车机的人机交互要怎么设计？
我们不止一次讨论过，一套优秀的车载 HMI 人机交互系统到底需要具备哪些条件。简单来说，合理搭配的软硬件是必不可少的基础部分。 比如说，我们在车内最直观感受到的，主要就是中控面板、各种按钮以及仪表盘等交互介质。这套硬件系统设计的是否合理，直接决定了用户使用的易用和安全性。 智能化是趋势 当你的汽车变得越来越智能，用户对车的期待也越来越多。类似：「 他的车有大屏，我的为什么没有？」 这样的问题，出现的频率也是越来越高。一个明显的趋势是，如果一辆车里没有可联网的大屏以及衍生出的各种服务，那么这辆车和用户能感知到的智能距离也就比较远了。 在接下来一段时间内，大屏逐渐会成为汽车的标配。因此，一套优秀的车载 HMI，对于用户购车判断的影响会越来越大。换句话说，这对于行业内的主机厂和供应商都提出了更多的要求。 在 GeekCar9 月初举行的 GAME 未来出行大会上，就有一家车联网公司和我们聊了聊他们的车载 HMI 规划，这家公司就是极豆。最初了解他们，是极豆在前年发布了后装智能车机。在最近一段时间，他们开始和主机厂合作向前装发展。 对于后装车机来说，由于无法全盘定义车内整体的 HMI 风格，更像是带着镣铐跳舞。所以在进行设计时，就需要有更多的改进来弥补这样的「先天不足」。因此，极豆在设计层面会比只专注前装的团队，有更丰富的设计经验。这次，我刚好有机会从极豆的 HMI 团队那里了解到，他们是怎么设计车载人机交互的。 具体怎么设计？ 结合具体产品来说，极豆之前的产品核心是车载导航以及背后的软硬件系统。因此，几乎所有的交互都集中在了中控大屏以及衍生出的语音、按钮等操作层面。 因此，在设计大屏 UI 的时候，极豆从 15 年发布的 DouUI 2.0 开始，就使用了左侧快捷菜单的交互方式。用户反馈和测试研究也发现，左侧栏更靠近驾驶员（仅限于左舵车），更利于操作。事实上，Android Auto 之前一直把快捷按键放到屏幕底部，除了增加了司机的操作负担之外，还压缩了车载导航可视区域的高度。不过在今年的 Google I/O 2017 上，谷歌展示的奥迪定制车载导航也把快捷键放在了左边，这也侧面印证了这种交互方式的可行性。 除了基本的桌面布局之外，信息的呈现方式其实也需要进行详细的设计。例如 Google 在设计车载 HMI 时，主要是卡片形式展示信息，这样的好处是可以同时展示更多的信息，方便用户操作。但是，这种设计使得部分应用长期处于打开状态，会占部分内容空间，并且这也对车载导航的硬件配置要求较高。 极豆采用的则是另一种呈现方式，也就是更偏向手机使用习惯的图标展示方式。和卡片相反，图标的优点是用户接受度高，学习成本，并且同样大小的屏幕可以承载更多的 App 入口。但是单个入口的信息展示效果就相对有限。另外，极豆还设计了屏保功能，当用户不需要查看屏幕时减少信息干扰。 通知栏对于车内交互，其实是反馈实时状态的关键功能，极豆采用的悬浮设计，也承担了桌面导航浮框功能，满足用户在导航进行其他操作的需求。 在娱乐系统的设计上，我们主要以音乐和 FM 举例。 用户获取音乐的方式主要有 CD 光盘、U 盘拷贝和在线歌曲三种方式。目前，由于 4G 网络资费的降低，在线听歌开始逐渐变成主流。 极豆对于音乐 App 的设计依据，主要从 3 个点出发： 最快——用户操作的最快触达，完成目标；最少——只保留最少视觉干扰因素；最优——结合车载体验的最优交互方案。 另外，App 还保留了音乐播放和列表展示，满足用户的基本需求。而 FM App 的设计，延续了音乐的交互方式，能最大程度上降低用户的学习成本。 还有哪些设计原则？ 极豆的 HMI 团队也介绍了其余一些相关设计原则。 首先是色彩，合理的设计对用户视觉有关键的影响，毕竟使用导航的时候如果出现看不清的情况，影响的会是驾驶安全。 对于色彩饱和度的选择，高饱和度色彩可以高效引导用户操作界面，但是会对视觉造成干扰。因此，高饱和色彩需要在特定位置使用，并且减少用户驻留时间。不过事实上，低饱和度色彩才是目前车载 HMI 比较普遍的色彩选择方案，可以有效缓解用户长时间使用导航的视觉疲劳。 另外，明暗光线对于视线的干扰也需要仔细考虑。 驾驶环境具有多样性，相对于移动端设备使用场景更加苛刻，主要分为以下几种（lx 为勒克斯单位）： 1. 微明期——有光照包含上午、下午的日照不强的时间段，参照勒克斯≤2 万 lx。 2. 强明期——阳光直射的场景，以 2 万 lx 以上计算； 3. 暗期——没有阳光光照的夜间，以≤0.2lx 为基准； 4. 室内——明亮的室内，以 100～550lx 为基准； 而车载导航主要归类为白天对应微明期，夜晚对应暗期。 由于室外反光现象，因此微明期对 HMI 设计的影响较大。极豆的设计思路是尽量使用高反差接近纯白基调的视觉设计，这是因为纯色的白底黑字在相同测试环境下对于反光的适应性较好。在夜间，驾驶员处于暗室环境，利于观察车外的路况。