以通用为例:车企热衷于未来出行,到底是为什么?

· Jun 07, 2016

一个趋势是,越来越多的车企开始把自己定位为「出行服务商」,这种变化具体到操作层面是怎么做的?背后的逻辑又是什么呢?

进入 2016 年,大的汽车公司不遗余力的宣传自己的新定位,不管是宝马还是丰田、通用。今天我们以通用为例,试图找出刚才那两个问题的答案。

今年三月底,通用汽车总裁丹·阿曼(Dan Ammann)和中国媒体关于「未来出行」概念进行了沟通,全面介绍了未来 5 年通用为此要做的一些事。时间仅仅过去了两个多月,通用再次派出高管到中国宣传「未来出行服务商」的概念。这次来的是通用汽车战略与全球业务规划副总裁迈克尔·艾博森 (Michael Ableson),负责业务规划团队,目的是发挥通用技术优势,促进业务整合。未命名文件

这个介绍或许有点笼统,不过你只要知道目前 通用主推的车联网、新能源、自动驾驶、共享交通这几个业务方向 ,都被这个团队认为具有很大商机。 这些业务整合之后,就成了「未来出行服务商」。因此,这个团队在一定程度上是这个概念的倡导者和执行者。

一些小进展

由于在很多场合,通用不止一次的提及了「未来出行」的战略规划,所以这次艾博森的演讲并没有太多「猛料」。要说有哪些信息是之前没有提到的,大概就是雪佛兰的纯电动车 Bolt 大概会在年底正式上市。

另外,在收购自动驾驶初创公司「Cruise Automation」之后,通用已经开始基于 Bolt 进行自动驾驶相关测试。艾博森展示了「Cruise Automation」在旧金山市中心测试自动驾驶的图像信息。有了通用开放的车辆权限和工程方面的配合,「Cruise Automation」的研发进度也有了很大的提升。

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立志整合通用所有汽车共享实验的 Maven 车辆共享项目,已经覆盖了北美五个城市,业务也被划分成了 Maven 城市服务、Maven 居民服务、Express Drive 汽车租赁以及园区应用,分别针对不同的用车场景。投资了 Lyft 之后,双方也在车辆共享等业务层面有了不少进展。

今年第一季度,安吉星远程控制 App 的全球使用次数也突破了五千万次,并且会在 2020 年实现 75% 的销售车辆搭载联网功能。

总之,通用的车联网、新能源、自动驾驶、共享交通这几项业务现在处在互相促进的阶段,当每项技术都发展到相应的成熟阶段,通用离变成真的「未来出行服务商」也就不远了。

竞争来自外界

出行方式的变革已经被公认为不可逆转的趋势,所以,对于大车厂来说,谁掌握了话语权,就相当于能掌握出行变革产生的巨大红利。(所以这或许就是他们大肆宣传的原因所在)

事实上,出行服务的竞争,其实不仅仅局限在车厂端。 如果把「未来出行服务」拆分开来,车联网、新能源汽车、自动驾驶技术、用户入口就成了对应的四个基本产品。 只有掌握其中所有的话语权,出行服务商的 Title 才有意义。

但如果只是造车的话,车厂只会成为其中一个要素的供应商,必然会失去主导权和利益分配权。当然,这里指的利益并不单纯指金钱,还有包括用户出行数据在内的大量不可见资源。而且这些数据资源的价值甚至比金钱来的更重要。

显然,「利益最大化驱动」的车厂们不会乐于见到这样的结果,所以整合服务也就成了唯一的途径。但是,如果说造车和车联网服务是车厂擅长的领域,那么自动驾驶技术和用户入口就是其中很多车厂的普遍劣势。

例如自动驾驶,其实很多技术都掌握在博世、德尔福、Mobileye 等 Tier 1 和 Tier 2 企业的手中。另外,科技公司中的谷歌、出行领域的 Uber 也都在脱离车企独立研发相关技术。他们要做的事其实更明显,也就是用自己擅长的姿势切入出行服务。

事实上,自动驾驶的技术门槛在我看来也要相对高于造一辆新能源车。目前一些例如福特和谷歌合作研发自动驾驶技术的案例,在我看来也是短时间内的「各取所需」的成分更大一些。

再比如用户出行的入口,我们现在熟知的往往都是滴滴、Uber、Lyft、Ola、GrabTaxi 等等以 App 形式存在的平台服务商。虽然我们也见到了戴姆勒 Car2go、通用 Maven、宝马 DriveNow 等等车企主导的例子,但事实证明存在感显然还是低了不止一点。这么看来,最近出现的车企投资出行领域的热潮,也就比较合理了。

「未来出行服务商」这个角色,未来一定会出现掌握各方资源的企业手中,只不过大家的优势各不相同,导致切入的角度也有很大差异。至于最后谁会成、会有一家还是多家,这些问题现在看来真的还不好说。


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