WEY 最近公开了自己的第一个插电混动车平台 Pi4，现在，基于这个平台的首款产品——WEY P8 正式开始了预售。
对于推出市场后消费者的反应，Pi4 的技术团队紧绷神经，因为市场结果很大程度上将决定公司对新能源项目的推动力度。
P8 在市场同类型产品中的最大优势是什么？哪里最可能打动消费者？
对于这个问题，WEY 品牌新能源设计部部长刘宝告诉我们，「混动技术在大批量生产后成本的差异并不会很大，所以比起从产品本身来制造差异，WEY 团队主要会从功能，特别是智能化的功能上去制造差异，提高竞争力。」
P0+P4 架构的混动系统是怎么回事？
我们从技术上来分析一下 WEY Pi4 的这个混动平台。所以，以下内容偏技术流……
在动力系统的架构方面，Pi4 平台使用 P4 架构的纯电驱动后桥，在发动机前端轮系还增加了 BSG 电机，也就是把 P0 架构布置在前桥。这么做主要是为了解决 P2、P2.5 或 P3 架构中发动机启动的传动链过长的问题，因为当传动链远时，齿轮传动和直接传动都会出现在大批量生产中难以控制的间隙。
Pi4 采用 P0 电机的架构能规避这种间隙。因为在 P0 架构中电机和发动机直接相连，并且由于它们是通过皮带传动，所以噪声小得多。
对了，P0-P4 有什么区别？简单来说，你可以理解为在整套系统里电动机所处的前后位置的差异。
这样，让内燃机和 DCT 变速箱配合，前驱技术可以实现启停、发动机发电等混动技术。同时，Pi4 平台 P4 架构的纯电驱动后桥，确保了纯电动行驶和能量回收功能。通过前驱 BSG 电机与后驱电机对低速扭矩进行填补，Pi4 平台可以最大限度地利用车轮附着力助力起步加速。根据 WEY 官方说法，常规 PHEV 动力性提升为 8%，而 Pi4 平台 PHEV 动力性提升可达 30%。
实际上这种 P0 架构不少车厂都采用过。刘宝指出，例如过去标致、沃尔沃采用过在 P0 上搭载高压电池的方案，捷豹路虎也准备这样做；为了解决启停的冲击和传动问题，奔驰、宝马等很多车企是在 P2 架构的混动系统上，增加一个 12V 的 P0 电机。
目前 WEY P8 采用的是 48V 的 P0 电机，这也是现在比较火的产品。一方面因为成本较低，整个系统加上 48V 电池成本可能在 3000、4000 元左右，而节油率可以达到 10%以上；另一方面，48V 整车架构一定程度上可以进行负载点的调节，和实现轻量化、附件智能化的控制等辅助功能，做到进一步节油。
混动四驱：加大后轮驱动力，增加灵便性
Pi4 平台搭载了博世第九代 ESP 控制系统，没有传动轴，而是通过混动分轴控制去除了传统机械传动装置，可以实现混动四驱。
P8 前桥 P0 电机的功率约是 15 千瓦，这是基本贴合皮带传动的极限设计的，为的是在车辆没电的时候，用 P0 电机支持后面的电驱动轴，做到满电时的越野能力。「虽然 15 千瓦的功率不大，但是在 0 到 40km/h 的低速行驶时，它能持续地保障汽车爬坡、越障的性能。包括当你在冰面、雪面上行驶时，四驱和两驱车在安全性、稳定性上的性能差异也会非常大。」
借助独立的后电驱动轴，Pi4 能做到更好地利用电动后桥进行能量回收和低速行驶，而前后轴扭矩的合理分配可以优化发动机的效率，同时避免某一驱动轴因附着力不足而出现的打滑。因此通过 Pi4 生产的 P8 有较高的整车效率，官方数据：总节油率约 28%，并且在干燥沥青路面它还可以实现 60%的最大爬坡度。
能量回收和安全系统
