自动驾驶之争的缩影：谷歌 Waymo 和特斯拉 Autopilot
将自动驾驶比作一颗树，算法算力就是它的种子，决定了它成长潜质；数据就是它的土壤养分，决定了它成长速度。 全球在搞自动驾驶的公司有很多，但是真正意义上拥有实际数据的就只有两三家，特斯拉算一个，Waymo 算另一个。 从实现自动驾驶方向来看，特斯拉与 Waymo 选择了两种不同的技术路线。特斯拉选择从 L2 级自动驾驶慢慢向 L4/L5 级过渡。Waymo 则准备一步到位，直接开始 L4 级自动驾驶的研发。 究竟哪一种才是正确的方式，我们不得而知。因为特斯拉和 Waymo 均取得了不错的进展。 2018 年 3 月更新后的 Autopilot 好评如潮，驾驶体验有很大的提升，同时根据网友表示更新后的 2.0 车身四周的 8 个摄像头全部启用，也就意味着特斯拉要开始在自动驾驶发力了。 Waymo 也取得了不错的成效：日前，Waymo 已经向加利福尼亚州机动车辆管理局提交申请测试全自动驾驶汽车 (去掉方向盘, 踏板, 并且不配备随车人员)，实现真正意义上的无人驾驶。 配置对比 谷歌偏向于激光雷达方案，特斯拉偏向于视觉优先方案。 谷歌目前使用三种不同类型的激光雷达，外加 5 个雷达和 8 个摄像头；特斯拉采用「 毫米波雷达+摄像头」 的传感器方案，全车配备 8 个摄像头，12 个超声波雷达，一个毫米波雷达。 马斯克宣称使用这套装备将能实现 L4 级的自动驾驶。但是最后是否如他所言，还有待考证。 与谷歌自动驾驶不同的是，特斯拉的这套方案已经实际量产，并从出厂开始就已经装配至车上（你见，或者不见我，我就在那里不悲不喜），换言之特斯拉卖给你的是软件服务。量产就会有成本方面的考量，首先这套装置都是标配，总有人不会启用这项服务，意味着这部分就成了沉没成本；其次，一个 64 线的 Velodyne 激光雷达（Waymo 用的这种）要价七八万美元，这成本，马老板还赚不赚钱了？马斯克也不是没有考量过激光雷达，之前有网友拍到特斯拉使用激光雷达进行自动驾驶测试的照片，还是价格太过美丽，如果价格能够降下来，估计马老板还是很愿意使用的，当然这都是后话了。 特斯拉第一代 Autopilot 使用的是 Mobileye 的辅助驾驶芯片 EyeQ3，计算性能达到 300Gflops，到了第二代，特斯拉使用的是英伟达的 Drive PX 2，理论计算性能最高达到 10Tflops，即使算力得到极大提升，依然没能满足特斯拉 Autopilot 的运算需求，之后马斯克宣布自研 AI 芯片，应该有运算上的考量，于是马斯克直接拉来「Chip God」Jim Keller 负责项目的研究。值得一提的是，特斯拉自研芯片并不是在马斯克宣布后才开展的，早在 2015 年 9 月 Jim Keller 加入特斯拉之后就开始了，根据 CNBC 报道，Jim Keller 目前领导着一个约 50 人左右的团队从事芯片开发，可见马斯克在自动驾驶的野心有多大。马斯克也夸下海口说特斯拉打造的 AI 芯片可能是全世界最好的 AI 芯片。 其实也不难理解，电池作为电动车的心脏，马斯克从一开始就牢牢掌控，试想，辅助驾驶芯片作为自动驾驶的大脑，作为控制狂魔的马斯克怎么可能会让与他们。将软硬结合做到这种程度，特斯拉的自动驾驶会进化成什么样子，非常值得期待。 从另一个角度讲，从算力 300Gflops 到 10Tflops，算力增长三十倍之多依然无法满足运算，说明现在特斯拉 Autopilot 的毫米波雷达+摄像头自动驾驶性能还没有到达天花板，未来还是有一定提升空间。 各自优势 从目前来看，特斯拉在实际数据上更具优势。 特斯拉目前有一只庞大的自动驾驶测试队伍（包括已经售卖的和特斯拉自由的自动驾驶测试车队）。根据特斯拉的说法，无论是否开启自动驾驶模式，特斯拉都会以影子模式进行数据采集测试自动驾驶技术。2016 年，特斯拉 Autopilot 负责人表示已经收集了 7.8 亿英里的数据，其中 1 亿英里数据来自 Autopilot。