高德与东风启辰达成合作，D60 将搭载高德地图车机版系统
就在本周一，高德地图与东风启辰签署了一项战略合作协议，两家公司将会在位置服务、地图平台、出行服务以及互联网金融等领域展开合作。今年 11 月，首款搭载高德地图车机版系统的车型 D60 就将上市。随后，东风启辰所有车型都将陆续搭载高德地图车机版系统。 东风启辰副总经理马磊说，车联网系统对于启辰车型而言非常重要，与高德地图合作后，东风启辰可以在产品开发前端输入汽车互联技术。OS 系统可以与硬件进行结合，甚至直接与发动机控制系统连接，完成公有云、私有云服务。未来，东风启辰还计划实现基础流量 10 年免费。 除了出行服务之外，高德地图与东风启辰还准备在市场营销以及定位广告板块达成合作，具体的做法是，高德地图可以利用大数据分析车主的热门出行目的地，随后根据启辰车型的市场定位及受众特征，在一些街道定向投放广告，提高广告的转化率。 2015 年，启辰发布了一套「 智慧车管家」，其中包括 WiFi、驾驶习惯跟踪、智能同步、状态提醒、车况检测、缴费查询以及保养预约等功能。同时，他们在当时还宣布启辰品牌进入车联网 1.0 时代。 东风启辰汽车公司总经理周先鹏说，随着这一次与高德达成合作，东风启辰将会进入车联网 2.0 时代。 高德地图汽车事业部总裁韦东说，他们希望车企可以将高德看做是合作伙伴而不是供应商，除了高德之外，阿里巴巴背后的大数据资源也将帮助启辰在市场营销、精准投放等环节满足需求。在这项战略合作协议当中，高德与东风启辰还将在 ADAS、V2X、在线自动支付、在线信息娱乐甚至自动驾驶领域展开合作。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
谈到自动驾驶，你可别忘了 V2X…
最近一段时间，关于自动驾驶的新闻很多。如果你比较关注这个领域，那么你可能会发现新闻主要集中在激光雷达、摄像头、超声波等等传感器，还有高精度地图和定位。 作为实现自动驾驶的另一个基础，V2X 技术坐不住了。于是，在今天的上海国家智能网联汽车试点示范区（封闭测试区）里，V2X（网联汽车技术）用力刷了一发存在感。 先对 V2X 技术做个简单的介绍。 一般来说，网联汽车技术（V2X）主要包括车车（V2V）、车与基础设施（V2I）以及车与行人通信（V2P），承担了汽车和外界的信息交换功能，可以实时获取周围可见、不可见设施的状态。 要实现自动驾驶，除了通过传感器感知外界实时情况，通过高精度地图跟定位技术了解自己位置之外，还需要通过 V2X 技术感知周围状态。毕竟传感器的感知容易受到障碍物、天气等状况的影响。所以说在未来的自动驾驶车上，V2X 技术是必不可少的重要部分。 美国高速公路安全管理局（NHTSA）的报告显示，如果汽车大量搭载 V2X 技术，就能提前发现预警 81%的碰撞事故。中国汽车工程协会报告也有类似数据表示，V2X 可以提高整体交通 30%的效率。 和别的车「 聊聊天」 回到这次的 V2X 技术展示，通用主要展示了 7 种应用场景。为了突出 V2X 技术的作用，他们在测试中没有使用车辆自带的传感器。 通用展示的 V2X 技术包括： 紧急电子刹车灯预警（EEBL）：当前方车辆进行紧急制动时，车辆会对司机发出预警。预警范围可以不在司机、传感器探测范围之内，并且不受视线遮挡、恶劣天气影响。 交叉路口碰撞预警（IMA）：当车辆进入碰撞概率高的交叉路口时，向司机发出碰撞危险警示。 前方碰撞预警（FCW）：当车辆与同向行驶且处在当前车道上的其他车辆存在追尾风险时，对司机进行预警。特别是当车速过快使传感器无法做到及时预警、视线范围外车辆紧急制动时有明显作用。探测范围长达 300 米，不受天气和障碍物遮挡影响。 盲区预警/换道预警：车辆变道时，若探测到车后盲区内的目标车道上存在同向行驶的车辆，会向司机发出预警；当车辆按当前车道向前行驶时，也会实时探测车后盲区内的邻近车道上是否存在其他车辆。 