两轮电动车也能共享?我们在北京体验了一下,有话想说

· Sep 27, 2016

最近一段时间,我发现自己的朋友圈被「共享单车」刷屏了,几乎每天都有人讨论摩拜单车和 ofo 之间的「橙黄之争」。另外,越来越多的类似项目开始露头,仿佛又是一个新的「千亿市场」。

于是有人开始想,既然自行车可以,那两轮电动车呢?

真有人干这事儿。前几天,我在我司楼下发现了一辆特别的电动两轮车:醒目的黄绿搭配涂装,像极了台湾的 Gogoro,车身上「公共电动单车」几个字,在最近的「大环境」下,显得特别「刺眼」。

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于是,职业病一般,我条件反射着的下载了 App,开始了一次体验。

一个武汉项目的「进京赶考」

这个产品叫「八点到」,主要业务是两轮电动车的分时租赁。

先结合我的使用经历介绍一下它:

租车流程上,通过 App 下单,然后选择门店、车型和租用时长,拿到车有两种形式,分别是门店自取或客服送取车(送取分别收费 15 元)。

租金方面,价格分为两个部分,分别是押金和使用费,必须提前支付。押金 3000 元,对接阿里的芝麻信用分之后减免 2600 元(信用分不同,减免程度也不同),再加上 App 里的答题减押金活动,我这次租车,总共支付了 380 块押金。

车型上,目前在北京,八点到只上线了一款叫做「小旋风」的车型。按天租车的费用大约是 35 元,月租大约是 300 元。

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「小旋风」采用了超威的铅酸电池,号称可以续航 60 公里,我在骑行中的最高速度是 43km/h 左右。过来送车的运营小哥说,这种车是八点到根据自己的需求直接找电动车厂商合作的产物,造价大约 2600。他说,一台车的成本大约需要一年的时间收回。

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在车子的智能化方面,每辆电动车都安装了 GPS,但是据说八点到的后台并不能实时监控车辆位置,GPS 定位只是用于丢车之后的追回以及保险理赔。

从 App 里可以看得出来,这家公司位于武汉,现在在北京只是试运营,采用的也不是摩拜单车的「放养」模式,目前他们在 CBD 区域建立了两个门店,这里所说的「门店」,你可以理解为运营人员和车辆的「基地」。

综合网上为数不多的消息和那位运营小哥的说法,这个团队最早在武汉运营,连公司创始人也都是武汉高校毕业。他们目前在武汉已经投入了大约 1 万辆电动车,可选车型有将近 10 款,网点有 17 个。北京是八点到进入的第二个城市。下个月,他们还会将总部搬到北京,作为重点运营的区域。

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共享电动两轮车的模式可行么?

在共享单车持续火爆的时候,两轮电动车分时租赁也会是一个有意思的话题,而有了对于这个产品的基本了解和体验,我们想多以它为例,聊聊两轮电动车共享的模式问题。

首先,从我的使用体验来看,电动车的确能满足用户的纯通勤需求。以小旋风为例,60km 的续航、超过 40km/h 的极速,这些硬参数也差不多是目前电动车的主流水平。对于很多人来说,上下班的通勤距离可能也就在 15 公里以内,电动车的续航足够支持一到两天的使用。

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从通勤范围的角度来说,如果说共享单车要解决的主要是 5 公里以内的通勤问题,在我们看来,两轮电动车的分时租赁,可能更适合 10-25 公里范围的通勤需求。

但是,把两轮电动车(电摩)用来做分时租赁,在模式方面会有哪些关键点?