同年马斯克表示 Autopilot 每天收集到的数据超过 300 万英里，2017 年收集数据增加到 50 亿英里，随着特斯拉售出车辆的增加，该数据正以指数级增加。而影子模式下收集的数据也有数十亿之巨。 谷歌在实际数据量的积累上也是很可观的：从 2009 年开始，Waymo 在现实道路实际自动驾驶里程已经超过 500 万英里，主要集中在城市街道上，仅仅在 2017 年一年，Waymo 在实验室已经模拟了 27 亿英里的自动驾驶行驶里程（就问你怕不怕），但是和特斯拉相比还是稍逊一筹。模拟数据毕竟只是模拟数据，还是无法与真实路况进行对比，因此，真实路测的价值就尤为重要。 Waymo 在算法上更优于特斯拉。 从这些时间点不难发现，Waymo 自动驾驶技术在明显提升，早在 2015 年，Waymo 宣布就开始真正意义上的无人驾驶；从 2017 … 继续阅读
谷歌一口气买了两万台捷豹 I-PACE，传统车企给互联网公司「代工」终究无法避免？
3 月 27 日，谷歌旗下无人驾驶公司 Waymo 与捷豹路虎达成合作意向：将共同推出自动驾驶版的 I-PACE，用作 Waymo 自动驾驶出行服务。预计在两年之内，会有 2 万辆定制的 I-PACE 纯电动车加入到 Waymo 自动驾驶的车队中。 不同于 Uber 与沃尔沃合作（将整车购买然后进行改装）的方式，Waymo 将协同捷豹路虎研发具有自动驾驶能力的 I-PACE。首辆自动驾驶 I-PACE 将会在今年年底推出。据 Waymo CEO John Krafcik 所说，到时候 Waymo 自动驾驶车队将每天提供百万次的出行服务。 目前 I-PACE 在美售价 6.95 万美元起，两万辆就是 13.9 亿美元，但一下子两万台，实际成交价格应该低于 13.9 亿美元。 Waymo 选择在 Uber 案件发生不久后发布此事，颇有点秀肌肉的味道。毕竟两万辆可不是什么小数目，而且 I-PACE 属于高端豪华电动车。相比于目前 Waymo 运营的 600 辆克莱斯勒 Pacifica minivan（厢式旅行车）来说，规模庞大。当然，这从另一方面也可以看得出 Waymo 对于自己的技术很有信心。 为什么 Waymo 开始「 花心」 了？ 在一份官方声明中，John Krafcik 表示：「 我们致力于将 Waymo 打造为世界上最好用的自动驾驶平台，捷豹现在已经构建了一个全新的纯电动平台，在安全性、设计以及结构上建立了一套新的标准，我们相信自动驾驶版 I-PACE 将提供更加安全、更加舒适的体验。」 可以看出，Krafcik 一直强调的一点就是 safe（安全），而捷豹 I-PACE 所代表的豪华感、安全性，可能正是 Waymo 所需要的，同时 I-PACE 拥有 500 公里的续航（NEDC 工况下），对于无人驾驶运营的主要场景——城市通行来说足够了。 另一方面可能还是纯电动车在自动驾驶/无人驾驶方面相较汽油车的优势。相信大家都还记得前几天 Uber 自动驾驶致人死亡的案例，Uber 案件使用的是沃尔沃 XC90，和 Waymo 目前合作的汽车厂商克莱斯勒一样，都是混动车型。而纯电动车由于全部采用线传电控，会比传统汽油车有更快的响应时间，可能只是几毫秒，但这对于无人驾驶系统来说，意味着更好的安全性。 按照 Krafcik 的说法，选择第二个汽车平台只是为了让消费者多一个选择。克莱斯勒适合于那些需要更大空间的人，捷豹则更适用于更紧凑更时尚的人。（言外之意就是 Waymo 不会把鸡蛋装在一个篮子里）对捷豹来说有什么好处？ 首先，两万辆的订购数量，对于捷豹来说保证了销量，同时对于捷豹 I-PACE 的普及起到加持作用，同时会产生规模效应降低生产成本。 从另一方面讲，其实捷豹本身并不具备很强的自动驾驶能力。之前捷豹一直在英国考文垂测试其自动驾驶技术，去年，捷豹路虎向 Lyft 投资 2500 万美元来开展自动驾驶以及车联网方面的合作，根据协议，捷豹路虎可以在其平台上测试自动驾驶汽车，但是成效并不明显。捷豹路虎在自动驾驶领域的研发能力，更无法与通用这样的传统汽车巨头去比拼。 