公司四处挖人，苹果、Uber、特斯拉这种公司里的很多顶尖工程师有都已经和他有过接触。 据报道，Urmson 目前还没有进行融资，不过以他在自动驾驶领域的资历，不管是筹建团队还是谈投资，应该都不是一件难事。 把时间推回十多年前，Sebastian Thrun 是斯坦福大学计算机科学系的教授，而 Chris Urmson 在卡耐基梅隆大学的机器人研究所。当年 DARPA 搞无人驾驶挑战赛，这两位都是其中的佼佼者。后来谷歌邀请 Thrun 加盟，创立 Google X 实验室。接着，Thrun 又邀请 Urmson 在 2009 年 2 月加入了谷歌。 Sebastian Thrun 2013 年，Urmson 接替 Thrun，成为了无人车项目的新任主管。这个从学院走出来的技术大牛，也终于在自动驾驶/无人驾驶领域人尽皆知。 但是他的位子并没有坐太久。去年，谷歌邀请现代汽车的高管 John Krafcik 担任无人车项目 CEO，而 Urmson 则转而担任 CTO。很多人分析这个人事变动的时候都认为，这是谷歌对于无人驾驶思路转变的直接体现。由一个主机厂背景的人出任项目总负责人，可见谷歌是想加速这个项目的商业化步伐。 这不难理解：由一个技术大牛担任负责人，就势必是以研发、技术为主要工作重心，而在合作、商业化层面短期内看不到突破。说白了就是烧钱。而整车厂高管在这方面显然「 接地气」 很多，John Krafcik 来了以后，谷歌就和菲亚特克莱斯勒达成了自动驾驶领域的深度合作。 从另一个角度来说，从整车厂出来的人，更明白整车厂想要的是什么，这其实涉及到技术路线的问题。谷歌那种直接做 level 5 完全自动驾驶（无人驾驶）的策略，和整车厂的商业化步伐并不匹配，后者都是渐进式发展，从低级别自动驾驶慢慢演进到完全自动驾驶，谷歌想做商业化，就必须「 放下身段」，按照别人的游戏规则玩。 有意思的是，在今年 3 月份的 SWSX 大会上，Urmson 发表了一个惊人的观点：自动驾驶车的真正出现，时间上可能比曾经预测的时间要晚很多，最长可能需要 30 年！ 这让谷歌的同学吓了一跳，于是赶紧出来打圆场：Urmson 之所以这么说，并不是对于原计划的推迟，而是一种扩展。新的商业模式也并不代表谷歌在自动驾驶研究策略上会有什么变化。 技术的发展和商业化在很多时候是一个矛盾体，Urmson 在谷歌的经历就是一个很好的例子。而且，从个人角度来说，公司空降一个整车厂的高管来当 CEO，自己「 被迫」 变成 CTO，这个落差估计也会让 Urmson 如鲠在喉。 所以，他离开谷歌几乎就是必然了。技术上的保证，加上领导过谷歌无人车项目的经验，对他来说，创业应该是水到渠成的事情。尤其是当曾经的同事 Anthony Levandowski 创立自动驾驶卡车公司 Otto，并且被 Uber 以 6.8 亿美元的高价收购，这对 Urmson 来说或许是极大的触动。 当然，问题在于，他是否从谷歌的经历里面领悟到了一些新的「 人生经验」，比如怎么把知识转化为生产力甚至金钱？而且，在谷歌的时候可以有很多资本去「 烧钱」 做研发而不用考虑太多商业层面的东西，但是自己创业做公司，就必需向商业妥协，他做好这个心理准备了吗？不过，如果按照 Otto 的路径来看，被收购也是不错的选择。如今自动驾驶领域的创业公司越来越多，Urmson 要是自己做，至少从技术上来说是有优势的。 据 Recode 的报道，Urmson 并不受什么「 竞业禁止协议」 的约束，但是如果他在做相关工作，也不能用自己在谷歌时写过的那些代码，而且，像 Urmson 这样的硅谷工程师会和雇主签「 专利转让协议」，如果他自己创业，以前的那些知识产权方面的东西都不能拿来自己用。另外，Urmson 还被禁止从老东家那儿挖人。但是，因为他的地位和魅力，谷歌也很难保证自己的员工去主动和他接触。 一个技术大牛能否做成一家成功的创业公司？在 Chris Urmson 身上，这还是挺让人期待的话题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
在谷歌无人驾驶汽车眼中，人类是如何开车的？
本文是 Google 无人驾驶项目总监 Chris Urmson 发表在 Medium 的文章，由虎嗅编译。 美国境内每年有 33000 人死于交通事故，这就是为什么有许多无人驾驶汽车的热情支持者将精力专注在降低事故发生率上面。我们距离实现完全无人驾驶汽车的愿景越来越近，只需要一个按钮操作，未来的无人驾驶汽车可以将任何人从 A 点送到 B 点，与此同时，我们也在思考如何评估研发的进展，以及对道路安全的影响。 为了能够判断汽车驾驶的安全系数，我们需要弄清楚的最重要的事情之一就是典型城郊街道条件下的「 基准」 (baseline) 事故情况。简单来说就是，因为许多事故从未被计入官方统计，我们要搞清在预期情况下无人驾驶汽车被其他汽车撞到的频率。甚至是当我们的软件和感应器能够探测到可能发生事故并在对方司机之前更快采取行动的条件下，有时候我们仍旧无法克服行驶速度和车辆距离的因素，而有时候我们仅仅是在等待交通灯都会被撞到。