苹果、谷歌玩自动驾驶，租车公司却成了重要配角，这是怎么回事？
这两天，自动驾驶行业以及科技圈发生了两件有意思的事儿： 1、Waymo 与租车公司 Avis 达成合作，Avis 将为 Waymo 的无人驾驶测试车队提供维修和保养服务。 2、苹果与租车公司 Hertz 也达成了合作，苹果将向 Hertz 公司租用一批雷克萨斯 RX450h 车辆进行无人驾驶测试。 两家同在硅谷的科技公司不约而同与租车公司达成合作，仅仅是巧合吗？ Waymo 替无人驾驶车队找了位管家 不要以为无人驾驶车就不需要维修保养了，而这正是 Waymo 和 Avis 合作的核心所在。与家用车相比，无人驾驶汽车的使用率要高得多，而这对于车队后勤保障的效率也提出了很高的要求。目前 Waymo 的自动驾驶测试车队规模有上百台车之多，而且他们都不是电动车，所以维修保养的工作量可想而知。 Waymo、Avis 达成合作后，Avis 的工作人员将会定期对 Waymo 位于凤凰城的无人驾驶测试车辆进行清洗，同时更换机油以及轮胎，完成基本保养。当然，所有关于自动驾驶系统的硬件依然归 Waymo 负责维护。Waymo CEO John Krafcik 说，由于有更多乘客选择使用无人驾驶车队，因此测试车型的维护保养问题也就变得更加重要。 对于 Waymo 而言，Avis 可以帮助他们打理自己并不擅长的车辆后勤保养问题。另外，Waymo 还可以借鉴 Avis 的租车网络持续扩大自己的无人驾驶车队规模，节约很多隐形成本。 看到这儿，很多人一定会问，Waymo 以前不是与 Lyft 有过合作吗？这一次，Avis 是否会跟 Lyft 形成竞争？其实，根据 Waymo 的描述，他们与 Avis 的合作并不具备排他性，因此上面的猜测也就无法成立了。 其实从另一个角度分析，通过与 Waymo 的合作，Avis 也受益很多。一方面，他们可以获取一个新盈利点，将业务拓展到无人驾驶汽车的维护管理环节。而另一方面，Avis 这一次也可以借机进入自动驾驶行业，盘活他们遍布全球的租车网络。 苹果向 Hertz 租用测试车辆 无独有偶，除了 Waymo 之外，苹果最近也与另外一家租车公司 Hertz 达成了合作。加州 DMV 最近公布了一项数据，苹果从 Hertz 旗下的 Donlen 车队租用了 6 辆雷克萨斯 RX450h 用于无人驾驶测试。其实早在今年 4 月份，苹果获得加州 DMV 颁发的无人驾驶牌照时，就有资料显示 Hertz 向苹果出租了测试车辆。（一定是苹果摇不到加州小客车指标……）而随着这一次消息一出，Hertz 的股价创下了两年之内的最大涨幅。 仔细分析就会明白，同 Waymo 与 Avis 的合作相比，苹果与 Hertz 的合作内容还是存在一些差异： 1，Avis 并不负责为 Waymo 提供测试车辆，而苹果选择向合作伙伴租用。（这一点，Waymo 还是要感谢一下和他们合作的 FCA）2，Waymo 要求合作伙伴负责测试车辆的后勤保养，而苹果并没有在合作当中提及这一点。 之所以造成第二点差异，主要原因还是在于苹果的测试车队规模很小，毕竟 6 辆 RX450h 的维修保养并不会耗费很大精力和资源。不过，一旦日后苹果的无人驾驶测试车队继续扩大规模，相信他们迟早会将车辆维修保养工作交给 Hertz 负责。 从苹果的态度来看，他们并不急于像 Waymo 一样与主机厂合作，测试车辆也一直以租用为主。当然，我们相信「 差钱」 这件事绝对不是苹果这么干的理由，采用相对闭环的商业模式，确保技术成功率似乎才是他们考虑的重点。 而两家科技公司不约而同地选择与租车公司合作，恰恰证明了汽车行业与科技行业还是存在很大差异性，诸如维修保养以及租车网络运营等问题对于 Waymo 以及苹果而言无疑是一块技术门槛，而租车公司恰好可以帮助他们补上这块短板。 从刚才提到的这两次合作当中可以看出，随着自动驾驶时代逐渐迫近，整车产业链中各家公司的合作方式也发生了巨大变化。无论是科技公司还是租车公司，他们都获得了比以前更多的戏份。这也就意味着，自动驾驶行业打开的这段窗口期，不仅可以带来一个全新的交通出行模式，整车产业链上下游公司的分工也将进行一个重新洗牌。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
那辆呆萌的无人驾驶原型车退役了，谷歌「造车」终成历史？