因此 HMI 设计需要在降低屏幕亮度的基础上，进行相应的夜间模式设计优化。 具体的方式是尽量避免无谓的亮色块设计元素，内容设计采用黑底搭配低明度颜色。 最后是设计风格，主机厂先前主要采用质感比较厚重的拟物化设计。在最近一段时间，则有着向扁平化风格变化的趋势。在设计 HMI 时，除了考虑到安卓系统（目前为后装的主流操作系统）的设计规范之外，还需要注意针对车载操作的优化。 当然，一套智能的车载交互系统，也必须要有扩展和升级的能力。除了在线的 OTA 之外，通过和手机互联，满足用户远程控制车辆部分功能、导航的无缝切换、直传数据等功能，也能在很大程度上提升用户的使用体验。 随着软硬件基础设施和互联网服务能力的不断变化，用户需求也会随之产生不可预测的改变。对于车载 HMI 设计来说，虽然原则可以遵循，不过很多细节也需要根据实际情况进行调整。 总之，一套好的车载 HMI 设计，是需要在能力范围内，最大程度上满足用户安全和易用的需求，这一点，对于任何参与者来说，没有本质上的区别。 最近，极豆还新推出了苹果 CarPlay 配件，支持 iOS 9.3 以上的 iPhone。对于想体验 Carplay 的用户来说，也是一个不错的机会，点击 这里 可以了解更多信息。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar … 继续阅读
汽车内饰的科技感很重要，但是确保它们靠谱更重要
本文编译自「AUTOMOTIVE INTERIORS WORLD」 汽车行业正在迎来前所未有的智能化、数字化大潮，在这个趋势下，汽车研发的各个细分领域也处在深刻变革中，比如内饰的设计和开发。而如果再找一个切入点来折射这种变化，「工程测试」或许是一个不错的角度。 大量的前沿技术随时都在改变着车内使用体验，所有的这一切直接推动整车厂和供应商开发出了更多的测试方法，例如使用机器人代替人类手指点击屏幕测试、评估各种新材料对于车内气味的影响。 过去几年，车内电子设备的发展引人注目，HUD、全液晶仪表等技术提高了车内电子设备的复杂度。大陆跨产品解决方案负责人 Heinz Abel 博士说，汽车内饰设计正在迅速发生变化，越多越多的车型使用全液晶仪表代替了传统仪表，这直接导致软件的地位进一步上升，而机械硬件的使用率则会继续下降，因此，大陆将会把更多精力放在软件测试以及系统集成测试方面。 （以揽胜星脉为例，汽车内饰设计也在逐渐跟上科技潮流）「我们也开始注意到，面对迅速发展的电子消费市场，汽车制造商在车内信息娱乐开发方面也开始感受到了压力。」Heinz Abel 说，「按照传统开发流程，我们首先进行设计，随后制作一个原型产品展开测试。可如今，我们直接从模拟开发开始，同时其他流程也在同步进行。除了机械设计之外，大陆也负责光学设计，例如在 HUD 设备当中，他们需要确保虚拟图像以一个合适的尺寸放在正确位置上，同时保持画面不失真。」Heinz Abel 还介绍，如今车内物理测试也逐渐实现高度自动化，检测机器人开始慢慢替代人类的一些工作，大陆的天气模拟设施还可以用来完成一些车辆耐久度测试。现阶段，很多车辆内部配备的 ECU 功能相对分散，大陆想要做的是将这些 ECU 管理的各项功能整合在一起，一个 ECU 可以提供包括导航显示、HUD 等等信息。这同时意味着需要进行更多测试，一个标准仪表测试通常需要 2 万到 5 万个测试案例，一旦车内功能完全实现数字化，测试案例还会继续增加。 通常情况下，一项新技术的诞生会带来很多挑战。以博世 neoSense 触觉反馈显示屏为例，通过压电致动器可以在屏幕表面模拟出不同材质的纹理，用户不需要观看屏幕就能对车内信息娱乐系统进行操作。博世工程师说，测试过程中最耗时就是光学部分，因为他们需要确保这项技术不会给汽车座舱带来任何振动和噪声。 其实无论如何，人类感官仍然是每项技术的最终评价标准。以西雅特为例，每年在进行座椅材质测试时，需要 150 名用户亲手触摸进行盲测。随后，盲测用户需要对座椅质量、材料质地以及表面一致性等标准进行评价。 西雅特还有一组化学测试团队，他们会提高车内温度或者加热座椅，以此来评估座椅在高温状态下散发出的气味。西雅特材料技术分析师 Rafael Bolívar 说，测试温度通常会从零下 40°C 横跨到零上 110°C，以此来确保车内座椅材料不会变质。 对于车内电子产品而言，能够在一定极端条件下保持工作状态非常重要，车企们通常会将车辆停至耐牢度测试车间内，使用氙灯模拟阳光长时间照射，随后检查内饰件老化现象。Rafael Bolívar 说，我们需要确保车内塑料件不会褪色，同时还会进行大量的抗划痕测试。 福特也采用类似方法评估内饰材料的耐久度，针对织物、塑料以及皮革等材料，福特会进行抗划痕试验和清洁测试。他们在座椅上同时溅满咖啡、油脂等污垢，观察这些材料能承受多大的伤害，随后使用不同颜色的染色材料（例如牛仔裤）在座椅上摩擦，观察是否会在车内座椅上留下污渍以及能否清洁等等。 斯巴鲁英国技术总监 Phil Evans 说，「有一件事对于斯巴鲁在材料学的发展至关重要：可循环能力。他们更愿意去寻找那些可循环使用的材料而不是低循环材料。对于可循环材料而言，一项零部件达到使用年限时，完全分解成其他材料使用。 对于整车内饰设计而言，新材料的引入不一定会扩大测试需求，但却需要进行全面评估，例如拉伸度、染色以及刮伤等等，而这也对测试工程师们提出了更大的挑战。随着自动驾驶、手势控制以及车联网等技术的引入，内饰设计师/工程师将会获得一个前所未有的职业机遇。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
