我在全国最大的试车场，体验到了一辆凯迪拉克插电混动车的极限性能

在上汽通用广德试车场，一辆凯迪拉克 CT6 PHEV（插电混动）被专业试车手开到了 240km/h。 我坐在车里，耳边的风噪已经掩盖过了发动机的噪音，前方倾斜的高速环道像一面墙一样扑面而来，贴地飞行既视感。 CT6 PHEV 的存在，就是为了既能让你省油，也能让你偶尔撒欢。只有在广德这样全国最大规模的试车场，你才能有机会体验到车辆的极限性能。 在试驾 CT6 PHEV 之前，我也曾试驾过燃油版 CT6，那台 3.0T 双涡轮增压发动机的动力给我留下了深刻印象。 百公里加速 5.4 秒的 PHEV 虽然 CT6 PHEV 是一辆混动车，但依然不妨碍它给自己贴上「 性能」 的标签。 先来说说它的「 硬件配置」：一台 2.0T 涡轮增压发动机，最大功率 203kW，最大扭矩 400Nm。与发动机搭配的，是感应式电机+永磁同步电机的组合，这两台电机都能参与驱动和发电，并通过 5 组离合器和 3 组行星齿轮进行衔接，总共可输出 250kW、586Nm。 电池组由 192 个锂离子电池单元组成，容量为 18.4kWh，可纯电续航 80 公里。电池组安装在后排座椅后方，占用了一定的后备箱空间。 至于充电，凯迪拉克方面也给出了详尽的说明：CT6 PHEV 可使用家用 220V 电源充电，充电电流可以选择 6A、8A、12A。充电时间最快不到 5 小时，选择 6A 电流则需要 10-14 小时。（有不同充电电流的选择，是为了适应不同家庭的电路容量）对了，以上提到的电池、电机、电控有 8 年不限里程质保政策。 除了这套混合动力系统之外，CT6 PHEV 车型和传统版 CT6 车型不一样的地方还有： 由于电池组侵占部分车身空间，导致 CT6 PHEV 车型无法布置 MRC 电磁悬挂系统和后轮转向系统，后备箱空间也从 503L 变成了 310L。这也导致驾驶感受上有点不同，后面会提到。 CT6 PHEV 车型是基于后驱平台打造的，为了把前部电机的超高扭矩传送到后轮，这部车的传动轴比 3.0T 车型的更粗，材料也有所不同。 基本察觉不到的动力切换 CT6 PHEV 车型的百公里加速时间为 5.4 秒，比 3.0T 车型的 5.7 秒快了不少。在广德试车场，我跑了 0-100/km/h 加速和 0-400 米加速，整个加速过程毫无涡轮车型加速的「 突兀感」。 其中它的 0-400 米加速时间基本都是 13 秒多（雨天、工程师手记），要知道宝马 M135i 的成绩也是 13 秒多。值得一提的是，在开 0-400 米加速时，仪表盘显示纯电续航里程为 0。但是在电量很低的情况下，在用户需要急加速时，电池的能量依然可以参与加速，只是不能提供纯电续航而已。 也就是说，CT6 PHEV 有电和没电，动力表现是差不多的。按照工程师的说法，它的电池组最低电量会保持在 15%左右，不会发生电量耗尽的情况。但是充电还是得靠外接电源，发动机仅能用来维持电量在 15%。 无论是在赛道还是市区，车内基本无法察觉到动力切换带来的异样感，有点像开一辆自然吸气的车型。一方面说明通用的动力分流技术（Power Split）成熟，另一方面也体现了整车的 NVH 性能。 总的来说，CT6 PHEV 有三种驾驶模式：巡航模式，驱动以电机为主，适合日常使用，最节省燃油；运动模式，油门踏板和转向更加灵敏，适合超车、跑山；电量保持模式，「 锁定」 电量并只用发动机驱动车辆，适合在高速时使用，进入城区拥堵路段后切换回巡航模式继续使用电能。另外，它还有一个能量回收挡位（M 挡），共有 4 个挡位可选，拖曳力度也不大相同。 虽然 CT6 PHEV 少了电磁悬挂和后轮转向，但其实开起来感觉区别不大，它的转弯半径并未比配备此系统的 CT6 车型大了很多。工程师给出的解释，主要是因为电池组的重量「 压」 在了后轮位置。燃油版 CT6 前后配重比为 50:50，而 CT6 PHEV 前后配重比为 40:60。（这其中的物理原理，请自行脑补…）目前，CT6 PHEV 车型还未正式上市。不过你可以参考它的竞品车型宝马 … 继续阅读