如果你很早之前就开始关注无人驾驶汽车的话，一定看到过这样一款车型：外形非常萌的 Waymo 无人驾驶车，这款叫作「 萤火虫」 的无人驾驶原型车依靠着辨识度极高的外形设计一直吸引着大家的目光。 只不过，Waymo 昨天宣布，这款车型将会正式退役。未来，「 萤火虫」 无人驾驶车将会放置在加州山景城计算机历史博物馆和伦敦设计博物馆中进行展览。 从起初诞生一直到功成身退，「 萤火虫」 原型车一定程度上也算是改变了无人驾驶市场环境。而这一路走来，隐藏在它背后的故事还有很多。 设计初衷 2014 年 5 月，谷歌对外宣布，他们打造了一款无人驾驶原型车并命名为「 萤火虫」，随后这款车型在 Code 大会上进行了展示。此前，谷歌一直都在基于丰田普锐斯以及雷克萨斯 RX 车型改造自动驾驶车来进行测试。这款原型车可爱的前脸造型再搭配上非常 Q 的车身比例，一下让很多人对它产生好感，刚推出的那段时间，网上还兴起了「 抓拍热」，大家在山景城碰到测试车型时往往都会举起自己手中的相机或手机。 谷歌认为，无人驾驶汽车最重要的就是提供保障，不仅仅是对乘车人，行人也是一样。「 萤火虫」 原型车的前部和后部非常圆润，万一发生碰撞，可以最大限度减轻对于行人的冲击。另外，出于对路上行人的保护，原型测试车的最高时速也被限制在了 25 英里/小时。 进入车内，这款原型车没有油门、刹车踏板，甚至连方向盘也没有配备，只是配备了两个按钮，其中一个负责启动行驶，另一个负责紧急停车。在仪表盘区域，谷歌配备了一款显示屏，屏内会显示当前时间、外界温度以及抵达目的地时长。根据他们提供的数据，「 萤火虫」 原型车的最大续航里程为 100 英里。（更新前的原型车）（更新后的原型车）期间，谷歌还对这款无人驾驶原型车进行过一次更新。他们在保证地图可以实现高精度以及覆盖范围的同时更换了一套尺寸更小的激光雷达，更新后的原型车头顶上的「 触角」 更小，外形也更萌。 定位于无人驾驶技术提供商 「 萤火虫」 的诞生让很多人期盼：未来有一天这辆萌萌的小车或许可以迎来量产。但随着这一次原型车的正式退役，这种说法终于可以盖棺定论了。从 2014 年到现在，「 萤火虫」 的生命周期恰恰是无人驾驶技术爆发的几年，Uber、英伟达、百度以及众多整车厂都陆续开始了自己的无人驾驶测试。从某种角度上可以这么理解：谷歌的前期行动激活了无人驾驶市场，一些竞争对手陆续跟进才促成了今日的市场形态。 其实大家更愿意相信，谷歌起初应该会有造车的打算，走类似于互联网企业造车的路线。但通过这几年的测试之后，谷歌应该会明白「 造车」 这件事的技术门槛究竟有多高。去年，Waymo 与 FCA 达成合作，基于混动版的 Pacifica 打造了一款无人驾驶汽车。种种行为无疑更加确定了他们应该会放弃造车的计划，转而成为一家无人驾驶技术提供商，至于造车这件事还是交给专业的主机厂来完成。 虽然今后我们可能再也看不到「 萤火虫」 原型车上路测试的画面了，但有一点可以确定，多少年过后，当大家回顾无人驾驶汽车发展历程时，这辆小车是一个绕不过的话题。当我们在博物馆里再次看到「 萤火虫」 时，说不定就像今天看到经典的苹果 iMac G3 一样令人激动。 最后，我想说的是：里程碑式的产品总有它存在的意义，「 萤火虫」 已经飞走，众人还在缅怀。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为什么无人驾驶和汽车共享出行必然会联系在一起？
（本文转载自虎嗅网，作者：39 滴水）一、先来设想下 2030 年的场景（该场景定义为：竭拥式深度汽车共享）： 你已经不再拥有汽车（即「 竭拥」）。你要从家到纽约，只需要提前在互联网上（先假想成 Uber）输入了用车需求（出发地—家、到达地—纽约、出发时间—08:00、车型—特斯拉 Model G 等等），你 08:00 到达自家楼下时，就有一辆特斯拉 Model G 已经无人驾驶至你家，准备完毕以待命。 无人驾驶车辆载着你前往纽约，路程中你可以躺着休息、吃早餐、和朋友们一起看视频等等。达到纽约后，你下车，互联网上完成支付并反馈出行评价。随后特斯拉 Model G 继续「 接单」，无人驾驶至下一用户，如此循环…… 二、无人驾驶，群雄纷争，多领域巨头出手： 关于无人驾驶，大玩家、大动作、大话题太多了，群雄纷争，硝烟不断。 1. Waymo：深耕无人驾驶多年，作为科技公司，却自行研发激光雷达等核心硬件；与 Uber 短暂蜜月期后反目为仇，为了守住无人驾驶将 Uber 告上法庭。 