Holomatic 禾多科技首秀,创始人倪凯详解什么是 L3.5 自动驾驶 | G.A.M.E 2017

· Sep 04, 2017

GeekCar 首届极客出行大会「G.A.M.E」9 月 2 号在北京后山艺术空间举行。在活动上,Holomatic 公司创始人&CEO 倪凯做了主题为「自动驾驶下一站:L3.5」的分享,以下为分享内容整理。(有删减)

今天是一次非常特殊的演讲,这是我作为公司创始人以来,第一次代表禾多科技对外发声。最近两个月,从零到一、从无到有,我们团队慢慢现在把整个公司的研发带入正轨。

在此,我想让大家真正明白我们做的事情,我们的愿景是什么,我们希望在中国做怎么样的自动驾驶?

最近半年我一直在思考一个问题:我们中国的自动驾驶未来在哪里?我们自动驾驶的机遇在什么地方?如果我们要做一个有中国特色的自动驾驶,我们的技术路线是什么? 如果说到技术路线,我想大家在场的各位都会非常熟悉的分级是美国工程协会 SAE 分级。

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我们最关注的是 L2、L3 和 L4,我们在真正的量产车上能够买到的一些技术。那么我们未来怎么做?其实大家关注的更多是 L3-L4。

我们看看中国汽车行业需要什么。大的背景是:所有主机厂在未来的产品里加速 L2 的普及,不管是高端车还是中低端的车,大家优先会把 L2 放进去。

接下来,在实现 L2 的同时怎么再往 L3+迈进。我们也跟很多的主机厂交流,都是在 2019 年左右,晚的 2020、或 2021 实现。在 L2 已经实现的情况下,我们怎么把 L3 推上去,包括在 L3 做的一些偏演示状态,我们怎么量产?

L3 对乘用车意义更大,而商用则需要 L4

所以说我们需要回答一个问题:我们自动驾驶的下一站是什么?如果按照刚才的分级来说,我们下一站无非就是两个选择。但是 L5 太远,我们无非考虑 L3 和 L4 等级。

L3 的等级就是说我的手从方向盘离开,解放了驾驶员的双手,并没有完全解放驾驶员的大脑,因为我们的车会在某些紧急情况下呼叫驾驶员接管系统。L4 从定义上来说是把人整个从驾驶工作中解放出来,也就是解放大脑的阶段。

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我们先从 L4 看一看业界的情况。福特是一个比较激进的厂商,他们之前的目标是在 2021 年实现 L4。但是现在新 CEO 上台后,他也把目标做了重新修正,他认为 2021 年实现 L4 自动驾驶并不可能,而且在他看来,所有的主机厂都会有这样一个观点。

我们再来看看中国的百度:百度从最早刚成立汽车事业部时,宣布三年商用、五年量产,最近变成了一个智能驾驶事业群,推出 Apollo 计划。从最后三年商用、五年量产到 Apollo,他们的路线是怎么样的?

我的感觉是,L4 渐渐变成了一个技术出发、L3 渐渐变成了跟车厂跟产业化对接的过程。百度关于 Apollo 说了很多东西,不同的媒体和不同的合作伙伴有不一样的解读。百度也看到必须和产业结合做落地,所以我觉得 L3 占的比重会越来越大。

我们再从整个产品的角度来看:L4 是不是个人消费者的刚需?我的答案是否定的。为什么?

第一,L4 功能对共享至关重要,因为它直接把驾驶员环节省掉了,降低了很多成本。所以说未来要做共享用车的话,谷歌、滴滴这样的公司是不会考虑 L3 的,因为 L3 对他们的业务模式并没有意义。我相信 L4 在共享用车、面向 B 端的商用车业务、特种车辆作业下会有非常大的发展。

L4 的自动驾驶虽然更彻底,但是对于个人驾车来说,L3 的意义已经足够大。因为它可以解决 80%-90%的时间问题,把我从驾驶中解放出来,堵车时我可以休息一下看一下手机,这样的系统对用户来说就可以极大的提升驾车体验。

我们再看一下 L4 跟驾驶员接管是不是有矛盾:谷歌无人车没有方向盘、刹车和油门。这台车的设计理念是:我这是 L4 系统,用户不需要接管这车,所以我不需要设置这一些东西。从定义上来说,L4 是有处理紧急情况能力的。

如果系统发现了一个紧急情况,不在能够处理的范围内,这时怎么办?用户有权接管还是无权接管?如果在车辆出现紧急情况处理不好的时候,我相信在座的每一位,都会希望车上有刹车、油门和方向盘,以便接管车辆。

为什么 L3 有那么多争议呢?主要也是因为谷歌刚开始做车的一个核心观点,也是一个正确的观点,就是:人们过于依赖一个技术的时候,会放松对车或者交通情况的观测,不容易在休息的状态下直接接管车。

我们看一下业界的主要看法,或者说汽车公司怎么看这事情。标致说在 2020 年之前会有首款搭载 L3 自动驾驶的车上市。新上市的奥迪 A8 也会有 L3 的功能(当然据我所知目前它还没有被激活)。车厂对 L3 还是报以慢慢接受的态度,争取在 2021 年这个时间点上能够推出 L3 的产品。

L3.5 的自动驾驶有什么特点?

光看 L3 的定义,其实我发现缺了非常多的关键信息:第一,L3 的产品用户接管频率高低是什么样的?每小时就需要接管一次?还是开几次都不接管?留给用户的接管时间是多少?10 秒还是半分钟?这是对安全和用户体验非常重要的问题。

如果大家开过车,你会发现用户想去接管车时,如果自动驾驶系统还在运转,可能会跟你的双手产生搏斗。这是所有做 L3 系统或者做产品时需要去详细定义的。 说到底,就是当用户无法接管的时候,系统有没有办法处理这样的紧急情况。

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所以我们认为自动驾驶的下一站是 L3.5,那么 L3.5 系统有哪些特点?

首先要具有非常强的冗余能力,包括计算、电源和各种电磁架构的冗余 。第二需要能够有紧急情况下的处理问题的能力,同时相对于 L4 系统来说,又会保留用户接管的选项,而且有一个友好的用户接管系统。当它发现你很疲倦的时候,会跟你产生一些交互,能够确保用户还是在交互的状态中。

所以总的来说我认为 L3.5 是需要把一个准 L4 系统降为到 L3 来使用,但是它拥有更高的安全标准,同时它又适合量产。

除了 L3.5 的定义,我们还在思考 Holomatic 专注的领域。

第一,我们希望封装自动驾驶,因为所有的量产技术都必须是完全封装的。在我们在说「封装」的时候,我们更多集中于软件和数据上面,但是软件和数据是会和我们的硬件紧密结合的一个系统。我们希望自动驾驶能够迅速的量产、能够迅速的商业化。

第二,我们希望做中国特色的自动驾驶。反映到我们的技术路线上,我们希望做一个由本地数据驱动的自动驾驶系统。我们会跟合作伙伴一起去积累数据,并且希望把这一些数据反哺给我们的系统。


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