专访李斌:蔚来 ES8 充换电体系背后的思考与执念

· Dec 21, 2017

本文来源:36Kr 作者:GentlemanZ

蔚来 ES8 发布会过去近一周,这款车在各大社交平台和论坛的评价呈现愈演愈烈的两极分化。不看好阵营对蔚来汽车的质疑主要集中在换电模式上:换电实际体验肯定不如燃油车加油;如果比加油体验还好,那这模式肯定不可持续。更有甚者直指 ES8 的 NEDC 续航只有 350 公里,差评出局。

作为蔚来汽车的掌舵人,李斌看得很着急,又不能真的亲自上阵一一解释回应。在见李斌之前,36 氪也对换电模式充满了疑惑。下面,我们把李斌在采访中阐述的充换电商业逻辑完整的呈现出来,各位自行评判。

首先不得不承认,即使在汽车行业人士眼中,换电模式也没能得到压倒性认可。这是基于以往的负面案例形成的条件反射式判断——

  • 2013 年 6 月,特斯拉曾现场展示过耗时 93 秒的 Model S 换电技术。在 2015 年的特斯拉股东大会上,CEO Elon Musk 宣布放弃换电模式,转而专注于推广超级充电站。
  • 推广换电模式的鼻祖——以色列创业公司 Better Place 早在特斯拉推广换电之前就宣告停止运营,至于原因,除了生不逢时,Better Place 单台换电站建设成本达到了 50 万美元,商业模式根本不可持续。
  • 再来说国内,北汽计划联合中石化投资 100 亿元,未来五年在全国建 3000 座换电站。

看到这里你会发现,换电模式几乎没有正面案例,不是放弃、倒闭,就是模式过重、不可持续,总之不适合创业公司。

另一个问题在于蔚来 ES8 的电池规格,发布会后李斌公开表示,ES8 本来可以装更多的电池,70kWh 实际上是蔚来产品规划中最小车型所能容纳的最大电池组规格,也就是说蔚来之后的所有车型都是同一种规格的电池。

难道为了减少换电的 SKU、降低运营复杂度,给一款中大型 SUV 配备 70kWh 的电池组?这多少让人费解。

我们带着这些问题采访了李斌,以下是真正的李斌的充换电商业逻辑发言。

首先要澄清一点,蔚来 ES8 和特斯拉 Model S/X 一样,支持慢/快充,这一点和其他电动车无异。但作为定位更高的电动汽车,蔚来和特斯拉理应在某些极端场景下提供更好的用户体验。关于这一点,李斌想得很清楚,消费者不会为环保买单:「你怎么不开电动车?怎么不环保?」这是没有意义的,消费者永远只会为更好的体验买单。所以才有了蔚来官网上的那句「加电比加油更方便」。

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那蔚来充换电体系怎么做到「加电比加油更方便」呢?

家用充电桩不说了,如果有条件安装家用充电桩,晚上回家充电、早上出门拔电,这种体验超过专程去加油站加油应该是没有异议的。

第二就是换电站,相比上面提到的「前辈们」,蔚来换电站在三方面做了改进:首先通过内部高度集成式设计压缩了占地面积(三个停车位大小),使得换电站的部署可以非常灵活;第二,蔚来实现了换电站的快速部署,最快可以在 18 个小时内完成一座换电站部署;第三,实现了成本的大幅降低,把换电模式做轻。对于媒体询问竞品成本达到 680 万/座,李斌虽未直接披露具体成本但表示:「这个好贵呀,不管它了,不是一个东西。」

以上三点是蔚来实现「到 2020 年在主要城市部署 1100 个换电站,覆盖密度达到半径 3 公里内至少有一个」的关键。如果对 1100 这个数字没有明显的感知,可以提供一个对比数据:北京五环内的加油站数量为 80 个。

第三种充电方式是移动充电车。这个产品引发的质疑甚至高过了换电站:「电池小不把电池做大,配个充电宝全国跑,充电车不耗电?」充电车被认为在企业运营效率上开倒车。

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李斌开始解释移动充电车的商业逻辑:「这其实是大家思维固化而已。」无论是加油站、还是特斯拉的超级充电站,长久以来在消费者心里形成了一种固有观念:能源补充点一定是固定的。这个观念也是许多人续航焦虑症的主要源头,在汽车电量耗光前去不了最近的充电站,那半路停车的尴尬是必然的——充电站不可能移动到你车停的位置。