在这个电动化与自动驾驶并进的时代，捷豹需要一个强大的盟友来支持它，Waymo 可以说是个不错的选择。 根据 2 月初加州车辆管理局的报告，Waymo 的自动驾驶汽车行驶了 352544 英里，因意外路况干预 63 次。也就意味着 Waymo 每行驶约 5600 英里（约 9000 公里）才会被人工接管一次。同时 Waymo 基于真实路况的的路测里程数已经突破了 500 万英里，虚拟测试也已经超过 27 亿英里。不得不说，这个队友真的很强大。 换个角度看看？ 但是，加个但是。所谓：水能载舟亦能覆舟。Waymo 在这场合作中很给力，那捷豹在这场合作中的定位又是什么？只是车辆供应商还是会参与实质性的自动驾驶研发？假设参与研发，又可以获得多少自动驾驶技术的提高？这些目前还很难说。 从这个角度来看，这个合作很像「传统汽车厂商为互联网公司造车」的套路，也就是平时大家所说的传统车企沦为互联网公司的代工厂。 这其实是不可避免的，尤其是在自动驾驶时代，在自动驾驶上研发能力较弱的车企，可能更容易变成「代工厂」。 另外，Waymo 官方发在 Medium 网站的公告中有这么一段话，很有意思： The self-driving products of … 继续阅读
「自动驾驶第一案」始末——Waymo 和 Uber 达成庭外和解之后
（封面图片来源：Tech Crunch）在从谷歌分拆出的独立公司 Waymo 控诉 Uber 自动驾驶商业机密侵权案开庭的三天后，2 月 9 日，双方突然宣布了一个让观众们意外的结果：他们达成了庭外和解。和解方案是 Waymo 获得 Uber 价值 2.45 亿美元的股份，且根据协议，Uber 日后不能使用和 Waymo 相关的商业机密技术——无论在软件还是硬件上。 如果按照 Uber 720 亿美元的估值来算，则 Waymo 获得其股份的比例为 0.34%。Waymo 在去年 10 月要的赔偿金是 10 亿美元，2 月初他们把这个要求降低到 5 亿美元，但是也被 Uber 拒绝了。最终的和解方案是股份转让，这一点从 Uber 的角度看是好事，因为至少他们不再需要支付现金。 不管怎么说，两个公司选的这个和解时间点，不是一般的奇怪。Waymo 是在 2017 年 2 月对 Uber 正式提起诉讼的，称 Uber 侵犯了自己的专利和商业机密。比起让闹剧持续一年，等开庭审判到一半了嘎然而止，何不一开始就定出和解协议呢？ 当然，就算等到判决结果下来后，他们也可以用自己的方式调解，但他们还是选了庭审的第三天。为什么是这一天？ 庭审中途和解的原因 答案很简单，因为 Waymo 要拿出一位新的证人，来指认 Uber 的前 CEO 特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）的罪行，这个人就是整个事件里的核心人物——莱万多夫斯基。 我们简单回顾一下案件的经过。最初 Waymo 提起诉讼时，控诉的是长期在 Google 工作的前工程师安东尼·莱万多夫斯基（Anthony Levandowski）在 2016 年 1 月辞职创立卡车自动驾驶公司 Ottomotto 前，把 14000 份文件重要的技术文档，包括他帮助开发的激光雷达传感器的设计图下载到工作电脑里，然后转移进他的个人电脑，最后导出到其他硬件上。并且在莱万离职前，他已经和 Uber 的 CEO 特拉维斯·卡兰尼克交情甚好了。 几个月后，Uber 以 6.8 亿美元的股权收购了莱万多夫斯基的初创公司 Ottomotto，并让他作为副总裁负责 Uber 自动驾驶汽车的研发工作。Waymo 发现技术文件被盗，是因为他们和 Uber 的共同供应商把 Uber 的激光雷达设计图发给了他们，技术证明文件显示，两个公司的设计图相似度很高。Waymo 方面称：「 莱万多夫斯基和 Uber 盗用了 Waymo 的商业秘密，加速了他们的开发工作。」 对于上述莱万多夫斯基带走了 14000 份包含无人驾驶汽车设计的技术文档，以及他在离职前和卡兰尼克有交往的情况，Uber 方面从未否认过。