CES Asia | 加入第三方车辆之后，苏打科技想做出行服务的「售卖平台」
共享用车需要「 轻」 点儿，这是我去年体验了苏打出行之后的结论。这里的「 轻」 特指用户体验、运营模式等方面。 但不可否认的是，共享用车的「 重资本」 属性很强，其中最主要的就是车辆资源。这里面需要考虑资本、车企等各方面的因素。在这一点上，由车企主导的共享用车项目就有了天生的优势，比如上汽、北汽。 然而，我们之前接触的很多分时租赁项目，包括今天要聊的苏打出行在内，背后都没有车厂、大财团等资源支持。因此怎样把重的事情用轻的方式完成，成了这些项目快速推广的关键。 自营+平台 在 CES Asia 上，我和苏打科技 CEO 余涛聊了聊他们最近的产品调整。除了原有的「 苏打出行」 之外，苏打科技还想把第三方车辆运营起来。 余涛用「 京东」 和「 亚马逊」 的模式解释了这次调整。相比天猫，这两个平台最大的特点是「 自营+平台」 的属性。也就是说在上面除了自营的产品之外，还能够买到进驻商家的商品。 回到共享用车上，除了保持原有车辆运营之外，苏打科技还会提供 SaaS（Software as a Service，软件即服务）平台运营第三方车辆。谈到运营第三方车辆，可能你会想到「 微租车」 这类软硬件技术方案供应商。而前一阵，一度用车也宣布要把「 开放平台」 作为重要战略，引入第三方车辆和相关资源。 不过余涛认为，要把服务做好，还需要保持自身对分时租赁的不断运营来获取反馈，因此不会放弃原有的业务。他也没有否认想要扩大自有车辆规模的想法，只不过这么做还需要很长时间积累。 回到第三方车辆资源，余涛所指的主要来源是租赁公司。他们有闲置车辆资源（很多车辆的使用场景固定且闲置时间长），但是没有碎片化时间的盈利能力。目前，苏打已经和汽车租赁公司安飞士 AVIS 达成了合作，之后的目标客户也是拥有一定车辆资源的非巨头租赁公司。 租赁公司只需完全托管车辆，而苏打科技会采用利润分成的方式按比例收取服务费。这种模式最大的吸引力在于把车辆的闲置时间转化成了利润，算是一种开源方式。余涛告诉我，基本上可以把车辆的利用率从 60% 提升到 80%。 如果专门购置或租用车辆用于分时租赁，那么除了运营费用之外，平台还需要承担包括车辆购置（或租用）、折旧损耗等费用。而利用第三方资源，只是提升闲置资源效率而不需要增加太多额外成本。这对于租赁公司来说，确实是一个吸引力。毕竟他们要做的只要提供车辆。 要把这件事做成，在技术上主要依赖于 SaaS 运营运行平台以及安装 T-box 的车辆改造。也就是说，苏打科技会给第三方提供包含软硬件的解决方案。软硬件平台的应用场景不会限于电动车，燃油车也一样支持。 不过对于苏打出行来说，提供「 全套」 服务显然有不小的压力，例如运营、线下点位资源、推广等问题都需要自己承担。余涛认为这种模式核心在于线下的点位资源，苏打科技会和物业、电桩企业等合作分摊建设成本，然后基于点位的覆盖范围推广服务。 调整的必然性 苏打科技的这次产略调整，在我看来是有一定必然性的。说白了，他们想要通过这种模式在前期避开自身劣势，也就是车辆短缺（毕竟这需要大量的资本）。如果依靠自身去获取，一是资金压力大，二是回本慢。按照现在的市场竞争激烈程度（单单在北京，我们就接触过将近 10 家同类企业），这么做很有可能直接在竞争中「 慢性死亡」。而当其他平台也开始「 开放」 之后，苏打走这一步，也是顺理成章的。 相比之下，做平台这件事首先在车辆资源上有一定保障，这就绕开了最核心的难点。剩下的点位、运营虽然也存在一定的困难，可显然已经把难度降低了不少。同时，苏打科技的母公司飞驰镁物科技（关于飞驰镁物，你可以点击看这篇文章）能够提供车联网软硬件的技术支持，这一点也是很多企业不具备的优势。 在运营层面，苏打科技会保证自己的品牌露出。也就是说，用户智能通过苏打出行 App 体验到服务。这样一来，用户始终能够感知到苏打出行的品牌，能够保证持续曝光。最后，运营车辆获取的用户数据、车辆数据依然属于平台。说到大数据，这里面的想象空间你懂得… 理论上跑通了，剩下的就该考虑更接地气的大范围落地问题了。这其中可能遇到的问题，显然要比目前的小范围实验多得多。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