Pi4 平台的后轴搭载的是永磁同步电机，它结合 2 档电动专用减速箱，在满足 50km 的日常纯电行驶的同时，可以优化电机工作效率，带来更低的电量消耗。例如与常规电动 1 档减速器相比，Pi4 的 2 档减速器可以节省额外 2%电能消耗。
此外，在能量回收方面，Pi4 平台制动能量回收系统基于博世 ESP 9.0 设计，因此 P8 的能量回收利用率能达到 65%。Pi4 还支持 2 种动能回收模式和 3 级的动能回收强度。
在 P8 的安全系统方面，由于 Pi4 平台采用了汽车电子、电气产品功能安全的国际标准——「ISO26262 功能安全标准」进行动力系统功能安全设计，因此它的功能安全目标满足北美市场法规要求。高压安全设计上，Pi4 通过 PSS 点爆开关的设计，缩短碰撞信号传递的时间；在碰撞发生后，P8 的 HCU 能在 30ms 内将高压主继电器断开，保证高压安全，同时 HCU 能控制整车在 300ms 内高压下电完成。
整车级验证方面，WEY 的专业试验场地包括涉水、弯道等多种路面，建地面积超过 114 万平米。至今 Pi4 平台用 150 辆车开展过整车可靠耐久、坏路、低附着路面等全方位测试验证，累计达 420 万公里。根据官方给出的信息，在最冷零下 40 摄氏度，最热 50 摄氏度，最高海拔 4767 米的使用场继续，Pi4 平台开发的产品性能都可以基本不变。
WEY 团队透露，公司为了 Pi4 平台支出了巨额成本，光是测试用的 150 辆车，一个手工样件就要十几万，整个核算起来一辆车本身要花费二、三百万。为了庞大的费用支出，团队在和上级阐述花销、测试的必要性上也经历了一番努力。此外，Pi4 平台诞生用了 5 年，方案设计者包括 14 名顶级新能源专家、400 多名国际化专业人才、7 家国际供应商，其中国际化专家的工资费用也是开支。
按照项目组的管理方式，国际新能源专家每个人都有负责的各个领域，该领域的技术方案决策和推动都将由专家批准，最后由 WEY 品牌混动技术总监曾士哲来做最终的审核。在技术上，第一负责人是制定设计规范的专家，产品能否被市场接受也由专家负全责。
用国外团队打造这个平台，可见 WEY 的决心之大，当然，在对外宣传上，这种国际化团队背景也有助于给产品做背书，讲更好的故事。
但是，也正因为这种「下本」的投入策略，所以在 P8 的销量上，Pi4 团队有一定压力。「上市之后还要看市场表现和顾客的接受度，因为新能源产品毕竟还是一个战略产品，未来还要取决于公司的推动力度，有一定销量公司就愿意付出成本来推动项目，我们的压力也不会太大。」WEY 方面表示。
不过，Pi4 并不是为了 P8 一款产品而开发的平台，之后把 Pi4 往下进行更多平台化的拓展，也将能摊销研发费用。2019 年，WEY 还会推出第二代产品，据说这款产品里会增加电加热系统，给电池包在极端恶劣的条件下加热。按照计划，后续 WEY 还会拓展到纯电动四驱平台，48V 混动平台 P0 架构、Hi4 架构等。
不管怎么说，随着 WEY P8 的出现，长城终于有了自己的新能源车产品，而且还是相比起纯电动来说在技术层面更复杂的插电混动。
当然，对于技术的解读再多，也不如用户在实际使用场景里的体验更有说服力。对于 WEY 品牌现有产品来说，驾驶感受一直是被一些人所诟病的点，WEY P8 的出现能补上这个短板吗？又或者是要等到未来的纯电动车？现在来说还是个未知数。
另外，据说比亚迪老总王传福在保定和魏建军一起试乘了这款车，不知道他心里作何感想。
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