专访博世全球 HMI 负责人：供应商的车内人机交互方法论
在之前的 HMI 文章当中，我们提到的更多的是基于某个量产车型的交互设计及体验分析，亦或是针对整个汽车行业的人机交互发展趋势。视角也更多的是从主机厂、终端用户以及交互设计师这三个维度出发。 但是，从供应链的角度，我们却很少关注。一套 HMI 设计最终是如何落地在量产车上的？在落地过程中，整车厂、供应商和设计师分别又扮演着怎样的角色？ 国内车厂和国外车厂在 HMI 上的需求又有什么不同？我想这样的问题，找一家 Tier 1 来解答是最合适不过的了。因此在上海车展期间，我们就和博世的 HMI 负责人聊了聊那些炫酷大屏以及交互设计背后的故事。 博世方面参与此次专访的一共有两位： Steffen Kutter（下图左）： HMI 设计高级经理，博世汽车多媒体事业部。是汽车多媒体设计团队的主要负责人。 侯嘉（下图右）： HMI 设计项目经理，博世汽车多媒体事业部。 在 Steffen 的团队中，她主要负责国际客户项目的 HMI 和用户体验设计。 在下面的实录中，G 代表 GeekCar， S 代表 Steffen，而 H 代表侯嘉。 博世的 HMI 团队都会做些什么？ G： 可否先整体介绍一下博世在 HMI 领域的业务情况，并且介绍一下你们这个部门？ S： 从 2014 年开始，我们在公司内部成立了这个团队，希望整合多方面的资源，为汽车或出行领域内的客户提供端到端的完整 HMI 解决方案。这其中包括交互设计、车内各个多媒体模块的整合，以及各个模块的软件设计与研发。当然最后，我们还会负责将这套解决方案完成量产。 H： 是的，也就是说在我们的解决方案当中，HMI 设备的全部模块，包括底层硬件开发，前端软件设计，SoC 都将由博世来做。我们展台展示的为长城提供的一款液晶仪表就是我们在 2015 年负责设计和研发的。这款仪表的硬件、软件开发以及屏幕界面设计全部是由我们博世来负责。最终提供给长城的就是一块完整的液晶仪表产品。博世希望在 HMI 上可以从头一直做到尾。 自主品牌就是这么靠交互崛起的 G： 可否给我们一些与国内客户合作的实例？博世一般会给他们提供哪些技术？ S： 四年前，我们研发了一个名叫 Freely Programmable Cluster (FPC) 的可编程仪表。Audi TT 的仪表采用的就是这个技术。在当时，出于价格的考虑，我们认为这个技术并不适合在中国客户的项目中应用。 但是，就在半年之后，我们开始和长城接触。结果他们对 FPC 非常感兴趣，并希望自己的车上也能够搭载这个技术。当时我们的感觉既欣喜又惊讶，因为从西方人的角度，我们根本就没有想到中国的汽车厂商居然对新技术有这么快的响应速度，而且是希望立即应用。我们本以为中国的车厂还需要几年的时间，却没想到他们的反应甚至比西方的一些车厂还要快。所以我们就马上按照长城的要求提供了解决方案。 现在，我们已经在和长城讨论下一代仪表的解决方案了，而他们提出的研发周期要远远快于西方客户的要求。所以我们既要按照博世的质量标准提供产品，同时还要符合长城要求的快速研发周期，这让我们在各个环节都面临着挑战。 另外一个例子就是我们长城项目的研发团队，在项目的前半年时间，我们的团队经历着非常大的困难。不管是德国的还是中国的研发人员，他们都需要互相适应互相学习。但是半年之后，我们德国的团队就不需要再为中国的团队提供太多帮助了，尤其是在软件方面，中国团队的学习速度太快了。所以我们才能够这么快的在这届上海车展上看到最终产品。 H： 没错，长城这个项目是在 2015 年 3 月份开始进行的，而今年车展上最终产品就已经上市了。正常情况下，我们的 HMI 需要做 18 个月，快的话也要 13 个月，欧洲的豪华车厂商光做设计就需要 3 年左右。而在长城这个项目当中我们把这个时间大大缩短了（设计加落地一共两年）。所以说我们在保证质量的情况下，正在尽全力适应中国客户的速度，也正因为如此，我们现在才能够和长城一起继续研发下一代产品。 G： 相对于国外车厂，中国的车厂应该对新技术更开放，他们希望从供应商这边获得整套的解决方案，且这个方案要能够以合理的成本快落地。 S： 没错，快速，低成本，同时需求量也要大的多，大的需求量可以帮助降低成本。