苏打出行说自己不是分时租赁，那他们是什么？
分时租赁，说白了就是把平台上的车辆按小时甚至分钟进行出租。它被很多人公认为是未来汽车共享的重要模式之一，但是，「 分时租赁」 这四个字虽然听上去简单，里面的学问、门道却相当多，也因为这些原因，在这个领域里，国内有不少玩家不停的进入，也有很多玩家相继离开。 「 苏打出行」 是进入者之一。这个项目最初隶属于车联网创业公司飞驰镁物，在 2015 年 7 月份，它被独立出来，单独成立公司进行运营，10 月 15 号，苏打开始内测，现在已经进入公测阶段。 我们好奇的是，经过了这几个月的时间，苏打平台运营的怎么样了？他们又是怎么看待自己的商业模式的？ 不过，苏打科技的 CEO 余涛首先明确了一下概念，他并不觉得他们的模式是传统意义上的「 分时租赁」，而是一种更先进的智能交通模式。 苏打采用的是轻资产、重平台的方式，没有自购车辆，没有自建充电桩，而是把关注的重点放在了模式本身。轻或者重取决于自己的体量和依托的资源，和有着北汽、富士康背景的绿狗租车相比，初创的苏打采用这种不需要大量资金投入的模式，其实是顺理成章的事。他们投放了 30 辆启辰晨风电动车，目前的网点仅有几个，按照苏打的说法，现在属于产品和模式验证的阶段。 个性、年轻、碎片 据苏打出行介绍，通过这几个月的运营，他们总结出了三个特征：个性化、年轻化、碎片化。 先来看一组数据：在他们的用户里，78%的人是 85-95 年龄段的；用户群中 67%的人驾龄在两年以下；目前有 52%的订单租用时间小于 37 分钟。 事实上，个性、年轻、碎片，也正符合苏打的初衷。 个性化：通过场景还原，他们发现，用户的使用时段和场景非常多样化，包括下午茶、商务出行、朋友聚餐、下班应酬等等。而以他们在成都天府软件园的试点为例，他们想服务的是孵化器群体，对入驻孵化器的人群来说，「 交通出行」 是和会议室、打印机、网络性质类似的基础服务，所以他们会针对这些创客人群提供更定制化的服务，目前他们投入了 10 台车在天府软件园做试验。 年轻化：在用户群选择上，苏打更想以年轻人为主体，同时也希望他们的品牌也体现出这种年轻化的特征。 碎片化：这包括两层意思，首先，他们想让每一辆车子都在自由流动中，其次，车辆作为一种「 资产」，也是需要被碎片化的。 苏打的竞争力是什么？ 苏打的核心竞争力可以分为这么几个部分：碎片化、用户体验、数据。 苏打似乎特别强调「 碎片」 这个词。接着上面说的两层意思来细化一下：1. 车子的自由流动意味着，用更少的车子可以覆盖更大的范围，服务更多的人，这样可以让单车价值最大化，而理想状态是，车子一直在路上行驶，更低的停留率意味着停车位、充电点等问题都可以被弱化。2. 车子本身的碎片化，这个下面会详细分析。 用户体验方面，一方面苏打要在接下来继续打磨用户体验，另一方面他们也想把更多的可穿戴设备、智能硬件接入进来。 而数据其实是最有意思的一点，他们想通过共享车的投入，减少交通的流量，减少碳排放，减少交通拥堵。虽然目前苏打平台的数据量有限，但是他们想通过不断的运营，把自己的数据和整个城市的交通布局数据、公共交通的数据、线网密度的数据、OD 数据等相结合，来模拟和推演出一个模型，告诉当地管理者，投入不同数量的共享用车和网点，可以分别解决多大的交通流量问题。另外，更精准的数据也可以支撑苏打自身的运营，包括运动模型、财务预测等。 苏打想做什么？ 在余涛看来，未来的整个共享用车网络应该像是物理世界里的粒子系统，粒子的运动看起来是无规律的，但事实上在这背后，有一定的内在规律性。