但是，Uber 强烈反驳了这个控诉：在 2015 年 12 月莱万多夫斯基从谷歌离职前，Uber 和莱万多夫斯基合谋偷走了那些技术文档到 Uber。 Waymo 在 2017 年 2 月提出指控后，5 月，Uber 因为莱万多夫斯基拒绝配合调查，最终将他辞退。莱万多夫斯基在拒绝时引用了美国宪法第五修正案的这句话——「 任何人不得在任何刑事案件中作为自身所涉案件的证人。」 莱万多夫斯基的不配合，让人感到这里面肯定有问题。但是这种有问题的感觉并不能代表 Waymo 一定赢得诉讼，他们翻箱倒柜地花了一年找遍 Uber 的证据，但还是被指证据不足。当 Uber 在 2018 年 2 月初拒绝 5 亿美元的赔偿金后，第二天 Waymo 将莱万多夫斯基作为证人，而不是被告请上了法庭，接下来两个公司就在新一次谈判中达成了庭外和解。 莱万多夫斯基登上证人席，不一定证明 Uber 剽窃了 … 继续阅读
撕了将近一年后，Waymo 与 Uber 诉讼案终于开庭
商业世界里，最不缺的戏码就是爱恨情仇。针对自动驾驶窃密事件，Waymo 不知道与 Uber 撕了有多少次。去年 2 月，前者更是提起诉讼，指控后者商业侵权。 而在昨天，两家公司之间的诉讼案终于开庭，陪审团成员也加入到了听证环节。双方争论的核心点在于：Uber 是否使用了 Anthony Levandowski 此前从 Waymo 处下载的商业机密文件。由于案件所涉及到的所有知识产权已经被封存，因此文件本身无法被公众审查。另外，由于 Waymo、Uber 对于商业机密本身存在争议，所有案件实质很有可能永远不会被公开。 有些媒体希望捕捉到 Travis Kalanick 崩溃的表情，不过他本人脸上却没有任何表情。唯一的迹象就是不停在喝水，不到一小时的作证时间里，他一共喝了四小瓶。 Waymo 的证据是，前工程师 Anthony Levandowski 从公司离职前夕，下载了 14000 份自动驾驶机密文件（共 9.74G），随后 Anthony Levandowski 创立了自动驾驶公司 Otto 并被 Uber 收购。在 Waymo 看来，Uber 在研发自动驾驶的过程中用到了这份商业机密，于是提出 14 亿美元的索赔需求。索赔遭到拒绝后，也就有了现在的故事。 起初，谷歌的雄厚实力让他们在招聘自动驾驶人才方面占尽优势。不过，后期 Uber 也开始发力，他们甚至直接从卡耐基梅隆大学挖走了 42 名自动驾驶研究人员。为了在自动驾驶竞赛中占据先机，Uber 在 2016 年 8 月收购了 Otto，而这也为后期的窃密案埋下了伏笔。 处理此案的联邦法院法官 William Haskell Alsup 也谈到了自己的看法，Alsup 此前负责过甲骨文起诉谷歌的案件。在他看来，Waymo 过于集中使用外部文件证明 Uber 违法，而这种行为也遭到了他的指责。同时，Alsup 还拒绝了 Waymo 关于禁止 Uber 进行自动驾驶测试的请求。 目前，Waymo 准备的文件包括一封前 Uber 员工的投诉信，其中讲到了 Uber 的黑客、网络间谍行为。另外，Waymo 还将 Uber 前安保组成员 Ric Jacobs 带到了庭审现场，Jacobs 曾与 Uber 有过商业纠纷。尽管 Alsup 表示不予受理这些证据，Waymo 还是将 Ric Jacobs 列入到了证人名单中。 Uber 的看法是，他们愿意承认 Levandowski 下载文件是不应该的，不过这并不代表 Uber 或者 Levandowski 本人做了任何违法的事情。 就现在来看，即便 Waymo 胜诉，他们也只能要求 Uber 交付赔偿金，同时禁止使用激光雷达。而这对于 Uber 来说并不算也特别困难，一些证据显示，Uber 目前已经摆脱了 Levandowski 的设计方案。相比于自动驾驶行业的发展变革，本次诉讼案对于自动驾驶人才流动方式的影响或许更大。 如果 Uber 败诉，他们今后可能会改变招聘策略，尤其是招聘那些身怀多项商业机密的工程师。