2.Uber：发迹于汽车共享出行，花重金 6.8 亿美元收购 Otto（由原 Maymo 无人驾驶负责人单飞后创建），但如今负责人下课，技术进展几乎停滞。 3.GM：豪掷 10 亿美元收购 CruiseAutomation；投资 5 亿美元拉拢 Lyft，被 Lyft 抛弃后，自建汽车共享出行网 Maven，凯迪拉克 XT5、凯雷德和 ATS，别克昂科拉、雪弗兰探界者、创酷、迈锐宝和科鲁兹等主力车型全部上阵。 4.Intel：160 亿美元收购 Mobileye，并和宝马、Mobileye 引入汽车零部件供应商德尔福，组成无人驾驶平台强有力联盟。 5.Tesla：这个到哪里都是焦点的坏小子更为激进，激昂抨击无人驾驶不能闭门造车，用几天就累计 100 万英里的无人驾驶数据（要知道 Google 用了 6 年多才累计了 100 多万英里）。 6. 高通：390 亿美元收购 NXP。 7.…… 鉴于无人驾驶的复杂性，与其相关的一众周边科技都会被带动起来，这包括：自动驾驶算法，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器，车载运算平台，高精度地图，网络通信服务商，使用和存储车辆运营数据的云服务商，汽车厂商，汽车共享出行平台等等。 三、为什么无人驾驶和汽车共享出行必然会联系在一起？ 1. 从近期阶段来看，与汽车共享出行合作，是普及拓展无人驾驶的最好选择。 先不评论特斯拉的激进测试无人驾驶车对与否，特斯拉 CEO Elon Musk 对于「 人们总是惯性地恐惧新事物」 的见解还是有一定道理的： 特斯拉自动驾驶造成的车祸比起每年人为造成的 120 万人死亡，完全不值一提。如果你劝人们不要用无人驾驶，实际上是在杀死他们。 然而另一个事实是，所有汽车厂商的终端客户或说上帝，不是这思想先进的天才爱因斯坦，正是这些接受新事物慢一拍或 N 拍的芸芸人民大众。 所以矛盾就来了：一方面是技术趋势，大势不可逆，无人驾驶终究会到来；另一方面是客户上帝（芸芸人民大众）惯性地恐惧新事物，暂时无法接受。 那么怎么找个很好的试点切入呢？汽车共享出行领域无疑是个非常好的选择。原因如下： 1）. 汽车共享出行平台的选择多样性：刚才提到，芸芸大众接受新事物要慢一拍或 N 拍，鉴于个体差异性，接受新事物的人群的数量分布规律如下： 如果可以通过租车或者打车，非常容易地就能体验一把无人驾驶，更能驱动有意愿」 尝试螃蟹的人」 去真正的「 吃螃蟹」。而暂时不愿或不敢吃螃蟹的人，可以选择非无人驾驶车辆，继续他们的出行。 在第一批「 吃螃蟹的人」 的引领及验证下，更多的人参与进来，无人驾驶技术也就水到渠成地普及开来。 2）. 汽车共享出行极具吸引力的「 流量」。通过 Uber、Lyft、滴滴等汽车共享出行平台让更多的无人驾驶汽车跑起来，尽快收集行驶数据，实现无人驾驶技术优化更新及迭代。 也可以简单粗暴地理解为， 汽车共享出行平台为无人驾驶提供了一个最真实的「 道路测试平台」。以 Uber 为例，去年 CEO Travis Kalanick 就高调宣布，Uber 已完成 20 多亿次打车服务。 2. 从汽车领域的长远高度发达来看，无人驾驶必然驱动「 竭拥式深度汽车共享」。 就汽车而言，它有两个属性：出行用品+兴趣用品。出行用品自不多说；兴趣用品则是指，对于很多人而言，驾驶汽车还是一种乐趣，这从宝马的品牌宣传语就可见一斑：Sheer driving pleasure(纯粹驾驶乐趣)，BMW 品牌似乎一直都在强调驾驶乐趣。 所以无人驾驶的出现，是对汽车属性都有实质性变革的，把「 驾驶」 都省略了，那么汽车所剩的也就「 出行用品」 这一属性了，这也就意味着，汽车仅仅是一种出行工具了。对于一种工具，其实从本质上讲，人们无一例外都是希望它方便、省心、好用就行了。 试想下，如果自己买一台无人驾驶汽车，买车、维修、保养、洗车、年检、加油……实在是十分繁琐，类比借用一句话： We buy cars for our convenience not for serving them.（我们买车是为了出行方便而不是伺候它们！）最好的情况就是，我不必拥有汽车，不必对汽车操任何心，它只需要在我有出行需求时出现就行了。 而这种状态，不就是汽车共享出行所憧憬和愿望的最终目标「 竭拥式深度汽车共享」 吗？！ 现在我们审视梳理下无人驾驶、汽车共享出行平台的关系： 好了，至此我们屡清了为什么无人驾驶和汽车共享出行会联系在一起、以及二者形成联盟之后会快速驱动导致的结果（竭拥式深度汽车共享）。