滴滴疯狂拥抱车企能干什么?

· May 04, 2018

五一刚过,行业里出了一条新闻:滴滴要和大众成立合资公司。

滴滴和大众的新合资公司将在五月初成立,大众集团持有 40%股份,未来根据业务发展大众可以将股份拓展至最高 50%,和滴滴以 1:1 持股各半。大众的目标是提供约 10 万辆新能源车或者有自动驾驶功能的车,并且和滴滴组建一个运营车队,为车队提供自己已有的管理经验。

新公司不会涉及目前滴滴的现有业务,但是将参与滴滴的全球化布局和服务。大众集团将是新合资公司中和滴滴合作的唯一股东,但是按照约定,新公司采购的车辆还可以来自大众之外的车企。

对于合作细节,滴滴方面并没有过多透露,只表示他们两方还在探讨中,甚至是不是共同建立车队运营业务也还未确定。大众有可能为新公司专门设计网约车产品。

另一方面,大众中国执行副总裁苏伟铭还表示,「通过和滴滴合资公司,我们还希望尝试网约车以外的项目,包括自动驾驶的出租车运营等。」

这不是滴滴第一次和车企筹划合建公司。

3 月 22 日,车和家第一个宣布要和滴滴共同出资成立合资公司。根据协议,他们双方将组建团队,研发和制造共享出行专属的智能电动车,并在智能化车队运营及服务、自动驾驶的规模化应用等领域深度合作。

从去年滴滴推出了针对新能源汽车运营和车主服务的小桔充电、小桔车服,以及它旗下的共享单车「青桔」,直到开始出资组建自己的车队,我们可以看到滴滴出行正在一步步走向运营驱动。

4 月 24 日晚,滴滴还召开了发布会成立「洪流联盟」,宣布将向联盟成员开放汽车租赁与运营、分时租赁、汽车后市场等能力,共建汽车运营商平台。首批加入联盟的 31 家企业来自汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车辆网等领域,他们包括北汽、博世、比亚迪、宁德时代、车和家、一汽、吉利、四维图新、大众集团(中国)、威马汽车。

很明显地,滴滴的兴趣已经从出租车司机身上移动到了车企身上,从「人」身上移动到了「车」身上。一直以来滴滴被看好的一大原因就是因为它的 C2C 模式够「轻」,但是它现在义无反顾般地要变「重」是为什么?主要原因或许可以归纳:运力不够的压力。

运力不够,想把握对车的控制权

滴滴的压力首先是因为越来越严格的网约车政策,让司机骤减。

2016 年 11 月,《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》施行。根据规定,网约车司机应当取得相应准驾车型机动车驾驶证并有 3 年以上驾龄,无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录,无吸毒记录,无饮酒后驾驶记录和暴力犯罪记录,最近连续 3 个记分周期内没有记满 12 分记录。并且,网约车平台应当记录驾驶员、约车人在其服务平台发布的信息内容等数据并备份。

根据北、上、广同一天公布的网约车细则,北京和上海要求网约车的驾驶员持有本地户籍,广州要求网约车驾驶员有本市户籍或者已在本市办理居住证。并且,北、上、广均限制了车辆的注册登记地为本地,还对网约车轴距、运营年限和里程都做了要求。

目前为止,各地的新规已经淘汰了 70%以上的滴滴司机。其中受户口限制的滴滴司机不在少数,以上海滴滴为例,当时上海已激活的 41 万余司机中,仅有不到 1 万名司机具有上海户籍。

用滴滴出行创始人兼 CEO 的话说,「从来没有一个市场像我们一样是一个卖方市场,一个供应紧缺的市场。「目前出行人群在早高峰、晚高峰有超过平峰期 3 倍、5 倍以上的需求,如何通过互联网和大数据技术高效地调度和运营,使大家全天有稳定的出行体验是世界级的挑战。」

司机在两年内骤减,不只是滴滴,整个网约车市场都体验到了运力不足的阵痛。而这个时候,滴滴又遇到了突然杀出的「美团打车」一伙。

今年 3 月底,美团打车在各个城市陆续上线,在上海登陆的前三天的订单量分别达到 15 万、20 万、30 万单,据说这几乎抢走了滴滴 30%的市场份额。

为什么说美团打车「一伙」?在这个所谓用户被教育成熟,滴滴垄断市场司机利润微薄的时候,除了突然用高补贴、低抽成宣战的美团外,实际上滴滴面临的压力还来自高德地图、携程、易到用车、嘀嗒出行等竞争对手。例如,高德地图在 3 月 27 日宣布上线高德顺风车(成都和武汉),许诺不向车主抽取任何佣金,并开始了在北、上、广、深、杭等城市的车主招募。

这可谓是个「竞争对手在看不见的地方」的时代,一个圈外人,突然开始做你的业务就可能把你干掉,至少掉一包血。本来运力就不够,还有人出来抢。一抢,网约车行业用户粘性弱的问题彻底暴露,司机和用户都难以留住。滴滴是经历过补贴战的玩家,但是它不可能和不断入局的新玩家们一直打下去。

