今年 5 月，吉利在发布「iNTEC」技术品牌时，首次宣布他们与沃尔沃合作打造了一套 PMA 纯电动模块架构。而在上个月的「2017 全球未来出行高层论坛」上，吉利董事长李书福则说，吉利与领克将会在 PMA 架构上推出 10 余款新车。
随后，他们展示的一系列新能源产品规划更是印证了一件事：「PMA」架构对于吉利集团层面上的战略规划非常重要。
PMA 架构主要生产什么？
吉利自己对于 PMA 架构的定位是：生产纯电动、高性能、智能网联车型，主要应用于吉利以及领克品牌。PMA 架构包括 PMA1 以及 PMA2 两个基础架构，同时 PMA1 架构还可以按照 5 座/7 座车型划分为两种细分架构。
在吉利品牌上，PMA 架构前期会生产 A+级跨界车、A0 级跨界车、A 级轿车、B 级 SUV 以及 B 级轿车共 5 款产品。其中第一款产品是一辆 A+级跨界车，续航里程 500 公里，面向中国市场并将在 2020 年推出。
对于领克品牌，PMA 架构则会先生产 A+/B 级跨界车、A0 级都市车、C 级家庭跨界车、A+/B 级 SUV 以及 A+/B 级 Coupe 共 5 款车型。而首款产品则是 A+/B 级跨界车，续航里程 600 公里。第二款产品则是 A0 级都市车，续航里程 450 公里。两款产品全部向中国、欧洲以及美国市场销售。
为什么打造 PMA 架构？
可以发现的是，PMA 架构生产出的产品跨越多个级别，而且车型类别多样化。再考虑到同时兼顾吉利、领克两个品牌，PMA 架构未来可能将要扮演吉利集团新能源战略重心的角色。
除了产品规划之外，李书福还给出了一个非常重要信息：PMA 架构会向谷歌的 Android 系统一样，所有数据免费对外开源。在他看来，这样做最大的好处就是，可以减轻研发负担、缩短研发周期、降低采购成本。
Elon Musk 在 2014 年也做过类似的事，宣布将特斯拉的专利开放。不过，如今来看，由于汽车行业与互联网行业本质上的区别，特斯拉选择开源似乎并没有达到此前的期望值。吉利在这个时间点做出同样的决定，结果是否像当年的特斯拉一样还需要时间来验证。
集团层面上的新能源产品规划
吉利此前曾宣布，他们计划在 2020 年前让旗下 90%的产品都是新能源车，其中 65%为插电混动与油电混动车型，35%为纯电动车型。而除了 PMA 架构外，其他平台上生产的产品同样承担着吉利在集团层面上的新能源战略。
（基于 CMA 架构打造的领克 01，未来还会推出插电混动版本）
拿很多人熟悉的 CMA 架构来看，基于这个平台打造的车型不仅仅只有传统动力版本，还包括插电混动车型以及纯电动车型。基于 CMA 架构，吉利欧洲研发中心还打造了一款 1.5 TD+7 DCTH 插电混动系统，可以应用在吉利全系车型上。除了 CMA 架构外，吉利还拥有 AMA、BMA 以及 DMA 三个平台可以生产新能源车型。
此前，吉利曾推出过 FE 以及 PE 两款纯电动平台。其中 FE 平台负责打造高性能、中高端的纯电动车型，例如帝豪 EV。而 PE 平台则负责生产轻量化、智能化的小型电动汽车。
2020 年前，吉利会陆续推出远景 X1 EV、 帝豪 GS EV 两款纯电动车，帝豪 PHEV、帝豪 GS PHEV、博瑞 PHEV、吉利 DNL-5 PHEV、吉利 SX11 PHEV 共五款插电混动车型，以及帝豪 HEV、帝豪 GS HEV、帝豪 GL HEV、吉利 MPV HEV 共 4 款混动车型。
结合 CMA 平台以及 FE、PE 平台上的产品规划，我们还是能够看出一些端倪的：尽管吉利宣布 2020 年前实现旗下 90%产品都是新能源车，不过纯电动产品的比重并不高。考虑到 PMA 架构的首款产品恰恰选择在 2020 年发布，我们猜测 2020 年才是吉利真正发力纯电动车的时间点。
无论是产品成熟度、市场成熟度还是三电核心组件的成本控制，各方面因素到那时也会更适合纯电动车推向市场，而 PMA 架构对于吉利的战略意义则会提升到应有的高度。
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