下面是已经形成的联盟（信息状态：2017.05.28）： 四、「 竭拥式深度汽车共享「 对汽车厂意味着什么？ 1. 先来深入剖析下「 竭拥式深度汽车共享」 所谓共享，即将一件物品或者信息的使用权或知情权与其他人共同拥有（有时也包括产权）。 对于汽车共享，其意义在于：通过提高汽车的使用率而降低人们对于该之的持有率。 这里也可以看出为什么各国普遍都支持汽车共享，随着汽车行业发展和竞争加剧，汽车保有量增加以及随之而来的交通拥堵、环境污染，当然「 每人一台汽车恰恰说明了每台汽车的使用价值没有被充分挖掘出来」，而汽车共享意味着「 物尽其用」、意味着环保、意味着公益。 而竭拥式深度汽车共享，则是汽车共享最极致状态，汽车就像城市中的人行道似的，变成了完全的公用物品，被统一规划和管理，并通过无人驾驶充分满足人出行需求地被规划统筹，提高其使用率、降低维护管理成本。 所以，目前的汽车共享出行平台（Uber、Lyft、滴滴等）只是做到了初级阶段，承担了一部分汽车资源共享，未来的前景和市场还非常广阔。 2. 再来回答：「 竭拥式深度汽车共享」对整车厂意味着什么？ 1). 个体不再买汽车了; 2). Uber、Lyft、滴滴等一众汽车共享平台经过竞争和格局重整，最终仅存活几家独占市场； 3). 甚至也极有可能，汽车共享被政府拿去，作为市政建设及交通管理的一部分，被统一统筹规划管理； 这对于整车厂来说是灾难性的：没有用户（芸芸人民大众）了，遍及全球的 4S … 继续阅读
Uber 的无人驾驶项目保住了，Waymo、Uber 官司大战有了最新进展！
联邦法官驳回了 Waymo 禁止 Uber 自动驾驶项目的请求，这对于正处于四面楚歌状态的 Uber 来说无疑是一剂解药。根据这项判决，Uber 可以继续在宾夕法尼亚州、亚利桑那州和加利福尼亚州的公路上测试自动驾驶汽车，但是它仍然面临窃取 Waymo 自动驾驶商业机密的刑事指控。 在拒绝了 Waymo 的主要请求后，法官威廉·苏普（William Alsup）把 Waymo 的主要请求剥离开来，对案件继续进行审判。目前，法院已经禁止了安东尼·莱万多夫斯基（Anthony Levandowski）继续留在 Uber 从事自动驾驶研发的工作，并且下令他把从 Waymo 窃取的自动驾驶文件物归原主。 莱万多夫斯基是整个案件的导火索，他在离开 Waymo 创办自己的自动驾驶公司 Otto 之前，从 Waymo 服务器中拷贝了 9.78G 的自动驾驶文件。后来，Uber 花了 6.8 亿美元收购 Otto 后，将这部分被窃取的自动驾驶文件又被用在了 Uber 的自动驾驶项目上。 另外，法官苏普同样认为，Waymo 指控 Uber 专利侵权是毫无根据的，并且指出 Waymo 对于商业机密被窃取的反应「 有些过度」。意指 Waymo 想要借机禁止 Uber 的自动驾驶项目。这一判决似乎很中立，并不偏袒任何一方。 目前，莱万多夫斯基已经离开 Uber，停止自动驾驶的研发工作。作为整个案件的关键人物，莱万多夫斯基行使了美国宪法第五修正案赋予他的权利，并未出现在听证会现场，以避免「 自证其罪」。但是，法官莱普还是要求，Uber 要尽其所能，把莱万多夫斯基窃取并且留在其服务器上的自动驾驶文件归还给 Waymo。 欲了解 Uber、Waymo 官司大战的更多信息，可以搜索 GeekCar 文章《一场关于自动驾驶的爱恨情仇：Waymo、Uber 官司大战始末》。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
一场关于自动驾驶的爱恨情仇：Waymo、Uber 官司大战始末
摘要：Waymo 控诉 Uber 侵犯自家专利、盗窃商业机密。另一边，Uber 驳斥毫无事实根据、技术存在本质区别。唯一看破真相的，是外表酷似小孩，智慧却过于常人的…… 一切都得从一封邮件说起……去年 10 月，Waymo（谷歌旗下自动驾驶公司）在拷贝某激光雷达供应商邮件时，无意发现邮件里有一张 Uber 激光雷达电路板的工程图，跟它们的专利设计非常类似。 而联想到去年 7 月，Uber 以 6.8 亿美元收购了由 Waymo 前任硬件工程师刚刚创办 6 个月、在激光雷达电路板上拥有巨大优势的自动驾驶公司 Otto，并且在收购完成短短 2 个月之后，便推出了首辆自动驾驶测试车，进度突飞猛进！ Waymo 严重怀疑，此事必定有蹊跷。