做重资产,做合规的自营车,和车企建合资公司,这是滴滴增加、保障自身运力的一种方法,也提高了它自己的竞争门槛。

开始疯狂拥抱车企

「今天所有的汽车,绝大多数是司机个人拥有,这里一百多个品牌和上千个车型里,还没有一个是为共享定制的。未来会出现专业的汽车运营商,去整合用户的需求,定制化汽车的设计生产,重资产地拥有和运营,并提供整套的后市场的服务。」程维在「洪流联盟」的发布仪式上这样表示。

滴滴不只想做全球最大的出行平台,也想做新能源汽车运营商。不过这个目标怎么完成?过去两年他们做了尝试,2018 年滴滴预计自己的租赁公司车队会突破 5 万辆车,并且绝大多数是新能源汽车。

重资产模式需要高投入,一进去就退不出来了,虽然说高风险高收益,但是滴滴也要通过多种合作模式进行风险对冲。在自建车队上,滴滴目前选择的是和车和家、大众这类车企成立合资公司的方式。这是一种较深度结合的、较保险的战略合作,它把滴滴和车企的各自一条腿捆进一条绳子里。

和这两家企业的合作计划中,都包含了对自动驾驶的探讨和研究。滴滴大概已经看到了在遥远的未来,共享出行市场并不是围绕司机的争夺,而是围绕车(无人车)以及造车企业的站队之争。再有补贴战来临,没有粘性的司机或许将不再成为滴滴的软肋,因为增加车企的粘性、掌握对车的控制权才是核心。程维透露,2017 年滴滴平台上有 26 万辆新能源汽车,纯电动汽车总量的近三分之一,到 2020 年滴滴预计这个数字会超过 100 万辆。

另一方面,通过和车企建立合资公司的方式,也让滴滴无需为了共享出行直接投入过多成本购车,而是通过合资伙伴的供车,降低风险——具体供车的交易方式还不清楚。近观来说,滴滴投资过两轮的人人车也能为其提供价格更低的二手车,作为共享使用。

加上滴滴开放的「洪流联盟」计划,我们知道至少目前程维想要做的是一个「半自营」平台,在平台上用户可以用车,也可以直接买车,还可以使用汽车后市场服务。「我们希望共享出行服务平台在未来 10 年可以满足超过 50%的出行需求。家庭购车市场依然会增长,但是会有一个新的增量市场在共享运营平台上出现,很多用户可以在未来直接选择购买服务。」

好吧,滴滴实际上希望成为未来整个汽车行业服务和消费的入口。为了保证车源,它正在疯狂地拥抱车企,洪流联盟里第一批成员就是不小的阵容,不过要注意的是这些宣布的合作还只是一个开端,并没有落地。暂时落地的就是滴滴确定将和车和家、大众建合资公司。

车企和共享出行企业捆绑的事会越来越多

车企是如何看滴滴的?为什么他们选择和滴滴合作,甚至是用合资公司的方式深度捆绑?这里原因很多,我们举几个业内的看法:

第一,大众说自己的目标是给滴滴提供 10 万辆新能源车,说明它把滴滴当作一个保证销量的大客户——即使批发价比零售价低;

第二,给滴滴供定制车,产品研发层面不用针对不同消费者满足不同需求,有更大空间,并且结果可能是乘客更好的体验;

第三,只有通过滴滴的大数据,车企才能运营这种项目,比如了解平台的运营方法,定价策略,具体放共享车的位置,服务的范围;

第四,和滴滴合作,也就是有了巨大的天然流量,将比车企自己独立做共享出行快得多。

第五,车辆的充电问题和售后问题变得简单,可以集中完成。

……

最后,虽然车企都在布局自己的共享出行服务,但不可能有一家企业凭自己的产品支撑这个巨大用户量的行业。所以在这个领域的赢家一定不是一家车企,这是大家看到的趋势。

不过,还有一种观点指出,大众和滴滴的合作重在一种实践的经验,包括数据共享、合作运营,它的企图是介入共享服务,用自己的车,建立自己的服务。

2017 年 11 月,大众 1.43 亿元投资首汽旗下的 GoFun 共享汽车项目,持有该公司 20%的股权。12 月,大众的出行服务子公司 Moia 推出纯电动车共享服务。可见,滴滴没有绑定大众一家公司,大众也不太专一。

说实话,最近共享出行里有很多问题让人弄不懂。比如除了大众外,为什么滴滴选择的另一家共同成立合资公司的伙伴是车和家?或许这个问题要等内部人士透露,还需要一些时间解答。但是可以预计的是,滴滴和车和家定制的共享车会比和大众定制的车先出来,毕竟大众汽车身为欧洲最大车企,动作不够灵活也是正常的。

行业未来越来越难以预料,车企和共享出行企业成立合资公司的案例会越来越多。在蓝图落地的路上,滴滴还将有更多对手,很可能就包括轰轰烈烈公布出来的合作伙伴们。


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