首先是使用成本。

使用成本中,最直观的肯定是价格。不夸张的说,定价规则能在一定程度上影响用户的使用热情。仅就八点到这个项目来说,35 块钱的日租费用,如果分摊到每个小时,其实不算贵。

但是,从使用流程上来说,App 的学习成本、租还车的体验流畅性等等,任何环节的冗余都会增加用户的负担。

之后是用户心理。

如果不考虑 App 的 UI 设计以及电动车逼格,八点到在包括取还车的租用体验上达到了我心目中的及格线。

然而事实上,如果不是工作需要,我本身对于这辆车是十分排斥的。且不说黄绿涂装不在我的审美标准之内,「小旋风」的名字听起来有些乡非,光是在外观上明显抄袭 Gogoro 这件事,就挺难让人接受的。另外,这辆车做工比较粗糙。在一些细节上,例如金色的钥匙孔等等,都给人一种不那么互联网的感觉。

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我甚至开始怀疑,八点到把进入北京的「第一站」放在东三环,是不是有点不太合适?毕竟对于很多在大城市工作生活的人来说,逼格也是一个不得不考虑的因素。

再次,决定用户是否使用的因素还有网点密集度。

电动车必须要充电的特性,决定了它的运营、租用模式可能会更趋近于电动汽车分时租赁,而不是呈散养状态的自行车分时租赁。所以,要保证用户体验,网点就成了非常关键的问题。

体验过汽车分时租赁的同学,应该会对网点问题感触颇深。到底把网点设在哪里?网点密集度控制在多少比较合适?这些问题都是对运营方的考验,而且,涉及到网点,就要不可避免的要跟线下的方方面面去打交道。

如果不依赖网点,让车子自由流动呢?那么,车辆被不同的人多次使用之后的充电问题就成了关键。参考电动汽车分时租赁,是不是可以利用「公共充电桩」?这样倒可以弱化网点的重要性。

在武汉,由政府推动,建设了大量位于路边、用于两轮电动车的快速充电桩。这在很大程度上方便了电动车的使用。但是,这种地域性的行为存在不可复制性。在北京,这样的设施就几乎不可见。

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所以,八点到这样的项目进入北京,先建立网点也是可以理解的。同样,假如在北京有其他类似的项目,可能也很难跳出这个模式。

那个运营小哥说,他们未来计划把北京的网点密度增加到间隔 3 公里。从规划的网点密度来看,不少用户和网点的距离还需要类似 mobike 这样的「最后一公里」产品来补足。也就是说除了竞争之外,共享电动车和自行车也存在互补的关系。这个关系,也适用于自行车分时租赁和汽车分时租赁之间。

另外,车辆以及用户需求匹配也需要平衡。

从之前很多共享单车的用户反馈来看,用户需求和车辆资源的匹配也需要重点考虑。一旦用户数量增加,按照怎样的幅度来做车辆的匹配,也是需要考虑的问题。

同时,网点之间的资源分配、用户潮汐现象等等,都会对车辆造成很大影响。

和摩拜单车一样,八点到的车辆属于运营平台,是「重资本」的运营方式,会面对资金的问题。

最后考虑的还有天气、安全等外界因素。

秋天到了,北京即将进入不适合骑行的季节。不单单是八点到,包括 ofo、摩拜单车在内的个人交通工具共享都会面临气候的问题,例如供暖之后的雾霾、积雪、低温等等恶劣环境都无法避免,骑行的舒适感会有直线下降。到那个时候,用户还剩多少热情?

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另外,类似北京、深圳都对两轮电动车有限制政策,也会在很大程度上影响用户的使用。

当然不能不考虑的还有骑行安全问题。可能会有人担心两轮电动车的骑行安全,而由于车子重量等方面的问题,也难免会把一些女性用户拒之门外。

在我看来,由于需求不同,共享电动车可能不会成为多数人出行的优先方案。但对用户而言,只要产品体验足够好,能满足特定需求,在很多场景下会是不错的出行选择方案。再参考市场体量的话,机会仍然很大。

不过对于运营商来说,刚才提到的网点选择、资金、气候、维修、迭代、折旧、需求匹配、政策等等,任何一个或多个问题都会成为很大的坑。个人交通工具共享市场才刚刚开始火热,需要的试错成本很高。

ps:由于不是正式采访,因此文章里工作人员的描述仅作参考,我们不为真实性做背书。


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