今年 2 月份，Waymo 向旧金山联邦法院提起诉讼，称 Uber 侵犯了自家专利且涉嫌盗窃商业机密，并且多项指控都是指向这位创办 Otto 的 Waymo 前任硬件工程师、Uber 现任副总裁——安东尼·莱万多夫斯基（以下简称莱万）。 多项指控中最值得关注的点是，有证人证明，创办 Otto 的前一个月，莱万在 Waymo 服务器中下载了 14000 份，共计 9.78GB 的高度机密文件，并且拷贝到一张 SD 卡带走。 随即，Uber 也在第一时间发表声明（非法律回应），驳斥 Waymo 的指控毫无根据，但是当时也没有公布相关的证据来自证清白。 有意思的是，Waymo 的控诉并非针对莱万个人，而是瞄准整个大 Uber。这其中隐藏着 Waymo 一个潜在的动机，他们想通过法律手段封杀 Uber 的自动驾驶项目！ Uber 的禁止令 去年 5 月，旧金山联邦法院通过新的「 保护商业秘密法案」。Waymo 作为原告，可以向法院申请立即执行临时禁令，甚至寻求永久禁令补偿。 而在久久得不到 Uber 在法律上的正面回应后，Waymo 真的下狠心这么做了。3 月，Waymo 向法院申请了立即执行临时禁令。 与此同时，似乎有点紧张的 Uber 开始通过一名委派律师告诉联邦法官，他们准备提交一份请愿书，援引自莱万在 Waymo 签署的雇佣协议要求仲裁，希望通过强制性仲裁解决 Waymo 发起的商业机密盗窃纠纷。 而这名委派律师在此前也提到过：「 为什么被告不是个人？我想法院肯定对这点感到好奇。雇用协议中有着众多的仲裁条款，这就是答案。」 案件看起来，仲裁似乎是可以解决这场纠纷的，关键是 Waymo 却毫无想要通过仲裁解决的意思。 时间又到了 4 月，这是 Uber 不得不在法律上对此事做出回应的时间节点。Uber 坚持，在他们的服务器上，从未拥有、也从未使用过莱万从 Waymo 窃取的任何信息。 另外，Uber 还强调，两家公司使用到的激光雷达技术，存在本质上的不同。此外，Uber 还补充道，为什么 Waymo 在发现那封邮件之后，整整过了 5 个月后才向法院提起诉讼，暗示着 Waymo 的动机不纯。 毫不善罢甘休的 Waymo 回应到，Uber 这是在绕圈，虽然在 Uber 的服务器上没有被窃取的信息，但是不代表在莱万的电脑上也没有。只是，至今双方都没有拿出有说服力的证据，案件还在拉扯当中。 既然是这样，Waymo 和 Uber 又何不将此事交给 FBI 呢？道理也不难理解，这意味着他们将失去对诉讼过程的控制，政府甚至能传审双方任何有生意来往的人，并且可以刺探双方公司的内部消息。这对于双方来说，都是不明智的。 莱万不是为了钱 案件介绍到了这里，不得不提一下的还有莱万这个人。你可能会以为，如果案件真如 Waymo 所说的那样，那莱万肯定是个蓄谋已久，想赚快钱的工程师，但是事实上并不一定。 莱万是个自动驾驶技术的狂热分子，当初他会加入谷歌的原因，是因为他在全球最早、最著名的自动驾驶汽车挑战赛 DARPA 中爆冷夺冠，获得了谷歌无人驾驶汽车项目之父塞巴斯蒂安·特龙的注意，才在 2007 年加入谷歌。 而在谷歌任职期间，他还运营着自己的无人驾驶公司 510 Systems。后来，谷歌收购了包括 510 Systems 在内几家莱万创办的公司，付给莱万 5 亿美金！ 所以，你说莱万在此次案件中真的是为了赚快钱背叛谷歌吗？不一定。可能是后期谷歌的改组、收缩 Google X 实验室的投入，还在自动驾驶商业化的犹豫不决等原因，限制了莱万能力的发挥。 那么，莱万不是为了钱，又是为了什么？我大胆地猜测，可能是他对自动驾驶的执着。 … 继续阅读
「GeekCar Daily」2.24：北京新一批新能源备案信息公示；Waymo 起诉 Uber 窃取商业机密
北京新一批新能源备案信息公示 昨天，北京新能源汽车产业协会发布了「 申报备案企业及产品信息公示」，即北京市地方补助目录。目录当中一共包括 9 家车企的 17 款车型。除了 Model S 和 Model X 之外，其中的所有车型都将享受 2017 年北京市示范应用新能源小客车财政补助政策。此前，由于北京市地方补助目录没有确认，导致了新能源汽车的销售受到影响。而随着北京新一批新能源备案信息公示，车主又可以正常购车上牌。而原定于 2 月 26 日到期的新能源小客车配置指标则会延期至 4 月 26 日，准车主们无需担心。 那些手握指标的朋友，这一次出手吧。 Waymo 起诉 Uber 窃取商业机密 今天，Alphabet 旗下的自动驾驶公司 Waymo 正式起诉 Uber。