车辆失控预警：当有邻近车辆处于紧急失控状态时，如制动防抱死系统（ABS）、牵引力控制系统（TCS）、车身稳定性控制系统（SCS）激活时，将对司机进行预警。 闯红灯预警 (RLVW)：当车辆接近信号灯路口时，系统会调取行驶数据和周围道路设施数据（如信号相位和时序及路口位置信息），若判定车辆存在闯红灯时向司机发出预警。 工作区减速预警 (RSZW)：当车辆以高于限速值的车速接近施工区域或当车辆准备向前方封闭的道路并线时，系统会向司机发出预警。 由于还是在测试阶段，所以 V2X 展示的只是对于相关场景的预警，并没有采取相关措施，车辆也是全程由工作人员驾驶。事实上，在未来搭载 V2X 技术的车辆上，当监测到类似情况时，车辆会代替人类作出判断避免危险发生。 通用的技术人员告诉我，通用已经测试了基于 V2X 应用的 17 种场景。到 2017 年底，这个数字会变成 100 种左右。事实上，随着道路元素中能够联网的设施越来越多，V2X 的应用场景还有很大的发挥空间。 实现起来还需要时间 当然，相比于传感器和地图（非高精度）已经在很多车上应用，V2X 的发展相对还比较初级。这里面其实有几个因素在制约 V2X 技术的发展。 首先要实现 V2X，需要车辆、行人、道路设施等都在相同频段下进行交流，并且这个频段必须是专用的，以免受到外界信号干扰，导致信息错误引发道路危险。 在去年 11 月，我国的有关部门就已经开始针对 V2X 通信标准制定征求意见。不过目前为止，具体的技术细节还没有确定，专用的 LTE-V 频段还有很多细节标准需要制定。 其次，当标准制定之后，还需要所有参与到道路中的车厂、基础设施都遵守这个标准来研发相关产品。所以说，V2X 的通信协议必须通过法律法规才能更好的执行。另外，当车辆在同一个网络下运行的时候，对于后台的管理、运营能力也是很大的考验。 另外，虽然 V2X 使用了专用频段，但是随着车辆联网、通信能力增强，包括抗干扰、防入侵在内的安全措施也需要同步跟进。毕竟在自动驾驶时代，任何漏洞都可能引发更巨大的道路危险。因此，制定 V2X 标准这件事，最终只有通过法律的手段明确规定，基于专用频段的通信协议才能得到保护。 所以可以这么理解，V2X 的技术发展需要技术、政策、道路基础设施、车辆联网能力等各方面因素的配合。这比单单通过传感器去感知周围，或者是高精度地图及定位获取位置和周边路况更复杂。因此，V2X 技术大范围应用可能还需要一段时间。 之前有媒体报道，美国将在 2018 年出台强制安装 V2X 的相关规定。在美国上市销售的新车都需要具备 V2X 功能，交通基础设施也将具备同汽车通信的功能。在国内，我们也发现包括有关部门、车厂在内的各个参与方都在共同推进这件事。因此，可能过不了几年，你的车就能和别的车聊天了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
在研究智能交通的阵营里，「学院派」这股力量不可忽视
在清华大学里的一个路口，当右方来车时，电子屏幕会闪烁「 注意右方来车」 几个大字。 这是清华大学自动化系智能交通研究团队的成果，也是最典型的「 车路协同」 系统。一周后，他们的研究成果会在 上海 MMC 大会 上演示，观众可以上车体验未来的智能交通。 为了弄明白「 学院派」 是如何做智能交通的，我采访了这个团队的首席专家姚丹亚教授，他主要从事智能车路协同理论，关键技术研究和产业化推广。 交通怎么变得「 智能」 起来？ 先来普及一下知识，「 车路协同」 这个名字，是学术圈里的叫法。说简单点，它在智能交通领域可以让「 车」 和「 路」 协同起来，提高交通效率、减少交通事故。在报道中，媒体一般把它称为「V2V（车和车之间的通信）」 和「V2I（车和基建设施之间的通信）」 技术，合称 V2X。 采访刚开始，姚教授就开始给我纠正措辞，他说一周后在上海的不是「 路测」，而叫做「 演示」。