Waymo 将使用克莱斯勒 Pacifica 进行自动驾驶汽车测试
上周，谷歌宣布将成立一家自动驾驶技术公司「Waymo」。Waymo CEO John Krafcik 说，新公司将会专注于整合自动驾驶技术，至于生产汽车的任务则交给车企完成。 FCA 是谷歌自动驾驶汽车业务的合作伙伴之一，早在今年年初，谷歌就曾宣布将与 FCA 在自动驾驶汽车方面展开合作。而这一次，Waymo 则确定将选用克莱斯勒 Pacifica 插电混动车型进行自动驾驶测试。明年 1 月份，100 辆 Pacifica 插电混动车就将加入到 Waymo 的自动驾驶测试车队当中。克莱斯勒 Pacifica 插电混动车上搭载了一套 16kWh 的电池组，纯电动模式下，续航里程为 33 英里。 John Krafcik 认为，克莱斯勒 Pacifica 加入之后，对于自动驾驶车队而言是一个很好的补充。FCA 的产品制造部门非常高效，因此 Waymo 才能在 6 个月之内就将自动驾驶软件系统装配到整车上。他还讲到，Pacifica 自动驾驶汽车的前进气格栅和后保险杠上全都内置了传感器。车顶还配备了一个尖形元件，其中内置了激光雷达和 360 度摄像头，可以测算周围物体的距离并且制作高清 3D 地图。 目前，Waymo 和 FCA 的工程师已经将 Pacifica 的车身、底盘、动力系统进行了修改，以便进行自动驾驶汽车测试。一些测试原型车已经在美国加州、亚利桑那州以及密歇根州完成了测试，其中甚至还包括一项长达 200 小时的极端天气测试。 明年年初，这 100 辆自动驾驶版本的克莱斯勒 Pacifica 就将正式上路测试。如果测试结果顺利的话，明年年底，Waymo 还准备与 FCA 共同推出自动驾驶共享用车服务。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
人走茶凉？分拆无人车项目成为独立公司，谷歌这就尴尬了
谷歌无人车项目已经有六年历史，现在，它迎来了自成立以来的最大改变：成为一家名为 Waymo 的独立公司，隶属于 Alphabet 公司。 Waymo 不造车，而是造「 司机」 为了这件事，谷歌今天特意在洛杉矶召开了一次小型发布会，主要内容就是展望未来，回顾过去。 在发布会上，谷歌无人驾驶项目 CEO John Krafcik 为大家讲解了谷歌的无人驾驶项目。从谷歌剥离出来之后，Krafcik 将会担任 Waymo 公司的 CEO。 独立出来的 Waymo 定义为「 一家无人驾驶技术公司」，最终目标是让人们安全出行。Krafcik 强调：「 在业务层面，我们不是为了造一辆更好的汽车，而是为了造出更好的司机 」，「 我们绝对是全力以赴，100%地专注于 L4 和 L5 的无人驾驶功能。」 关于无人车未来的商业化，Krafcik 说了这么几个场景：汽车共享、卡车物流、后勤、个人用车以及向车企提供授权。不过，这都是他的 imagine（想象）。 成立 Waymo，定下公司基调，绝对算是谷歌无人车史上的里程碑事件。 其实，Krafcik 一直主张的就是研发技术本身，是一名「 不造车」 主义者。这或许和他的经历有关，在加入谷歌之前他是现代北美的 CEO，对造车这件事有深刻的认识。同时，Alphabet 公司 CEO Larry Page 和 CFO Ruth Porat 也持同样观点。 也就是说，未来的谷歌无人车项目（Waymo），将会以自动驾驶/无人驾驶供应商的面貌出现。 为了证明自己的技术，谷歌曾在德州奥斯汀进行了一次真正意义上的「 路试」。当时车内没有司机，只有一名叫 Steve Mahan 的乘客，他是 Waymo 工程师的朋友。车外没有警察开路，一路上遇到了行人、红绿灯等等。 有如此令自己自信的技术，但谷歌依然面临着窘境。 离职潮之后，Waymo 成立 谷歌的无人驾驶项目开始于 2009 年，在当时看来无人车是绝对的「 黑科技」，这个动作也领先于现在我们所熟知的这几个搞无人驾驶/自动驾驶的热门公司。随后几年，他们改装的 RX450h 和那辆呆萌的小车满大街跑，积累的里程相当于一名 300 岁的老司机了。 目前，谷歌的无人车实际路试里程已经达到了 200 万英里，加上在计算机中的模拟路试的话，里程达到十亿英里。在山景城、奥斯汀和凤凰城，谷歌无人车为谷歌的员工/客人提供了超过 10000 次的出行服务。 可是，这个老司机一直没赚钱… 我们看到的 RX450h 是雷克萨斯的量产车，另一款原型车则由美国 ROUSH 公司负责制造。至于和克莱斯勒合作的 Pacifica 项目，不知道谷歌赚不赚钱，但 Krafcik 说 初代版本的车很快就会上路（ very near future）。 相比之下，由车企主导的自动驾驶技术却循序渐进，特斯拉、沃尔沃都是很好的例子，连奥迪的 V2I 技术都量产了。 除了商业化进展缓慢之外，谷歌面临的另一个问题的就是老员工们选择离开，纷纷开始了二次创业： 前谷歌无人车项目工程师 Anthony Levandowski 离职，带走了原谷歌地图负责人 Lior Ron 和十几名工程师。后来他们创立了 Otto 自动驾驶卡车公司，被 Uber 以 6.8 亿美元收购。 6.8 亿美元，得当多少年工程师才能赚到… 前谷歌无人车项目 CTO Chris Urmson 离职，成立了自己的自动驾驶创业公司，但方向尚未确定。事实上，Urmson 和现 Waymo CEO Krafcik 早已有冲突。在看到 Otto 的成功后，或许他心想不如辞职创业算了，不然头发都要掉光了。（CTO 都走了，队伍更不好带了…）所以对于谷歌来说，接下来更重要的事就是商业化（Krafcik 的空降也正是干这个的）。另一方面，老员工们的离职，一定程度上也影响了技术的进步。 其实「 商业化」 对于研究无人驾驶技术的互联网公司来说，是早晚要面对的事。但矛盾在于，互联网公司动辄就玩 L4、L5 阶段的技术，对于车企来说太难量产了；而让互联网公司自己把车造出来，时间、钱、经验都是问题。 面临同样境遇的还有国内的百度，他们和谷歌的无人车项目一样，最初都属于「 理想型」，也就是想做最高等级的自动驾驶。但是百度同样也会遇到把技术商业化的问题，所以在无人驾驶事业部之外，在今年又成立了一个 L3 事业部，很明显就是想在商业化、技术落地层面获得一些突破。而百度其实也选择了和传统车企合作，比如最开始的宝马和现在的几家自主品牌。在 9 月的百度无人车发布会上，到场阵容就包括了车企（比亚迪、北汽新能源、奇瑞等）、新造车团队（车和家、蔚来汽车等）和供应商（博世、大陆等）。 不过，话说回来，人家谷歌一直也没宣称要自己造车。今天的拆分，此前也早已经有种种迹象，可以说是一个必然走向。 只是，独立成公司，他们就能有所突破吗？这仍然未知。 从谷歌无人车项目分拆，我们至少能看出两件事：首先，所有技术其实都面临落地、向商品转化的问题，自动驾驶也不例外。其次，那些我们所谓的「 巨头」，过的也不一定顺风顺水，也会遇到各种各样的问题、烦恼，起步早、技术有优势，不代表最后就一定能成功。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ … 继续阅读