Waymo 认为，Uber 窃取了自己的无人驾驶汽车商业机密。目前，他们已经向旧金山联邦法院提交了诉讼文件。Alphabet 无人驾驶汽车部门前任经理 Anthony Levandowski 在离职前下载了大量专利文件和机密文件，随后他跳槽到了 Otto。在 Otto 被 Uber 收购之后，Anthony Levandowski 则成为了 Uber 副总裁，负责无人驾驶汽车项目。 Uber 应该已经收到「 船票」 了。 Harman 展示首款无线 CarPlay 系统 今天，Harman 宣布，他们已经可以在车载中控系统当中完成对无线 CarPlay 的支持。车主只需要使用蓝牙和 Wi-Fi 就可以将自己的 iphone 连接至汽车上，启动 CarPlay 系统。2017 款宝马 5 系将是首款支持无线 CarPlay 系统的车型，未来，Harman 还将把这项功能在其他品牌的车辆上进行推广使用。 再也用不着那根该死的 Lighting 数据线了。 Mobileye 发布 2016 年第四季度及全年财报 周三，Mobileye 发布了 2016 年第四季度及全年财报，2016 年，Mobileye 全年营收 3.582 亿美元，相比于 2015 年的 2.409 亿美元同比增长了 48.7%。其中 OEM 收入为 2.759 亿美元，EyeQ 芯片的销量则增长到了 596.3 万。Mobileye CTO Amnon Shashua 说，Level 2 以上级别的自动驾驶市场蕴含着巨大的潜力，很多 OEM 厂商对此也越来越有信心，愿意跟进相关的功能和技术。 赚了这么多钱，Amnon Shashua 肯定笑开了花。 英国公布自动驾驶汽车新保险法规 据外媒报道，英国政府在本周四公布了一项自动驾驶汽车新保险法规，法规要求同一保险单必须同时承保自动驾驶汽车和车上人员的权益。英国交通大臣 Chris Grayling 说，政府必须保证在事故发生时能够保护民众安全。安盛保险英国公司理赔主管人 David Williams 也认为，新法规可以让保险公司明确规定，保证合理设计产品，最终促使一些新技术可以尽快应用。 车上成员的安全同样重要。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
谷歌想打造无人驾驶专车平台？这个新专利让人「细思极恐」
从 2009 年到现在，谷歌的无人车项目已经进行了 8 年的时间。 经过这 8 年的技术积累，这个项目最近独立出来，成为名为 Waymo 的公司，正式开始推动商业化进程。目前，谷歌已经和克莱斯勒合作打造出了 100 辆 Pacifica 自动驾驶汽车，也和本田宣布达成了合作。 但是，现在所有搭载 Waymo 自动驾驶技术的车都是用来测试的，而非向普通用户提供服务。也就是说，还只停留在技术阶段。 那么商业化的事儿呢？最近被媒体曝光的一份专利证明，谷歌并非没有考虑无人驾驶商业化的问题。而这个专利的内容让人「 细思极恐」——很大程度上来看，谷歌想用无人驾驶「 颠覆」 掉 Uber、滴滴。 毕竟，把无人车投入商业运营，最典型的场景想必就是共享用车了。所以谷歌不能只提供感知和决策层面的技术，还要搞定运营/调度这件事。谷歌的这个专利，就是解决「 无人驾驶专车如何接上乘客」 这个问题的。 不难理解：打滴滴/Uber 的时候，人类司机都有可能找不到你，更别提无人车了。所以问题就来了：人类专车司机知道看地图然后前往目的地，无人车怎么办？ 从专利中的信息，我们可以大致了解谷歌解决无人车接客的逻辑。 和滴滴/Uber 一样，用户通过手机 App 呼叫车辆，手机定位即为出发点，目的地需要乘客手动输入。但是对于无人车来说，由于安全、技术等层面的原因，并不是所有的地点都适合上下客或等人。 比如，无人车不能像人类司机一样能够开到所有地方，毕竟电脑还是不如人类大脑灵活、聪明。另外，诸如建筑工地、消防局门口和快速路等地点根本不能停车等人。（这一点人类司机一「 眼」 便知，但是无人车不知道，得有人告诉它……）所以，谷歌的做法是在你叫车时，给你推荐定位附近的接驳点。关于谷歌无人车调度系统的地点推荐机制，可以看下面这张图，其中黑色圆圈是根据定位划定的范围，黑色的点代表可以停车的地方。 在这其中，一部分推荐的停车点来自于用户推荐，一部分来自谷歌地图。在整个无人车调度系统中，谷歌的高精度地图扮演着重要的角色，它可以提供道路、建筑、消防栓、工地和实时交通信息。