就如你所说，中国的客户希望获得端到端的打包解决方案，而不是其中的某一个部分。我觉得他们的这种需求其实对市场来说是非常有益的。 对于传统的豪华车制造商，他们需要更多的时间来建立并维护他们的品牌。一般需要花 3 年的时间去设计一个符合他们品牌形象的交互界面，然后在这套界面设计全部完成之后，他们再去找一个像博世这样的 Tier 1 按照他们的设计把最终产品落地。所以我们团队经常会收到厚的像书一样的产品需求，注意我说的可不是列表哦，而是真的像书一样厚的产品需求…… 比如说我们之前做的一个欧洲豪华车品牌的项目，光一个设备的产品需求就有 1000 页，上面是各种各样的细节要求。我们必须要先把这些细节全部搞清楚，然后再严格按照客户那本书上的要求，一分不差地提供产品。 而当我们接到长城的需求时，小伙伴们都惊呆了。他们只是希望我们能提供一个完整的解决方案，然后他们审核完决定做还是不做就好了。 H：对于我们来说，能给客户提供端到端的解决方案也很有好处。因为我们不会再因为与客户之间磨合需求和差异而损失最终产品的质量。比如宝马为我们提供好了界面设计，而仅需要我们做软件开发时，我们这边的软件工程师可能无法完全理解宝马设计师的设计理念或意图。 而在长城的项目中，我们可以在项目一开始就和长城的团队一起探讨设计理念和软件开发的可行性，然后再研发产品。到最后他们的最终产品可以将我们 95%的设计理念都实现，这就保证了最佳的产品质量，并且对博世的设计团队来说也很有益。 G： 我想这样研发出来的产品在体验上应该也会更好吧？ S： 确实是这样，我们给长城提供的这块液晶仪表的功能甚至要比之后我们给另一家西方车厂提供的方案还要好。 人机交互发展下，博世的定位 G： 谈到整合，最近芯片业非常的火爆，NVIDIA 和 Intel 等芯片巨头在汽车行业都很活跃。而业内有一个趋势是将自动驾驶与人机交互的硬件平台整合在一起。博世对这件事怎么看？ S：我们现在看到的趋势是整车的架构正发生变化。在之前，车辆中会有分布在各个零件中的处理芯片。但进入自动驾驶时代，如果想让机器更好的驾驶车辆，我们就需要将车内的处理系统更加集中，这也是博世和 NVIDIA 合作的重要方向之一。 整车的架构正在走向整合。未来我们可能不需要再为每一个部件都提供单独的系统，而是将所有的智能化决策都整合到一台中央系统当中，再由这套中央系统去控制车辆的各个部分。 G： 那么在新趋势以及新的供应商加入 HMI 行业的情况下，博世的优势会体现在哪些方面？ S： 就像侯嘉之前所说，HMI 产品的研发流程是需要设计与研发相结合的，因此需要设计师与工程师之间有紧密的沟通。一般情况下，交互设计师有他们自己的想法，而这个想法往往与汽车工程师有着很大的不同。 但是如果像我们团队现在这样，让设计师与工程师协同合作，那么他们双方就能够更好的互相了解，然后共同协作创造最好的解决方案。设计师能够理解整个软件系统的工作方式，同时工程师又能够理解设计师的理念以及他们想解决的用户痛点。这种相互之间的交流与了解，才是我们的最大优势。 在与 Steffen 和侯嘉聊完之后，我发现自己更加期待自主品牌未来的发展了。相较于大车厂，他们的包袱更小，对新技术更开放，又有着非常强的学习能力。只要中国的市场还能够带来足够的订单，他们就能用这种需求影响人机交互的供应链，让更多供应商积累的技术得以完整、充分地发挥。 … 继续阅读
GeekCar 充电站 | 车内人机交互设计的难题和关键要素（by 张卷益）
「GeekCar 充电站」是一档以知识分享为主的视频节目。围绕汽车科技、汽车创新、汽车技术等热门话题，我们会邀请相关业内大牛进行相对专业的知识讲解。视频会不定期更新，记得随时来「充电」哈。 本期节目，我们讨论的是车内人机交互。车载大屏为什么不好用？怎么才能变得更好用？从设计角度来看，车内人机交互都有哪些学问？ 这期视频里，我们请到了 FOKS 创始人张卷益，这也是 GeekCar 的老朋友。 在 20 多分钟的视频里，他主要聊了下面这几个话题： 1. 为什么车内交互体验不好？HMI 设计的难题都有哪些？ 一方面，这是历史沿革问题，车内交互设计沿用的是几十年前的思路，但是这种思路已经不能和现在移动互联网的用户体验相匹配，另一方面，汽车交互的硬件平台很难保证一致性，对于设计开发人员造成了非常大的困难，基于硬件的软件体验，也很难保证一致性。 2.HMI 设计的关键要素 在这部分，他重点介绍了不同的交互方式背后的道理，同时也用一个实例来介绍了如何设计一个更加合理的交互操作流程。 不管你是一个普通车主，还是行业内的交互设计、车载系统相关从业者，相信看完他的分享，都能有些收获和启发，同时，如果你对车内人机交互设计感兴趣，GeekCar 的平台上还有不少这方面的文章可以供你参考。enjoy it！ 下面奉上视频： 如果你更倾向于在优酷平台观看视频，请 点击这里 。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