苏打想通过一些数据来发现这种内在的规律，来促使整个车辆的流动性，让整个系统的运营效率更高，让车服务更多的人，减少私家车的出行。模式是 B2C 以及 B2B2C。 在一些现实问题上，他们也给出了解决办法。车源上，他们会在接下来六个月内维持三位数的规模，一方面和更多的电动车企业合作，另一方面，接入更多的租赁公司车源，甚至是以用户「 众筹」 的方式增加车辆。在充电桩和停车场方面，他们会和充电桩公司合作，整合更多的行业资源，同时也会去和商场、园区去谈合作，入驻这些场所。 「 社区」 是他们重点想做的事情。也就是从站点的模式，引申到自由流动的模式，由点成块再成面，以此来实现更大区域内的自由流动。到底选择哪些「 社区」 入驻？他们的做法是，在投放车辆之前捕捉用户需求。需求的来源又分为两部分，一是根据公共交通数据和 OD 数据推测热点，二是结合一些社交平台，让用户反馈他们的需求，然后由把这些需求汇总到一起，形成整个的热点图和单个的模式图，做更精准的车辆投放。 其实说到底，他们想做中国的 Autolib。这个法国巴黎的共享用车项目，正是一种轻资产、重平台的模式，他们提供平台，让不同的租赁公司车辆接入进来，通过自己的平台优势和数据分析能力，让车子达到自由流动的目的。 至于如何盈利的问题，他们的答案很明确：盈利的增长点并不在租赁业务本身，比如，在形成规模效应之后，通过碳排放的交易，来引申出新的商业模式。 所以看来看去，现在对于苏打来说，最重要的事情反而是让更多的车辆接入进来，并且拓展更多的网点，让平台运转的更快。而且，在达到自己的理想状态之前，难免会用相对不那么超前的一些做法来保证正常运营。 在骨感的现实面前还能坚持多少未来的理想，这是一个问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Soda「苏打出行」体验报告：「轻量化」才是共享用车的核心
上周，电动车分时租赁产品 Soda（苏打出行）在中关村开始内测，我们得以再次体验了「 共享用车」 这个有些「 老生常谈」 的产品。 共享用车概念其实并不新鲜，很多同类项目都已经投入了运营：杭州的微公交、北京的绿狗、上海的 EVCARD，都已经运营了一段时间。 所以，这篇文章除了聊对于苏打出行的体验感受，更想聊聊我对分时租赁这一类产品的想法。 Soda 的轻度体验总结 先简单介绍一下 Soda 的基本情况： 使用流程 ：用户下载 App—注册—通过地图导航至车辆—选车下单—开锁—用车—还车付费（目前还处于内测，需要邀请码才能注册）。 车型和定价 ：目前 Soda 使用的车型是启辰的晨风电动车（日产 Leaf 的中国版），定价方式则是按用车时间（ 0.19 元/分钟）加上行驶里程（1.99 元/公里）共同计算。如果选择按天或按月租用，价格分别为 269 元和 6000 元。如果用户没有将车还到合作的停车场（超出还车区域），则需要支付车辆的调度费用。 车辆数和停车点 ：在上周投入内测的共有 13 辆车，本周将增加到 30 辆；现有的 3 个停车点（租车点）都位于北京海淀中关村地区（逐渐向外扩张，近期会在成都试验）。 在体验中，我发现了一个有意思的细节，App 上的车辆电量显示会比车内仪表显示的少一些（原谅我拍照手抖，照片里手机显示的电量是 76%，车子显示 84％）。起初我以为是数据传输的错误，Soda 科技的 CEO 余涛解释说，这是为了能够预留一些剩余电量用于应急。 轻量化是关键 之前我们也体验过几个共享用车项目，总的来说，我认为对于这个看起来有些「 重」 的领域，反而要做到「 轻」。这可以从两方面来解释。 首先是用户。 对用户来说，使用一款产品最重要的是体验，而过于复杂的流程会在很大程度上影响用户体验。 还记得我们最早在北京地区体验的共享用车（分时租赁）项目是北汽的「 绿狗」，虽然租车还车的过程比神州、一嗨强太多，但还是觉得不够方便。