这些信息的来源很多，其中包括政府机构、谷歌的合作伙伴、用户的反馈以及无人车采集到的道路信息。当然了，这样一来就需要一个云端来处理所有人和车辆的需求。 在这份专利中，谷歌给出了无人车手机 App 的雏形： 当你周围没有可用的停车点时，就不能呼叫无人车，比如这样的场景： 其实，「 推荐上车点」 这个设计，在 Uber、Lyft 里面被广泛使用，比如在拉斯维加斯，如果你在酒店叫车，系统会让你到某个大门去等车，而在 CES 场馆附近叫车，系统也会把你「 指引」 到停车场里——一个临时设立的专车接客点。当然，国内的专车 App 在某些特定场景下也有这个设计了。 接客位置设计看起来是很细节的问题，但是谷歌已经想到了，并且申请了专利，即使这不能说明他们想做无人驾驶版的 Uber，也能在一定程度上表明谷歌对于无人驾驶商业化的一些落地设想。 其实 Waymo 是车企的好朋友，反而要革的是 Uber 和 Lyft 的命。自动驾驶对于以专车为代表的共享用车将会具有革命性的影响，以 Uber 为代表的专车平台当然也意识到了这一点。所以 Uber 也早早在无人驾驶方面进行布局（当然没有谷歌早……），前一阵他们还在匹兹堡把基于沃尔沃 XC90 改造而来的自动驾驶车在加州进行了试运营，并且还闯了红灯，然后马上被加州政府叫停。至于 Lyft，有媒体说要他们和通用在 2017 年开始测试自动驾驶汽车，并且融合了 Cruise 公司的技术（一家通用收购的自动驾驶初创公司）。可能当他们未来遇到无人车 pickup 的问题时，发现谷歌已经早早申请了专利，要么花钱来买，要么想办法绕过这个专利。 但是目前来看，大家还是相亲相爱的。比如，得益于最近谷歌和 Uber 的合作，你在谷歌地图 App 里搜索某个兴趣点之后，可以直接呼叫一辆 Uber，而不用跳出 App。 可是谁能说得好，未来谷歌、Uber、Lyft 甚至滴滴之间会在无人车共享这个领域终有一战呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
在汽车城底特律，谷歌无人车项目完成了「重生」
在拉斯维加斯的 CES 上，自动驾驶绝对是主旋律之一（这是一个万用开场白）。整车厂、供应商，轮流秀自己的肌肉，偶尔也会听见有人问：谷歌怎么不来 CES？ 对啊，谷歌哪去了？别人都在 CES 上大说特说自动驾驶，谷歌无人车项目作为这个领域的老司机，而且又刚刚经历了分拆出来成为独立公司的重大变化，我们都会觉得谷歌没理由不来 CES。对了，现在这个新公司叫 Waymo 了。 结果是，这个新公司把自己的第一次对外发声，选在了汽车城底特律……一家硅谷公司，不远万里来到三大汽车公司的地盘，这是一种什么精神？ 底特律的 Cobo Center 展馆，在北美车展开幕前一天，接替 Chris Umrson 的 Waymo CEO John·Krafcik 做了一个 20 分钟左右的演讲，来阐述谷歌无人车项目的新进展。在舞台上除了他，还有另一个主角—— 基于 FCA 旗下的 Facifica 车型打造的那款自动驾驶车。 以下是演讲视频，因为设备原因，开始的几分钟没录好，所以整个视频只有 14 分钟。锻炼英语的时候到了： Krafcik 先是放出了一个新闻：这些车（大约 100 台），会从 1 月下旬开始，在亚利桑那州和加州展开路试。这两个州挨着，加州不用说，亚利桑那州也属于对于自动驾驶非常开放的地方，谷歌之前就在那儿测试过他们的无人车，而在前一阵 Uber 的 XC90 自动驾驶车在加州被禁后，亚利桑那州州长就公开表示了对 Uber 的欢迎，后来 Uber 把车子运到那边继续测试。 摆数据 Krafcik 还给了一组数据：从 2009 年开始，谷歌用四年多时间完成了第一个百万英里路测，从 2013 年 6 月到 2016 年 10 月，他们完成第二个百万英里，用掉了三年四个月，而到 2017 年 5 月，第三个百万英里预计会完成。谷歌在这四年里进行了 100 万英里的路试，而截止去年 10 月份，他们完成了 200 万英里，花掉 3 年四个月时间。根据他们的测算，到 2017 年 5 月，将会完成第三百万英里，仅仅要经过 7 个月。 除了这 200 多万英里的实际路面测试，在 2016 年，他们还完成了 10 亿公里的虚拟路试……当然，这是在电脑上跑出来的。 他们要自己做硬件？ 最颠覆的变化，是 Waymo 要涉足硬件层面。开始说这事儿的时候，Krafcik 还有点儿结巴。