而要是 Waymo 败诉的话，很有可能就会产生另外一种状况，自动驾驶人才跳槽将会成为一种更加频繁的现象，工资也会继续增长。 至于本案核心人物 Levandowski，他则选择行使第五修正案权利，保持缄默避免在审判期间自证其罪。虽然 Waymo 未必确保能胜诉，不过有人认为他们已经伤害到了 Uber 的对外形象。这一切不再仅仅是例普通案件，而是一出精彩的戏剧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Waymo 购买了「上千辆」Pacifica，用于提供无人车出行服务
最近，Waymo 从 FCA 公司订购了上千辆 Pacifica Hybrid，首批交付计划在 2018 年底完成。不用说，Waymo 买这些车肯定是为了扩大无人车车队规模。不过，目前双方均未透露具体数量和交易额。 Waymo 是 Alphabet 旗下的子公司，研究无人驾驶项目已经有八年时间了。Pacifica Hybrid 一次可以搭载 8 人，可以较好满足 Waymo 无人车服务对车辆空间的需求。2016 年 5 月，FCA 宣布与 Waymo 合作时，交付了 100 辆 Pacifica Hybrid，随后在 2017 年又交付了 500 辆。现在 Waymo 无人车队中已经有 600 辆 Pacifica Hybrid。这些车被用在亚利桑那州的 Early Rider 项目中，给普通用户提供无人车服务。 前面还提到一个关键信息：「 上千辆」。 「 上千辆」 是什么概念？2017 年全年，Pacifica Hybrid 在美国最多的一个月也才卖了 875 辆。「 上千辆」 要多少钱？一辆车的售价是 4 万美元左右，按最低交易数量 1000 辆计算也达到了 4000 万美元的交易金额。 之前，Waymo 的测试车有雷克萨斯 RX 和可爱的萤火虫车型，不过现在看来主力变成了 Pacifica Hybrid。 Waymo 的无人车队中的 Pacifica Hybrid 已经在 25 个城市（大部分在加州）进行过测试。现在，Waymo 主要在亚特兰大，旧金山，底特律，凤凰城和柯克兰五个城市进行测试。 不过，两家公司都表示合作是非排他性的，以后双方互不干涉。毕竟，FCA 还是宝马-英特尔-Mobileye 自动驾驶联盟成员。至少现在来看，Waymo 和 FCA 还是很「 和谐」 的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
咨询公司发布 2017 年「自动驾驶排名」：通用第一，特斯拉垫底
不知不觉，2018 年的 1 月份已经进入下旬，汽车圈内的各类「 颁奖」、「 排名」 也已接近尾声。不过，这篇文章并不想和你聊哪辆车又获了什么奖，而是 2017 年度各大公司的「 自动驾驶排名」。 最近，每年都要搞一次自动驾驶大评比咨询公司 Navigant Research，根据 2017 年各家公司在自动驾驶领域的进展，做了一个新版 「 排名」。这份报告的起售价为 3800 美金，企业用户购买需要花 5700 美金。 当然，我们并没有买，而是研究了一下 Navigant Research 放出的免费版本。下面进入正题… 这份报告是围绕一张图表展开的，先看图： 图表的横轴代表「 战略/策略」，纵轴代表「 执行」（可以理解为落地速度）。 评判这些公司的维度包括：愿景、市场化策略、合作伙伴、量产策略、技术、销售、市场份额、产品质量和可靠性、产品组合等等。 自动驾驶领域公司众多，Navigant 公司并未追求「 全」，而是列出了一些有代表性的公司、联盟。 这些公司被分为四类：领导者、竞争者、挑战者和追随者，下面列出这四类公司具体都包括哪些（排名分先后）。 领导者：通用、福特、Waymo、大众、戴姆勒-博世、雷诺日产联盟、安波福、宝马-英特尔-FCA； 竞争者：沃尔沃-Autoliv-爱立信-Zenuity、PSA、Navya、百度-北汽、捷豹路虎、丰田、现代； 挑战者：Uber、特斯拉、本田和苹果； 追随者：无。 