当我们吐槽车内交互的时候，其实不能全怪设计师
在讨论车内交互的时候，我们总习惯把各种不够完善的体验归咎于车厂设计时的「 犯蠢」。无论是从除了车厂之外的哪个角度来看，这样的思维确实没问题。车是你们造的，体验不好难道怪用户笨咯？ 其实一直以来，我也持有这样的想法。但我们其实很少去考虑，主机厂在设计 HMI 时，到底是怎么思考的，难道真的没有人懂用户？ 这个问题的答案其实很多人都明白，主机厂对于 HMI 的积淀也不是简单几句话能够讲清。 在 faceui 的跨平台车联网体验交互论坛上，我终于有机会以更偏向用户的角度，和主机厂的 HMI 设计师们聊聊他们关于车内体验的看法。 实例：如何设计「 远程热车」 操作的 HMI？ 如果只是单纯谈理论，HMI 对很多人来说都是个相对晦涩的概念。所以我想通过讨论的具体案例进行说明，理解起来可能会更容易。具体大概是这样的需求：车主需要出门但车辆已经很久没有启动，需要远程控制热车并打开空调和空气过滤系统（大前提车辆具有远程控制功能，并且通讯信号足够好）。 如果只是从用户角度，我们其实不难分析这个问题。首先这属于用户的感知性延迟需求，也就是用户产生需求并且进行操作之后，需要经过一段时间才能感知是否得到满足。 对于这个操作，关键是要让用户能够时刻感知进度。例如，用户通过手机、车钥匙等各种终端，设置开启空调并打开空气过滤系统（用户可以主动设置需要的温度和车内空气质量）。在这过程中，用户需要在交互界面上查看当前任务的进度及预计完成时间。 这些理论很多人都能想明白，但是具体设计时其实还可以分成很多不同细节。例如用户控制的程度，方案一是让用户预设特定的值（温度和空气），一键开启功能后固定时间完成；方案二是用户可以自由设定取车时间，例如 10 分钟或 20 分钟后取车，这就需要汽车具备调节空调和过滤装置的功率的功能（事实上方案一是主机厂设计师的想法，方案二是从用户角度提出的方法）。 虽然从实际体验上看，车主在日常生活中对于这两种方式的体验相差不会太多，方案一基本上能达到方案二 80%的体验。所以到了这一步，理论上通顺之后的实践就体现出产品思维的差异。 HMI 设计也需要考虑成本 用户（也包括我）可能会说，我就要能够远程掌控车里的空调和空气过滤系统，想让它多大功率就多大功率。但我们中的很多人其实没有仔细思考过，实现这个功能需要付出多大成本。 这需要在硬件上进行重新的设计，同时还需要设计一套专门控制的软件。这一切都需要投入时间、人力成本。而最终为此买单的人又是谁呢？还是消费者本身。 而如果采用方案一，用户虽然并没有得到最好的体验，但牺牲的 20%的体验可能会换来 80%成本的降低。对于最广大用户群来说，很多都不是高端豪华车的受众，这里面的取舍我认为还是值得的。 我们最终可以得出这样的结论，在车厂进行 HMI 设计时，他们更多会考虑如何在控制成本的前提下，尽量提升用户的体验。在这里，量产是大前提，用户体验的优化需要对此有部分妥协。 当你再遇到不能忍的车内交互逻辑时，可以试着用这样的结论安慰一下自己。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
车内人机交互是怎么设计出来的？听听设计公司怎么说
当我们吐槽车内交互如何如何坑爹、不合理的时候，更多人是在当一个「 你行你上」 的嘴炮选手。但我们是否考虑过, 一套 HMI 系统（Human Machine Interaction）是怎样被设计出来的？ 在上海举行的汽车座舱数字化论坛上，软硬件供应商、车厂、专业设计公司都在聊各自对于车内 HMI 的看法。之前，我们就已经从软硬件方面讨论过很多内容了，这次我想从专业设计公司的角度，来看看他们怎样进行汽车 HMI 设计，毕竟他们对于用户体验的重视是很多传统车厂和供应商们所欠缺的（也是我们经常吐槽的）。 HMI 设计的目的 在这之前我们先得考虑清楚一个问题，那就是 HMI 设计的目的是什么？ 设计公司普遍认为 ，HMI 必须围绕「 驾驶人以及乘客」（驾驶人是绝对核心），利用场景化的方法进行设计（将需求场景化，更容易发现解决问题）。它需要兼顾以下几点：安全、便利、娱乐、社交，其中「 安全」 作为首要条件的地位不能改变。 由于硬件的发展以及交互手段的多样化（从单一按钮到触屏、语音、手势、人脸眼球识别等发展），HMI 的设计趋势是：车内仪表正处在由「 信息展示+弱交互」 向「 信息展示+强交互」 发展的阶段。 无论是 多屏化或多屏融合 ，它们只是交互和信息展示方式的不同，但都代表了未来交互车载系统集成化的趋势。总的来说，用户在和车辆交互中必须结合软硬件， 保障信息输入的传达准确和信息输出的反馈便捷 。 这么看来，HMI 就不仅仅要满足用户一些简单的车内操作， 更多的是在保证安全的前提下，更好的满足司机乘客驾驶过程中可能产生的需求（当然这里是指合理要求），这个概念其实很宽泛。 设计的大体流程 设计公司设计 HMI 系统时，大体上会遵循如下的逻辑流程（具体不同公司会有细节上的不同）： 1. 