他说，Waymo「design and built」 了自己的激光雷达和视觉系统，借此，他们把传感器的硬件成本降低了 90%。当然，这个是和 2009 年项目刚起步时做的对比。 Waymo 研发了短距离和长距离两种激光雷达。这让车子可以感知到距离自己非常近的人和物体，或者识别到远处的小物体。 他举了个例子：比如，车子右前方有个骑行者，他骑着骑着突然张开了左臂，这时候系统就会判断出这个人准备左转了。然后，软件系统就会为车子减速。 在 Krafcik 看来，这种软硬件的整合，让他们车子的自动驾驶水平达到了全球领先。 不过，这并不意味着 Waymo 要转型做供应商，他们想做的还是跟主机厂合作。 实际上，「 自己做硬件」 这个表述并不是很清晰，是自己研发生产么，还是和传感器厂商共同研发？Krafcik 也没具体说他们到底要做什么规格的激光雷达。 但我一直有一个疑惑，当别人家的自动驾驶车从外观上越来越看不出传感器的存在的时候，Waymo 的车子依然顶着像车顶行李箱一样厚厚的一坨「 外挂」，好像生怕别人看不出这是个自动驾驶车。 在 CES 那边自动驾驶被炒得热火朝天的时候，Waymo 搞出「 自己做硬件」 这么一条大新闻，确实太让人意外。要知道，在 CES 上，这个领域里的各个玩家讲究的是「 结盟」、「 站队」，但 Waymo 这边看起来却是想什么都自己干了。 不过，他们想做的仍然是高等级的自动驾驶，这意味着如果采用他们之前的传感器方案，成本巨大，根本不是可「 商业化」 的，这和 Waymo 独立成为公司的初衷又有所冲突。所以，自己研发硬件来降低成本，然后把自己的软硬件打包成现成方案卖给整车厂，可能才是他们的真实目的，Krafcik 在演讲里也一直强调软件和硬件的结合。这种软硬件结合也不是没有先例可循，做个可能不太恰当的比喻，iPhone、Mac 电脑其实也是这套路。 不管怎么说，新年刚开始不过几天，这个领域的几大玩家就都已经布好了自己接下来的局，这些策略如何影响未来一年自动驾驶的发展轨迹，你现在不如大胆的猜猜。 至少，他们选择把首秀放在底特律而不是拉斯维加斯，这事儿就挺耐人寻味的了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： … 继续阅读
Waymo 又迎来新搭档了，这一次是本田
就在前几天，谷歌旗下的自动驾驶技术公司 Waymo 宣布，将会选用克莱斯勒 Pacifica 插电混动车型进行自动驾驶测试。而在昨天，Waymo 又迎来了一个新搭档。未来，本田将与 Waymo 合作进行自动驾驶测试，具体测试车型目前还不确定。两家公司同时还强调，这次合作以发展自动驾驶技术为主，双方并没有合作造车计划。 本田此前曾宣布，将在 2020 年开始销售自动驾驶汽车，与 Waymo 合作之后，本田自动驾驶汽车的研发速度将会大大加快，同时他们还可以尝试更多的技术路径去实现自动驾驶。 在 Waymo 和 FCA 合作的 Pacifica 自动驾驶汽车上，包含了内置传感器、激光雷达和 360 度摄像头，这些设备可以测算周围物体的距离并且制作高清 3D 地图。而在本田与 Waymo 正式签署合作协议之后，本田位于日本以及硅谷的工程师也将与 Waymo 的工程师进行合作，双方将会共同研发自动驾驶传感器、软件以及车载电脑。 对于 Waymo 而言，本田的加入将会壮大自己的自动驾驶测试车队。今年，谷歌自动驾驶团队有大批高管接连离职，团队剩余成员对于项目进展也感到很失望。同时，随着 Uber、特斯拉等公司在自动驾驶汽车研发的道路上越走越远，Waymo 的母公司谷歌也感受到了很大的竞争压力。 本田加入之后，将与克莱斯勒共同组成 Waymo 自动驾驶测试车队。此外，本田还将与 Waymo 为自动驾驶汽车的商用化做好充分准备。 本田与 Waymo 合作的消息放出后，本田当天的股价上涨了 0.5%，达到了每股 3544 日元。当然，这还是在东京证券交易所大盘下跌 0.5%的情况下。可以看出，市场对于本田与 Waymo 的这次合作计划还算比较看好。 与此同时，这次合作对于 Waymo 而言也是受益良多。他们似乎已经摸到了窍门，以提供自动驾驶技术的方式与车企合作，似乎更容易发挥互联网巨头的优势。尝到了甜头的 Waymo 还宣布，未来还将与更多车企合作进行自动驾驶汽车测试。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。