从横坐标「 策略」 来看，前三名分别为：通用、福特和大众。 从纵坐标「 执行」 来看，前三名分别为：通用、Waymo 和戴姆勒-博世。 综合排名来看，前十名玩家为：通用、Waymo、戴姆勒-博世、福特、大众、宝马-英特尔-FCA、安波福、雷诺-日产联盟、沃尔沃-Autoliv-爱立信-Zenuity、PSA。很遗憾，特斯拉没有上榜… 单看今年的排名没什么意思，在此拿出去年的排名： 去年，Navigant 发布这份报告后，引起了业内的广泛讨论，毕竟其中包含了世界上最知名的公司，又是最火的自动驾驶领域。看着这份报告，也是几家欢喜几家愁。各种洋洋得意、各种打抱不平，一时间全都出来了。 对比今年和去年的排名，你可以发现一些有趣的信息： 1. 通用 通用是绝对的第一名，无论是产品落地速度还是口号，都激进得不像一家传统车企。 为了加码自动驾驶，通用收购了自动驾驶创业公司 Cruise 和激光雷达公司 Strobe，并且还在不断发展共享用车业务 Maven。（缺什么就买什么的节奏…）为了加速自动驾驶版 Bolt 的生产，通用专门建了一条产线： 前两天，通用还发布了 Cruise AV 无人车，计划在 2019 年量产： 无论是路测进展，还是无人车制造，通用可以说是跑在了所有公司前面。（当年收购 Cruise 公司的 10 亿美金没白花…）2.Waymo 众所周知，Waymo 擅长的是「 软件」，但是在「 制造」 和「 管理车队」 方面缺乏经验。 从谷歌分拆出来之后，Waymo 选择和传统车企 FCA 合作，路试车使用了 Pacifica。另外，Waymo 还和安飞士、AutoNation 和 Lyft 达成合作，进行自动驾驶路试。（缺什么就合作什么…）去年 11 月，Waymo 让一辆真正的无人车上路进行测试，并计划在 2018 年上半年在亚利桑那州用无人车向公众提供出行服务。 无论怎么看，通用和 Waymo 都是第一名。Navigant 公司也预测，第一个使用无人车提供出行服务的不是通用就是 Waymo。 有意思的是，Waymo 从谷歌分拆出来才 1 年，公司技术积累已经 9 年，而通用已经 109 岁了。 这就是自动驾驶技术为「 野蛮人」 带来的新机遇。 3. 福特 福特从去年的第一名，下滑到了今年的第四名，不是因为福特战略失误，而是通用和 Waymo 发展太快了。百度和北汽合作之后，已经从 2016 年的「 挑战者」 晋升为「 竞争者」，上了一个档次，这里面更像是对于百度 Apollo 计划的认可。 4. 苹果 苹果的保密工作一直做得很好，排名不靠前一定程度上受此影响。 目前，我们已知的就是苹果申请了加州自动驾驶路试牌照，路试车已经上路开始测试。 虽然进展上我们能看到的并不多，但是你要知道苹果的市值是 9000 亿美金，现金储备超过 2500 亿美金。所以并不需要讲故事，和特斯拉形成鲜明对比。 2500 亿美金是什么概念呢，对比一下通用 630 亿美金左右的估值，你就知道苹果公司有多有钱了，所以千万不能小瞧苹果。 缺乏制造经验？缺乏车队管理经验？反正我有钱，大不了买买买，招人招人招人…但是，时间不等人。 5. 特斯拉 特斯拉排名靠后，但毫无疑问，特斯拉的自动驾驶技术在量产车中是领先的。 按照 Elon Musk 的计划，所有的特斯拉车型都能依靠摄像头和雷达实现全自动驾驶。 无论能不能实现，至少可以这么说：画这么大一个饼，和支撑其高股价有关。 特斯拉和 Mobileye 分手后，Autopilot 的迭代并不顺利，频频跳票。再考虑到 Model … 继续阅读
Uber、Waymo 之间的自动驾驶机密窃取事件，又有了新进展