需求沟通；2. 资料调研；3. 专家评估；4. 用户研究；5. 需求及信息架构梳理；6. 概念设计；7. 交互设计（确定操作逻辑）；8. 视觉设计（主要为了美观）。 这些步骤可以分成两个部分来看，1～4 属于设计准备阶段，5～8 属设计实现阶段。 用户研究作为其中很关键的一步（可以看作承上启下），决定了最终设计时是否能够精确找到用户需求痛点。我们以用户的停车需求来举例。 设计公司会将整个停车行为拆分为找停车场、停车、缴费、找车四个步骤。研究用户行为，分析每个步骤中的痛点，然后进行有针对性的设计解决这些问题。他们会招募一些志愿者来模拟用户的使用流程，观察他们的操作行为，发现问题（志愿者只是模拟日常场景，问题需要专业人士发现）。 在找停车场这一步，用户就有在目的地周围找停车场、一键导航、分享车位信息、了解车位数量等需求（或痛点）。有了这样具体的需求，设计时才会更有针对性。 传统的 HMI 设计主要由车厂来主导，他们在设计时更注重产品逻辑的流畅（类似于画流程图的形式）。而现在很多来自边缘的创新者（例如互联网造车团队或一些车载操作系统制造商），他们往往在设计团队中加入更多用户体验的思维，这有别于很多工程师思维下设计的逻辑操作模式。 无论是车厂还是设计公司，无论是强调用户体验还是操作逻辑，最终验证产品的还是市场和用户，毕竟他们才是为这些设计买单的人，用户说好才是真的好。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
你知道奥迪新 TT 的仪表很酷，但你知道它是怎么设计出来的吗？
如果你看过新款奥迪 TT 的仪表盘，那么你应该会对这样酷炫的设计印象深刻。目前的趋势就是数字化仪表盘正在逐渐取代传统机械式的设计，但可能很少有人知道这样的数字化仪表盘是经过怎样的一个流程被设计出来的。其实这个仪表盘是使用了芬兰设计公司 Rightware 开发的 Kanzi 工具进行设计的，而这个工具的很大一部分应用就是设计汽车仪表。 在很多人看来，射鸡湿和程序猿永远都是处在对立面的两类人。当你设计的东西永远不能按照你的意愿被百分百实现的时候，双方的冲突就很难避免了。为了避免双方矛盾的「 激化」，很多厂商都开发了一些开发工具来让射鸡湿可以对自己的设计进行实现，Rightware 要做的其实也是这样的事情。 作为目前汽车用户界面设计工具的领导厂商，Rightware 是为数不多的提供批量生产的商用实时图形用户界面解决方案的企业。各大车厂目前都或多或少都采用其 Kanzi UI 解决方案。除了奥迪 TT 之外，R8，A3 等等车型的仪表也都是使用这个套件开发而来。当然，也还有很多别的国际大厂例如奔驰，沃尔沃等都是其客户，他们也和 QNX 进行了合作。 除了和「 高大上」 的车厂合作之外，Rightware 还和一些供应商进行合作开发相关的车内交互相关的硬件。 Rightware 的 Kanzi UI 解决方案就是让 HMI（Human Machine Interface 「 人机接口」，也叫人机界面）设计师使用逼真的 2D 和 3D 实时图像快速设计出优质用户界面，做到所见即所得。这对于开发者的最大优势就在于开发方便，只需调用接口经过调整即可快速生成应用。 Rightware 年初在英国的南安普顿大学举办了一次编程马拉松的活动，让学生来利用 Kanzi 套件进行模拟的 HMI 开发。参与者被要求在 24 小时内完成，编程语言在整个活动中可以辅助参与者进行开发，但是如果你完全不懂其实也是 OK 的。 我们甚至一度觉得，这个开发界面和 Photoshop 并没有什么区别啊，以至于我们还真的去 google 了它的下载链接，想自己设计一套汽车仪表。 但是仔细研究之后发现，除了这套 UI 设计工具之外，它还包括了一个设计引擎，用来把界面和功能结合到一起。 用户界面 设计 工具 有这么几个特点： 所见即所得的 图形 渲染；2D 和 3D 内容的输入输出；生成用户界面代码而不需要写代码。就是让设计师直接进行页面交互设计，能够做到所见即所得，彻底杜绝设计和后期开发看起来完全不同的现象。 而 Kanzi 引擎的主要有这样的特点：利用 工业级嵌入式图形引擎来进行优化；还为工程师提供了 API 接口，可以从 系统到应用 级别来 支持 应用程序的开发 。这样一来就能保证不仅是视觉上的统一，功能也可以得到了保障。 在国内，Rightware 也有客户或者说合作伙伴。 德赛西威最近发布了一个包含 21 寸大屏的高清智能驾驶舱系统方案 SiVi-TARS。它的整套 UI 系统就是采用了 Rightware 公司的 UI 开发套件来进行设计开发的。SiVi-TARS 的主体就是一块 21.5 寸的 1080P 大屏，屏幕区域集中了大部分的操作，用来取代仪表板、导航和 DVD、收音机以及旋钮式空调和各种功能按键。整个设计从盲操作的便捷以及简化操作流程来考虑屏幕布局和逻辑。 