比如，用户需要注册，然后会收到由运营方快递过来的一张卡片，租车时，用卡片才可以实现开关门，这对于新用户来说，太复杂了（现在似乎用手机也可以开关车门）。同时，用户还需要往账户里存入 1000 块押金。嗯，好烦。 而 Soda 在这方面的体验相对提升很多，所有注册流程都可以通过 App 完成，只需要上传驾驶证和信用卡信息，经过工作人员审核之后就可以使用了，整个过程大概需要几十分钟就能完成，流程相对简单很多。 在价格上， Soda 相比现在的同类产品有些偏高，我们一共租用了 2 小时 49 分钟，开了总计 7 公里，最后的费用是 46 元。 不过，这也是由于启辰晨风本身定位偏中端的缘故，价格没有那么「 亲民」。余涛表示，Soda 在将来会推出主打平价路线的车型（很有可能是两座车），将价格再降低一些。毕竟，虽然目前分摊到每辆车上运营成本很高，不过这也是因为车辆数太少，随着车辆数增加，分摊成本就会逐渐降低。 其次是运营方。 对于共享用车来说，运营车辆本身是一件相对很「 重」 的事情。 目前，Soda 租用的车位上并没有带充电桩，因此需要工作人员在夜间或车辆没电的时候去充电。未来这个问题怎么解决？ 据余涛所说，他们准备和电桩等电动汽车互联网服务运营商合作，另外，还想和智能停车的方案提供商合作，以此来扩大虚拟网点的布局，还是轻模式。 其实在这方面他们的规划并不少，停车、充电、甚至清洁、保养，他们都想和后市场生态圈对接，提供碎片化体验背后的碎片化服务。 Soda 也计划鼓励用户做传递性质的评价，想要借助下一个用户发现之前用户遗留下的问题（卫生或者车损问题）。总之，减少运营过程中运营方的介入，是 Soda 接下来必然要做的事。这个听起来有些绕嘴，说白了就是要尽可能利用用户的力量去做资源调配。 同时对于车辆资源，Soda 也不打算选择重资本的购买模式，更倾向于和车厂合作。具体可能会采用「 利润分成＋租金」 的方式去运作，减轻自身负担，在车型选择上也可以更加灵活。 从「 轻量化」 角度看，Soda 算是开了个好头，接下来就看如何保持「 轻」 的状态扩大体量了，这才是关键。而能在短短几个月时间里做出这么一款产品，其实他们在技术上的能力，已经被证明了。 后来，余涛丢过来一张图，Soda 想做什么，从图里就能看明白了： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
车联网创业公司做起了分时租赁，飞驰镁物想干什么？
成立仅仅半年，车联网创业公司飞驰镁物就拿出了自己的产品。 7 月 1 号，他们发布了一款叫做「soda」 的产品，为了配合它，发布会现场的饮料甚至都是苏打水。 再来向不明真相的同学介绍一下这个公司：飞驰镁物，英文名 FutureMove，由八个中年大叔创办，是一家致力于「智能汽车联网服务和汽车共享服务」的创业公司，主营业务包括汽车智能化联网服务（SMART as a Service）和汽车分时共享服务（Vehicle as a Service）两大部分。 soda 就是「 汽车分时共享服务」 的产品化体现。 soda 是怎么玩的？ 先来看一段产品的介绍视频吧： 在这个视频里，soda 的模式已经展示的足够清晰了。简单的说，这是一个不依赖于租赁点的共享用车平台，面向 C 端，提供分时租赁服务。主要包括三个部分：手机 App，车辆智能终端以及运营平台。 从流程上来说，用户在手机 App 中提交用车申请，后台系统会为用户显示最近的共享车位置。通过 App 里的步行导航找到汽车后，通过解锁确认，就可以进入车辆（不需要传统的钥匙解锁）。在使用过程中，App 上实时显示租用状态（按分钟计费），同时在 Apple Watch 中也可以进行状态查看、锁车等操作。结束租用时，不需要寻找特定的还车点，只要找到方便停车的地方，然后在 App 上进行操作就可以。 