而蔚来移动充电车的理念,其实就是让充电站「动」起来。当然,前面提到了移动充电车有耗电成本,但固定式充电站也有运维成本和土地成本,只要蔚来充电车的运维成本只要低于前者,这条路就走得通。

即便如此,这套体系对用户体验的提升似乎没有太强说服力。昨天,蔚来能源管理副总裁沈斐在蔚来 App 上更详细的解释了蔚来充换电体系。等首批 ES8 交付后,蔚来会推出一键加电服务。蔚来会将每一个换电站、每一辆充电车、每一辆 ES8 甚至每一块电池组的位置和状态通通在云端记录,然后基于云端数据统一调度移动充电车的位置。让每一辆 ES8 在电量耗光前都能抵达换电站、或者在最短时间内有配套的换电车抵达,得到电量补充。

换电站密度足够大+移动充电车解决了什么问题?其实这是解决续航焦虑症的利器,70kWh 跑 350km 确实不算领先,如果搭配足够密度足够及时的电量补充机制,太大的电池组反而会成为累赘——特斯拉 Model X 和蔚来 ES8 的车重都达到了 2.5 吨之多。

车主甚至可以通过 App 授权,体验代客换电服务,全程不参与加电这件事。而这一整套服务的收费模型,低于目前同级别 SUV 的燃油费用。

换电站+充电车的这套方案,结合蔚来在一线城市的地标开设 NIO House、以及发布会上宣布的终身免费质保、车联网服务、异地加电、道路救援,很容易让人对蔚来前期大规模的投入模式的可持续性产生怀疑。不计成本的追求体验是非常危险的事情,前段时间宣告停止运营的分时租赁平台 EZZY 就是一个例子。

「我们的服务肯定是赔钱的,这个我认,但还是要更宏观的看吧。特斯拉的超级充电站赔不赔钱?大家要知道特斯拉平均毛利率也有 25%,要算大账,整体是盈利的,用户体验好很多,这就够了。」

李斌对换电的执念非常深,是因为换电还解决了提升加电体验之外的其他问题。在今年 8 月 5 日的极客公园大会上,李斌吐槽了一个点,他三年前买的特斯拉电池容量是 75kWh,而最新款已经做到了 100kWh。这让他作为老车主心理很不平衡。

「等到三年后更高能量密度的电池成本降下来了,我们会上马新电池给用户。你的 ES8 开三年以后续航里程不降反升,这才是用户体验的变革。」

李斌说,用户无需承担电池升级的成本,一方面过去三年来用户租用电池已经承担了部分费用,另一方面,上马新电池就意味着一批旧电池可以另作他用。

旧电池能做什么?

在 ES8 的发布会上,李斌唯一一次怼特斯拉就是介绍电池组。「ES8 采用了 CATL 的 VDA 车规级方形电芯,循环寿命高达 2000 次,是特斯拉 18650 电芯的三倍。」

特斯拉什么水平?去年 11 月,荷兰比利时特斯拉论坛收集了全球各地 286 位 Model S 车主提交的电池充放电数据。这些实际运行的数据可能比特斯拉官方数据可信度还高。数据显示,在行驶 10 万英里后,大多数 Model S 的电池组容量将衰减至出厂原始容量的 95%;在行驶 20 万英里(约 32 万公里)后,电池组容量将衰减至出厂原始容量的 90%。

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换句话说,特斯拉电池性能已经足够优秀,但蔚来的换电模式决定了电池性能必须更好,好到所有流转在换电服务中的电池在续航表现上没有明显差异。

另一方面,在高能量密度的电池上市后,这些性能表现良好的旧电池将会被投入到蔚来储能业务,据李斌介绍,这些刀片式电池组可以轻易组成一排插拔式的储能器,非常便于维护和管理。

蔚来充换电体系实际上是希望通过低于固定充电站的运营成本,提供远超预期用户体验(例如买车几年后电池续航不降反升)。同时对换电业务的统一管理和储能业务的提前布局,让蔚来走上了同规格电池组这种反常识的路线。在李斌的认知里,这种模式有非常大的优势,他甚至预判很快会有竞品公司跟进复制。

至于上面提到的盈利问题,「这个不用担心,我们有长远的商业计划,我已经做了两家上市公司,没有赔钱赚吆喝的。」李斌说。


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