汽车厂商选择与 Rightware 合作其实还是技术发展的必然结果。当有厂商能够提供完整的，可以高度自由定制的界面设计解决方案时，这样既可以简化设计流程，同时也能保证车厂能够设计出符合自己车内交互逻辑的界面，合作对于双方来说就是双赢的局面。 对于车厂来说，只需要将设计好的功能交互页面一一对应到车辆的功能接口上，并且不会存在数据和安全的隐患。与此同时，车厂还能在合作中不断提升自己对于用户界面设计的理解。 对于类似于 Rightware 这样的企业来说，当越来越多的车厂都选择采用它的解决方案来设计车内交互的界面时，这本身就已经是一件很牛 X 的事情了，供应商的目的不都是想要更多的企业来选择自己的产品或服务么？ 你看，我们用到了「 供应商」 这样的字眼，以后车里的屏幕越来越多，对于交互设计的要求也越来越高，Rightware 这样的厂商，说他们是「 供应商」 其实也问题不大。
为了让特斯拉的大屏更炫酷，这个德国团队操碎了心
特斯拉的大屏人机交互在未来会是什么样子？我们发现了一个德国设计团队 Bureau Oberhaeuser 为此设计的人机交互概念 UI。这套 UI 支持把任意数量的功能同时展示在大屏上，可以自由调整每个区域的大小和位置。当然，这并不是特斯拉官方行为，但是会对大屏的人机交互设计有所启发。 下面是这个团队制作的视频： 怎么样，感觉如何？ 当然，有这个想法的也不仅仅是这个团队。美国 Jalopnik 汽车评测博客的 Damon Lavrinc 也认为，虽然特斯拉的大屏到目前为止还都是非常炫酷并且独一无二的，但是它已经逐渐开始落后于现在的人机交互标准。如今市面上的移动或桌面操作系统基本上都已经开始变得更加扁平化，图形以及色彩也更简单，而这样的趋势在特斯拉上还并不明显。 这个德国团队的作品多多少少给了我们一些启发。不过，这套设计到底水平如何呢？ 带着这个问题，我们跟一位「 专业人士」 聊了聊。他叫张卷益，曾经是 eico 公司的设计总监，现在是一家创意公司的 CEO。 可能很多人觉得这套 UI 非常炫酷，但是他的观点有点不一样。一上来他就说，这样的交互和 UI 不是为汽车设计的，反而更像个平板。 原因很简单，这套 UI 的视觉焦点太多了。「 任何超过 5 个视觉焦点的界面，在行车中使用都是不人道的！」 「 虽然大屏可以扩大操作区域和可视面积，但这并不代表应该塞进去更多的信息和操作来扰乱用户的感知，特别是在行车过程中的界面。车机的设计应该比手机更简单，也要更轻交互来提升信息的层次。」 「 另一方面，这个设计大部分都是在表达如何切换不同功能、如何自定义。不过，车内的 HMI 最难解决的是行车时的界面，如果只是驻车状态的的话，可以自定义和炫。」 而在我看来，我忍受不了的是整个屏幕中有着各种各样的缝隙。虽然这些功能分区可以自由调整了，但是整个界面的完整度如何，是一个让人担心的问题。 对于目前特斯拉的人机交互，喜欢的人特别喜欢，不喜欢的人特别不喜欢，在这套概念 UI 上，估计也会是这样的分化观点，但是它至少比现在的 Tesla 大屏 UI 要好。另外这也正说明，车内的人机交互设计，还有很长的路要走。 下面是这套交互的 UI 图。想了解这个设计团队以及这套 UI 的更多信息，请 点击这里 。
【形而下】关于车内人机交互设计的那些事儿（第六弹）——情景移情
在之前的文章里，我们介绍了 HMI 的语音交互方式以及 HUD，本期，我们将要讨论 HMI 的情感因素和美学因素。 目前汽车 UI 设计还处在萌芽阶段。就像之前论证的那样，人与汽车之间的交互行为要多于人与屏幕 UI 的交互。 让我们想象一下，未来的屏幕是什么样子？智能设备对汽车用户体验会带来哪些变化？例如，哪种定制的方式具有更大潜力？或是将不同的平台整合在一起？ 准确定义和智能手机也构成 HMI 的重要一部分。随着智能手机和应用程序设计的发展，内容和用户也需要前瞻性的汽车 HMI 设计。但是这种情况往往被忽视。一个人开车时和坐在沙发上时是两种不同的状态，这就是情景移情的来源，它用来理解和为特定情况设计。 例如，汽车上的地图和导航经常被使用，但这并不意味着将无处不在的地图和导航服务简单的放在屏幕上。在理解地图方面，给司机的反应时间要比行人少得多，所以我们需要深思熟虑的选择 UI 显示信的息。除了需要显示导航路径外，我们可能不需要其他的路面信息。TOM TOMS 和其他的导航设备厂商已经采用了类似的思维进行设计，他们为特殊情景下定制不同的设备。当然，人们不可能利用这些设备发电子邮件或者进行 Facetime 连接。 「 当你过于着迷华丽的小工具和迷人的视频显示时候，我提醒你：信息不等于知识，知识不等于智慧，智慧不等于预见。每一项都可能产生另外的，我们需要他们。」——Arthur C. Clarke HMI 需要兼顾安全和情感 「 安全」 是让车内 UI 设计和其他 UI 变得不太一样的重要因素。最近很多文章对车内屏幕影响驾驶安全这一点表示担忧。