今年，当大多数时候 Uber 的名字出现在大家视线里的时候，不是因为技术和产品，而是因为丑闻。公司内部的性骚扰事件、黑客入侵导致 5700 万用户资料外泄事件、甚至还被谷歌旗下的自动驾驶公司 Waymo 告上了法庭。 今年 2 月份，Waymo 起诉 Uber 涉嫌窃取公司自动驾驶技术的机密文件。起因是前谷歌自动驾驶工程师 Anthony Levandowski 在离职前，盗取了数千份机密文件，离开谷歌不久后，他成立了自动驾驶卡车初创公司 Otto，最终 Otto 被 Uber 收购。Waymo 的律师认为，这是伪装成公司收购的窃取机密文件行为。 这两天，Waymo 与 Uber 的案件又有了新进展，在 28 号的听证会上，一封长达 37 页的信件成了这个案件的新证据，原定在这一天进行的案件审理被推迟。 这封信件是由 Uber 前安全分析师 Ric Jacobs 起草的，信里提到，Uber 专门成立了一个叫「 市场分析」 的间谍团队，专门窃取海内外公司的情报，其中就包括竞争对手 Waymo 的机密文件。内部人员还通过 Wickr 等自毁式 App 来交流，不留下任何证据，来掩盖自己的违规行为。 信里还提到，Jacobs 曾经试图阻止 Uber 的这种违规行为，结果反而被降职甚至解雇。 不过，在 28 号的听证会上，Jacobs 表示，对这封信里所说的 Uber 在美国境内窃取商业机密一事并不知情。当时，他正在和妻子度假，这封信件是由律师以他的名义拟定的，在发送之前，他漏看了这一细节。 联邦法官 Alsup 对 Uber 隐瞒证据的行为很愤怒，并表示已经无法相信 Uber 的律师，因为他们说了太多谎。Alsup 决定将原本定在 28 号的案件审理推迟，他表示，哪怕这封信件只有一半是真实内容，也不应该强迫 Waymo 按照原定时间参加案件审理，这是不公平的。 Uber 再次被推到风口浪尖上，面对如此巨大的公关危机，他们的心应该挺大的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
谷歌的无人驾驶车「正式」上路，这次真的是「无人驾驶」
自从第一辆谷歌无人车诞生以来，已经过去了 8 年，如今他们又有了重大突破。 Alphabet 今天宣布，Waymo 终于可以实现完全无人驾驶状态下的乘客运输。从今年 10 月中旬开始，这些自主运行的 Pacifica 测试车就将开始向公众提供交通出行服务，运营地点位于凤凰城 Chandler 小镇部分人烟稀少的道路上。 这次的无人车什么样？ 目前，这种完全无人驾驶模式只适用于 100 平方英里内的城市道路区域。根据 The Verge 提供的消息来看，Waymo 仍然会在车内安排一名员工，只不过这名员工坐在后排而不是驾驶席。 乘客进入车内系好安全带后，可以按下「Start ride」 按钮启动车辆。在启动按钮旁还配备了三个按钮，分别是用来控制车辆靠边停车的「Pull over」 按钮、上锁/解锁车辆的按钮、用来与 Waymo 客服中心联系的帮助按钮。Waymo 产品经理 Juliet Rothenberg 说，这样做的目的是让乘客可以能控制车辆，即使他们手中没有方向盘。 另外，布置在车辆后排上的液晶屏可以显示预计到达时间、车辆行驶状态、路线规划以及周围区域地图。其中深蓝色为整体道路区域，绿色线条为车辆行驶区域。至于自动驾驶汽车周围区域视角画面，则直接开启了「 上帝视角」，用户可以在道路上空直接俯视乘坐车型的行驶路线，获取自己的行驶位置。 与 2014 年谷歌发布的那辆「 萤火虫」 无人驾驶车相比，无论是智能驾驶水平还是功能逻辑布置方面，如今的 Pacifica 测试车都有了十足的进步。而这也或许意味着我们距离无人驾驶汽车终极形态可能真的不远了，车内空间的重新定义工作未来也将成为大家重点思考的问题。 为何转向完全无人驾驶模式？ 5 年前，为了让自己的产品率先进入市场，Waymo 选择开发半智能驾驶车辆。不过在危险状况下，人类驾驶员必须随时进行接管，这也就意味着用户在车内无法完全脱离驾驶。这一点直接导致了 Waymo 半智能车型战略必须告一段落，随后他们宣布转向开发完全无人驾驶汽车。 去年 12 月的时候，Waymo 宣布将会选用克莱斯勒 Pacifica 插电混动车型进行无人驾驶测试，两家公司还合作打造了一款测试车型。