放眼国内汽车市场，新能源汽车市场似乎是目前唯一处于高速增长的细分市场。无论从其日益提升的市场渗透率，还是从各大主机厂投放的新车型来看，新能源汽车已经从当初的新生事物，成功占据了市场的 C 位。
再过 2 天，也就是 2022 年 12 月 31 日之后，再上牌的新能源汽车将不能够再享受到国家层面的新能源汽车购车补贴。从 2010 年国家正式开始实施新能源汽车购车补贴到现在，这个在国内延续了 12 年之久的政策即将正式落幕，一个新的时代即将开启。
新能源涨价潮，要来了
新能源国补退出的影响，首当其冲将直观反应在新能源汽车价格上。
按照今年的补贴标准来看：
- 车型售价 30 万元以下的插电式混合动力（含增程式）乘用车在纯电续航里程≥43km 且≤50km 时，补贴金额为 0.48 万元；
- 纯电动乘用车续航里程≥300km 且＜400km 时，补贴金额为 0.91 万元，而当续航里程≥400km 时，补贴金额为 1.26 万元。
也就是说，如果车企将车型直接以补贴取消后的价格进行销售，那也就意味着插电式混动、增程式电动车价格将在一夜之间上涨 4800 元/辆，而原本达到补贴标准的纯电动汽车价格更是会上涨 12600 元/辆。对那些售价在 10 万元的车型来说，这个价格的上涨无疑将成为消费者一个沉重的负担。
可能有人会说，厂家可以自己通过内部挖掘潜力，来消化这一部分的成本上涨。但是我们也不得不承认，能够消化这部分压力的屈指可数。除了少数几家产品毛利率较高的车企外，无论是蔚小理，还是比亚迪，在经历了今年上半年的电池原材料价格猛涨之后，各家内部潜力基本已经挖掘殆尽。也就是说，相关国家补贴退出之后的成本也将大部分被转嫁到终端消费者身上，到时候国内新能源汽车市场掀起新一轮涨价潮恐不可避免。
限时保价是多数品牌的选择
不过在 2023 年的涨价潮并不意味着消费者在当前就没有机会了。
一方面，整车企业一直有在年底前冲刺更高的销量数据的传统，并不惜投入真金白银进行促销。为了给 2022 年画上一个圆满的句号，尤其是这个「句号」和绝大部分车企员工的年终奖以及经销商的年度最终返点「息息相关」，包括比亚迪、极氪、AITO、小鹏、飞凡、长安深蓝、极狐、欧拉等等都会自己「贴钱」，将新能源汽车国家补贴延续一段时间，以促成消费者在 12 月 31 日前下定。
另外一方面，如果平时某一家厂家自己做广告，恐怕也很难形成一个规模传播效应，而且也会被一部分「买涨不买跌」的消费者诟病。但如今等于大家一起抱团做广告，利用政策的变动来刺激终端销售，也就没有那么突兀而且传播效果会更好。况且不少厂家应该都已经提前在 2021 年做预算的时候预留了这笔保价的预算，供年底订车但却来不及交付上牌的用户，所以利用最后几天达成成交，可以实现厂家与客户的共赢。
新能源还会接着卖
但不管怎么说，厂家的补贴也是有限的，不可能一直延续下去。2023 年，将成为新能源汽车 13 年来第一次在没有补贴的情况下，和燃油车同场竞技。
在补贴巅峰时期，购买一辆工况续航里程超过 250 公里的纯电动车最高可获得 11 万元购车补贴，诱惑不可谓不大。不过十几年来，新能源补贴数额一直在降低，但销量却在疯狂增长。如果我们用 2017 年的 78 万辆作为一个基础， 2021 年国内新能源汽车市场迎来了首次的爆发式增长，全年新能源汽车销量达到了 352 万辆。2022 年延续了上一年的高速增长势头，前 11 个月的销量逼近 607 万辆。
从整体上来看，新能源汽车本身并没有因为补贴的快速下滑而被消费者束之高阁，不闻不问。相反，其依然还是被各方看多：
政策层面，国家购车补贴之外，其他诸如免征购置税、优先上牌、混动车上绿牌等促进新能源车发展的政策对于很多一、二线限牌限行的消费者来说依然非常具有吸引力。
在油价高企的当下，已经让很多消费者认识到了新能源汽车在使用成本方面无可比拟的优势。更不要说，电动车利用电机低速高扭的特性，可以带来更好的起步推背感。至于全新的纯电动汽车搭载的全新的电子电气架构带来的可以不断 OTA 升级的智能座舱和自动驾驶，也非传统燃油车可以比肩。
很多新势力车企，通过引入互联网思维，从客户痛点出发，用更好的客户运维带来更好的客户服务，已经深刻改变了国内汽车市场的格局。「鲇鱼效应」下，传统优势品牌「朝南坐」的局面已经完全不在，附身倾听国内消费者声音，带来更好的产品以及更好的服务，将直接决定一个品牌能否在国内汽车市场上存活下去。
所以，哪怕明年新能源汽车价格全面上调，国人对新能源汽车的关注程度并不会下降。长远来看，新能源汽车全面取代燃油车的大趋势也不会发生改变。
断粮之后，洗牌开始
新能源国补退出就好比是撤去了新能源汽车的拐杖，让它们和燃油车重新从同一水平线上起跑。我们虽然依旧看好国内新能源汽车市场的发展前景，但是断粮之后，整个市场经历一个深度洗牌的过程不可避免。
在新能源汽车这个被各方看好的细分市场，时下也已经处于一个产能严重过剩的阶段。不仅大量规划的新能源汽车产能有待释放，即便是很多传统燃油车产能也可以稍加改善用作新能源汽车。
此外，电动车或者新能源汽车的成本本身就高于燃油车不少。如果未来没有办法通过对于产品层面的技术创新来结构性降低电池以及芯片成本，那就会使得新能源汽车在份额较大的入门级市场的吸引力日趋下滑，今年欧拉停产黑猫和白猫就是一个很好的例子。而价格更高的中级车市场甚至豪华品牌市场，对于不少国产新能源汽车在品牌号召力方面依然是一个不小的考验。
还有一点不得不提的就是，现在的智能电动车也已经呈现出同质化的倾向。无论是从造型，还是从三电技术水平亦或是智能网联配置，都有越来越严重的同质化。日趋严重的同质化，必然导致厂家在最终祭出价格战，通过性价比来吸引消费者购买。而如今国家补贴完全退出，就意味着新能源汽车车企手头再度少了一个可以打价格战的筹码。
最后
在新能源汽车领域，中国车企切切实实来了一次弯道超车。无论是在整车层面，还是在电池层面，中国新能源汽车产业链在全球范围内都具有自己的一席之地。彼时的国补，不仅让国内消费者在购车时享受到了红利，也让我们的车企通过多次产品的迭代建立起了自己的优势。如今补贴不再，但是我们通过过往积累起的领先优势已经非常明显。国补退出之后，如果能够淘汰掉一部分体系能力并不强的弱势车企，那存活下来的车企必然能够活得更好，在全球智能电动车舞台上去和特斯拉、丰田、大众去真正掰一次手腕。