司机可能存在注意力不集中的可能。安全是最重要的，但是这些文章只关注于一个场景：司机在驾驶汽车。 但是，实际上还有比驾驶更重要的一些场景，毕竟，汽车和驾驶的体验是浪漫的和充满激情的。这就是对内容理解的重要性。 令人鼓舞的是，在 2014 年 CES 大展上，微软承认在汽车在行驶时和静止时，HMI 给司机带来的影响的是有区别的。尽管只是一个雏形，但微软似乎已经做了很多实地测试，来验证他们的想法。 车内体验主要是针对司机而言的，但是司机并不是总在开车。在上下车，等待交通或者其他状况期间，坐在车内的其他乘客，比如车后面的孩子甚至车厢里的狗如何与汽车交互？汽车怎样和城市交流？一个好的、安全的和令人愉悦的汽车 HMI 将满足这些需要。 雷诺在 2013 年法兰克福车展展示了 Initiale Paris 这款车型。它在后座安装了一个触摸屏，为后面乘客提供导航或者「 旅途探索」 功能。路虎最近的 Discovery Vision 概念车也提到了一种移情设计，给乘客提供用户体验上的变化。 即使有安全方面的考虑，我们也需要一个视觉平台。一块屏幕或者 HUD 会是最好的交流方式。 有很多技术上和实用的方式满足这个需要，比如为每名乘客设计多屏幕，更直接的想法是立体屏幕——司机和乘客看到不同但相关的信息。目光检测系统可以检测谁在看屏幕。当然，这只是许多想法的一小部分。 所以，我们目前已经看到，从 UX 到 UI 都需要新的想法和设计。当前的方法出现了如此多的问题。一个需要重新分配的触摸屏，一个缺少翻译的移情。UI 可以解决这些实用上和功能方面的问题，但是这也需要花费很长时间去解决汽车 HMI 方面的情感问题。 设计可以兼具功能和美观 一辆好的汽车应该在功能上和外观上都擅长。在汽车设计领域，外观是一种商品。显而易见的是商品需要营销。事实上，汽车的外观常常比它的功能性更重要。 「 只是建立产品的功能是远远不够的，产品应该是容易理解的和有用的。我们需要让产品带来喜悦、兴奋、愉快和乐趣。没错，这就是生活的美丽。」——Don Norman 我们认为，所有设计应该都是兼具外观和功能的——内在美体现在功能的纯粹上。Dieter Rams 在博朗做的设计就是很好的例子。 为什不把汽车的美带入到 HMI 里呢？淡化汽车外观和内饰设计上的界限，用统一的 UI 设计创造一个风格一致的作品？UI 可以成为汽车的一部分，而不只是一个简单的模块或者一个孤岛。 这种方式还存在一些挑战。一辆汽车从概念到上市大概需要五年甚至更多时间。由于在这个过程中有很多不同部门参与，所以从逻辑上说可能很难保持设计风格的统一，这就在一定程度上解释了智能设备出现在汽车上的原因。 「 好的设计是美观的。产品的审美品质也是实用性的一部分，日常使用的器具影响着人们的生活环境和幸福感受。但只有真正优秀的产品才能是美的。」——Dieter Rams：设计十诫 然而我们相信，如果从一开始就把汽车的外部造型、内部设计以及内饰 UI 设计团队集中在一起工作，那么我们相信风格上的统一是可以实现的。 事实上，奔驰的研发部门已经包含了设计师和研究人员。他们具有艺术、设计、用户体验、工程、心理学和软件工程的背景。这样他们可以在一种统一的风格下实现新的功能和设计。 如何设计 HMI ？ 互联汽车模型假定了一个软件为主的方法，但也许进一步的物理和硬件设计的方式对 HMI 更有意义。当为一辆或者一系列特定车辆定制 HMI 时，我们应该确保设计不能在汽车生产周期内过时。在项目期间其他团队改变设计时候，你应该能做出反应和适应——这些应用在功能，身体和视觉方面。 我们看到这个过程主要有三种促进方式： 设计合理的自动更新机制。这个有助于支持软件的 UI，但是不应当过度依赖此功能。即使汽车能够定期和可靠地连接互联网来获取系统更新，也不要指望用户会主动进行升级。此外，突然改变软件的视觉或其他方面，可能会导致严重的安全问题。 要以模板化和模块化的方式设计 HMI ，以便这种设计可以在项目进行的时候能重新规划进去。就像我们设计车内音响系统那样，这可有助于丰富为其他模型重新利用或者重新塑造品牌的经验。 设计不要盲目追赶未来趋势，而是应该从功能和内容角度进行设计。这样审美不会很快过时。我们不可能预见五年之后流行的趋势是什么样，当然我们也不能尝试去做。此外，司机不得不一直和 HMI 、UI 打交道，这时间远远超过了汽车启动的时间。 如果设计屈服于趋势，那么这个设计将会很容易过时。相反，汽车应该和它所处时代联合在一起构成很有趣的东西，可以说这就是汽车设计经验和遗留下宝贵财富中的固有一部分。HMI 应该是其中之一，它是构成了汽车整体设计重要的一环。 最好的练习应该是着眼于设计整体，它包含易用性标准和汽车特性标准。通过采用传统设计的布局和层次，打造品牌的内容。把一些真正思考和承诺融入到汽车 HMI 之美中，这就是让人感到特别兴奋的进步。 那么怎样才能实现汽车 HMI 功能和美学之间的统一并且有自己的特色呢？这些细节我们会在下一篇中进行分享。