因为他们正在做的车路协同系统，已经不是一个处于研究阶段的项目，正处于推广阶段，可以投入实际应用。 清华大学自动化系智能交通研究团队正在做的，是建立在「 交通信息实时交互基础上」 的典型应用，目前还不涉及车身控制。具体的做法，就是在车上和道路分别安装通讯设备，可以实现 300~500 米范围的近距离通讯，兼容 LTE-V、Wi-Fi 等多种通讯协议。这项技术主要有四种应用场景： 1. 基于车和车之间通讯的避撞、优先通行 V2V 技术可以让两辆车可以互相知道对方的行驶意图，如果有发生碰撞的危险，汽车会通过某种方式（比如声音）来警告驾驶员。另外，通过 V2V 技术还可以让救护车、消防车，提前通知前方车辆避让。 2. 基于车和路之间通讯的避撞 先在路边装「 跟踪式微波雷达」，它能在一个方向同时跟踪 60 多个目标。然后通过 V2I 技术告知双方驾驶员盲区来车，也可以安装在路边的显示屏来告知路上所有司机。对于视野被建筑物遮挡的路口来说，这种技术非常实用。我们前面提到的在清华校园里布置的那块显示屏，就是这项技术的典型应用。 3. 车速引导 现在比较先进的红绿灯系统，可以通过摄像头、铺设在道路上的线圈等传感器判断车流量，来决定红绿灯的切换。有了 V2I 技术之后，「 智能红绿灯」 可以告诉每辆车以怎样的速度区间前进，就可以在绿灯时正好通过路口，使路口通行更加高效。 4. 危险道路预警 当道路上有维修区、冰区时，可以用临时的路侧系统，把坐标发送给附近车辆，提前告知驾驶员前方路况。 需要政府主导，但也绕不开政府 在姚教授看来，激光雷达成本太高难以商业化，但可商业化的传感器的性能不足以支撑高级自动驾驶。在未来，汽车自身传感器和 V2X 技术会是逐渐融合的趋势。 清华大学正在做的 V2X 技术已经可以推广了，成本高不高？该如何落地？这是我们最关心的两个问题。 首先，作为一种「 基础设施」，V2X 的路侧设备的成本不高。 路侧设备无需遍布整条道路，只在关键位置安装即可，比如路口、弯道。在路况较好的路段，完全可以依靠车辆自身的传感器。即使一套路侧设备 50 万一套，它的成本也不算高，毕竟每公里高速公路的成本都要上亿了。关于成本，姚教授是这么形容的：「 对于国家的基础设施建设来说，是毛毛雨。」 其次，他特别强调了这样一个观点：「 基础设施的建设应该由政府来推动，并且不应该交给运营商来运营。」 V2X 技术的普及，有点像「 先有鸡，还是先有蛋」 的问题。在基础设施落地之前，不可能有车厂主动让车端的设备先上车。所以基础设施的建设，应该交给政府，这样车企才有可能把 V2X 技术纳入考虑范围。由于社会主义集中力量好办大事，所以这可能是中国弯道超车的一个机会… 至于后期设备的维护，也应该由政府负责。因为如果交给第三方运营商来维护，就难免会向用户收费。鉴于很多国内用户连安全带都不用，所以更别说让广大司机花钱买服务了，这不是一个健康的发展模式。 「 依靠政府」 对于 V2X 技术的普及是一把双刃剑，政府主导这件事有可能成功，但我国对交通管理的格局问题，一定程度上也起了阻碍的作用。 按照姚教授的说法，V2X 技术的发展涉及到了交通部、工信部和公安部。只有三个部门联合起来，才有可能办成这件事（想想这其中需要沟通、协调的难度…）。目前可能的办法，就是通过交通部把基建设施建好，然后强制商用车安装。 在「 车路协同」 这件事上，以清华大学为代表的「 学院派」 已经把技术做好了。但是要想把技术落地，已经不仅仅是车企和学院派的所能解决的了，还需要有关部门管管。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
智能交通近在咫尺 V2X 技术到底还面临哪些障碍
在上一篇「自动驾驶」横评的文章末尾，我提到了 V2X，一项对真正的自动驾驶有着关键推动作用的通讯技术。借此机会，我们详细聊下这项技术的原理，讨论下其目前发展所面临的阻碍。