而在 App 之外，接入 soda 平台的车辆，又需要安装相应的 T-BOX 装置以及车内智能终端，App 以及车辆终端都会和云端运营平台相连。 不过，我们「 阴暗」 的想了一下：如果有人要去一个偏僻的小村庄，并且不使用那辆车返程，那被开去的共享车怎么办？另外，如果飞驰镁物想在北京范围内投放一万辆共享车，车辆资源如何分配布置？哪儿的需求量大放哪？还是国贸，三里屯，中关村平均分？ 这些都要靠智能平台系统来做出决策。比如匹配出出两个最适合「 接力」 的用户，制定一个接（还）车的位置，使得两个用户都相对方便，而资源的投放肯定也不能人工一个一个的去分析，需要智能平台系统通过大数据及机器学习等方式，不断优化资源的分布，其中包括车辆，停车位，充电桩，线下调度等等。 不过，可能很多人都好奇的问题是，soda 平台的车来自于哪儿？是自己购置？还是来自私人？在发布会现场，一辆 OSVehicle 很吸引人，这辆开源汽车就是飞驰镁物和 OSV 合作的产物，在深圳的某个园区，飞驰镁物会基于这个硬件载体进行 soda 平台的测试运行。而在更大范围内，据联合创始人余涛说，他们会和整车厂进行合作获取车辆，甚至通过用户众筹的方式来玩。在实际运行阶段，飞驰镁物计划自己投入 30%的车辆，通过众筹的方式募集到 30%的车辆。剩下 40%的车辆通过社会车辆的加入来完成。 整体来看，soda 的产品思路和模式是比较先进的，更像奔驰的共享用车项目 car2go。创始人王强说，「 麻省理工的科研人员主动找到我们谈合作。因为他们觉得 soda 的模式放在美国都非常前卫！」 不过，这个非常理想主义的模式，要真正实现其实并不容易。 那么，飞驰镁物究竟怎么想的呢？ 披着 C 端外衣的 B 端产品？ 在我们看来，soda 更像是一款披着 C 端外衣的 B 端产品。 为什么这么说？在 soda 的产品介绍里，其实有一个特别值得注意的点：飞驰镁物打算把 soda 的智能平台开放给第三方，让中小规模的汽车分时租赁企业来使用。 另外，他们也提出了一个「 汽车共享产业联盟」 的概念： 一个非常明显的趋势是，目前做分时租赁，尤其是电动车分时租赁的企业越来越多，他们除了需要解决车辆等问题，还面临一个更重要的问题：运营平台。这个又可以分为运营数据管理和分析、运营调度等等细化内容，而它又是支撑起分时租赁项目最重要的因素。最重要的是，不可能每个公司都有实力自己研发这套系统，或者他们需要把这个产品用外包的形式做起来，soda 瞄准的就是这个市场。如果有机构想进入到分时租赁的行业中，只需购买车辆和飞驰镁物的这套后台系统，就可以开展业务。飞驰镁物在产业链中扮演了虚拟运营商的角色，同时也会接受各类投资产品和汽车金融产品等商业模式的加入。 举个例子，上海的分时租赁项目 EVCARD 的运营平台就不是自己研发的。它和供应商宝信通过采取战略合作的方式，花费了大约 400 万人民币来进行 App、车内硬件以及系统的搭建。 这么看来，这个市场还是挺大的。 而在技术上，飞驰镁物对于 soda 平台的实力是有很大信心的。首先，这是飞驰镁物与包括麻省理工 MIT 在内的科研机构合作共同研发的，这个平台曾经通过了 30 万辆车的并发请求测试。另外他们的团队成员深厚的技术背景也是信心的来源，比如王强是前微软的车联网首席架构师，其他几位联合创始人也供职过埃森哲、微软、联通等公司，并且有比较多的前装车联网项目经验。 其实，当初知道飞驰镁物要推出这么一款产品的时候，我们还有点意外，毕竟在很多人印象里，他们做的可能还是 B 端的车联网生意。不过 soda 的发布也算是一个信号：不管它现在是面向 C 端还是 B 端，又或者是同时面向 B 和 C，这都意味着飞驰镁物不仅仅想做车联网，不仅仅想做 B 的生意，而是在探索更大的发展可能性。 当然我们相信，soda 在未来一定是想在 C 端有所突破的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。