Waymo 和 FCA 的工程师将 Pacifica 的车身、底盘、动力系统进行了修改，其中包括内置传感器、激光雷达和 360 度摄像头，这些设备可以测算周围物体的距离并且制作高清 3D 地图。随后，他们使用一批原型测试车在美国加州、亚利桑那州以及密歇根州完成了测试。 除了 FCA 之外，Waymo 去年年末时还与本田达成了合作共同进行自动驾驶测试。不久之后，本田位于日本以及硅谷的工程师还与 Waymo 的工程师进行了合作，双方共同研发了自动驾驶传感器、软件以及车载电脑。 时间拉回到 2017 年，Waymo 开始在凤凰城测试他们的无人驾驶汽车，他们在 Pacifica 测试车上布置了麦克风，能让无人驾驶汽车听到声音是从哪里来的。而这项技术能听到比以前传感器两倍远的声音，他们还使用警车、救护车、消防车、甚至是没有标记的警车来回行驶，让 Waymo 无人车时时刻刻的记录这些声音。传感器上记录到的所有数据都用来创建一个数据库，这个数据库包含了所有急救车辆的声音。今后一旦以上这些车型出现，Waymo 无人车就会自动做出决策，采取靠边停车或者减速让行动作。 未来几个月，Waymo 将会扩大他们的无人驾驶车队规模，向公众提供出行服务的同时也要与 Uber、Lyft 展开竞争。Waymo 出行项目组早期成员将负责乘坐完全无人驾驶汽车为公司收集更多数据，而他们接下来还打算进一步扩大服务覆盖区域，争取超过伦敦的总面积。 单纯从无人驾驶行业的战略眼光来看，Waymo 开发完全无人驾驶汽车是迟早的事情。不过，我们也不能由此否定他们之前的努力。过去 8 年，研发、路测所积累的大量数据直接奠定了今天 Waymo 无人车的地位。接下来，最有趣的就是他们何时会让无人驾驶出行服务正式落地，而这才是 Waymo 所有努力的终极意义。不出意外的话，我们距离那一天应该真的不远了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
Google 的自动驾驶卡车也上路了，它长这个样子
无人驾驶技术正在以更快的速度被应用在公路货运上。 国外汽车博客 Jalopnik 最近从一个匿名信源处了解到 ，Google 兄弟公司 Waymo 正在测试的无人驾驶卡车具体长什么样子。 根据外观来推测，这辆重型卡车很可能是由美国知名货运卡车制造商 Peterbilt 的 579 型号改装而来。驾驶舱顶部安装有一个激光雷达和两颗超声波传感器，车身正面悬挂车牌的位置则装着普通的雷达。 和乘用车不同，货运卡车体积和势能要大得多，改装起来更麻烦一些。加上自动转向和制动功能之后，驾驶位仍然需要一位经验丰富的卡车司机才能在路测时保证安全。 Waymo 选用 Peterbilt 的 579 车型并非首例，初创公司 Embark 今年 2 月也曾用相同型号做自动驾驶测试。它就像乘用车领域的 Lexus RX450h，是无人卡车改装的明星车型。 不过，现阶段公路上跑得最多的半自动驾驶车型特斯拉的 Model S。它没有使用成本昂贵的激光雷达，而是通过车身上的摄像头和红外等传感器获知路况和环境数据，再由车载电脑做出判断。 这种低成本的方式有助于更早地让人们体验到自动驾驶。 从商业模式来看，Waymo 和特斯拉都是通过收集真实的路测数据完善自己的无人驾驶系统。而愿意为这套系统买单的人并不相同，前者可能是租车公司、货运卡车营运公司和快递物流企业，后者则是私家车主。 传统汽车制造商都在研究自己的无人驾驶技术，Waymo 短期内很难在它们身上找到突破口。 另一方面，卡车司机的数量严重不足。据美国交通研究院估计，现在全美卡车司机的缺口大约在 10 万人左右。接下来的十年里，当婴儿潮这一代人陆续从工作岗位退休，卡车司机会更加稀缺。很少再有人愿意长期从事这样辛苦而危险的职业。 如果无人驾驶技术能够全面替代卡车司机，100% 地顺利完成货运任务，将为企业节省下相当可观的一笔开支。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。