这些都是无人驾驶汽车在一些社区行驶时的重要场景，尽管我们希望能够避免所有的事故，但一些事故是无法避免的。 汽车驾驶中最常见的交通事故，也就是通常白天在街道行使中会遇到的——小擦碰，没人受伤——并没有被很好的分析，因为这些事故并不会汇报给警察。但是美国高速公路交通安全管理局 (National Highway Traffic Safety Administration) 的数据显示，这些事故占全部车辆事故的 55%。除非你能够每天坚持一英里一英里的驾驶，否则很难了解路面上真正发生了什么情况。而我们的车队一直就在做这件事，20 多辆无人驾驶汽车和安全驾驶员团队，已经累计行驶了 170 万英里 (人工驾驶和无人驾驶都有)。无人驾驶条件下的行驶已经占到了这其中的近 100 万英里，我们现在每周的无人驾驶平均里程数维持在一万英里左右 (比一个典型的美国司机一年的行驶里程数稍微少点)，大部分路况都是城市街道。 为了让我们所有人都成为更安全的驾驶者，我们希望分享一些观察到的事故模式。其中很多都不是另人意外的情况，尤其是考虑到我们都知道司机操作失误导致 94% 的交通事故这一点。 如果你在道路上行驶足够多时间的话，事故无论如何都会发生，无论你是在普通汽车还是无人驾驶汽车当中。自从 Google 无人驾驶项目开始起的过去六年里，我们在长达 170 万英里的无人驾驶和人工驾驶中，总共出了 11 起小事故 (小擦碰，无人受伤)，在这过程中我们团队的安全驾驶员始终在方向盘后面，且没有一次是自动驾驶功能导致事故的发生。 追尾 (rear-end crashes) 是美国发生最频繁的交通事故，经常是前车司机没有任何办法避免被撞情况的发生；我们被其他车从后面撞了七次，主要是在等交通灯的时候，也有在封闭公路正常行驶的时候。我们也遇到了几次侧面擦碰 (side-swiped) 的情况，还有一次被闯红灯的车撞到。正如你可能预料到的，我们在街道路况下的每英里事故数要高于封闭公路的路况。我们在路面上的所有疯狂经历对于无人驾驶研究项目都非常有价值。我们有一个详细的评估流程，并尽力从每一次事故中获取一些东西，即使事故的发生并非由我们的过错导致。 我们不仅在了解城郊街道小事故发生率的问题，同样在判断驾驶员操作的模式，比如偏道 (lane-drifting) 和闯红灯 (red-light running) 这些导致重大事故的主要原因。这些操作习惯甚至不会在官方统计中出现，但是却给所有人制造了一个危险的局面。 目前道路驾驶中的问题 许多人并不注意路面情况。在美国任何一个白天的时刻，就有 66 万坐在方向盘后的人在查看他们的移动设备，而不是注意路面的情况。我们的安全驾驶员经常会看到其他车在车道上晃来晃去；我们还见到过一边开车一边看书的人，甚至还有吹小喇叭的情况。无人驾驶汽车在这一点上无疑要比人类更安全。前者拥有 360 度视野外加 100％ 的全时全方向探测；我们最新的传感器能够追踪其他汽车、自行车和行人，范围远至两个足球场的距离。 交道路口会是很恐怖的地段。在过去几年里，美国道路环境中 21% 的死伤事故和 50％ 的重伤事故都与交道路口有关。受伤的通常是行人和被撞车辆的司机，而不是闯红灯的肇事司机。这也是为什么我们将车辆设置为在交通灯变绿之后先保持一段驻车状态，之后再驶过路口的原因——通常这个时候有些司机会或不耐烦或不专心地加速驶入路口。 在这个案例当中，一辆自行车 (浅蓝色方块标注) 在通过道路交口的时候较晚，差一点被向左转向的一辆汽车 (进入路口的紫色方块标注) 撞到，后者并没有注意到自行车，并在交通灯变绿后启动行驶。我们的无人驾驶汽车预判到了自行车的操作 (红色路线标注)，并没有立刻行驶，而是直到自行车安全驶过路口后才启动。 转弯可能会带来麻烦。我们观察到很多司机转弯之后继续行驶在错误车道上的情况，尤其是在夜间，司机在道路中错线行驶 (overshoot or undershoot the median) 的情况很普遍。 在这张图中你可以看到，不仅是一辆，而是两辆汽车 (在绿色路线左侧的两个紫色方块，正是你在图片上看到的汽车) 正在错误的车道上向我们驶来；这个情况发生在山景城夜晚 (Mountain View) 最繁忙的一条道路上。 有时候，司机在意识到他们将会错过转弯路口的时候，会做非常愚蠢的事情。 一辆汽车 (压在绿色条状路线上的紫色方块，上面有一个叹号标注) 决定从我们左侧的车道向右转，直接穿过我们的路线。绿色的条状路线，我们称之为「 篱笆」(fence)，显示我们的汽车会减速，避免与这辆疯狂转向的汽车相撞。 有些时候，一些司机开起车来就好像我们没在那里一样。在下面一幅图中，左侧的一辆车 (穿过红色「 篱笆」 的紫色方块标注) 突然冲向我们的车道。在这个例子当中，红色「 篱笆」 显示的是我们的汽车停止并做出避让。 这些驾驶经历 (还有数不清的其他例子) 让我们更深地认识到了当下道路驾驶面临的问题挑战。我们会继续行驶数千英里，这样我们就能更好地了解问题，那些常见的导致许多日常行驶事故的操作现象——我们也会继续努力开发自动驾驶汽车，让后者为人类解决这个问题挑战。