9 月份格外热闹，因为 BBA 三家开始「围攻」特斯拉：奔驰的第一款电动 SUV EQC 今天在瑞典首发，不久之后奥迪的首款纯电量产车 e-tron 也会全球首发，而宝马的纯电 SUV iX3 虽然没有量产版发布的消息，但目前已经开始在海外接受预订。
而奔驰呢，今天打响了大象转身的第一枪。注意，只是量产版发布，还没正式公布价格上市。请原谅我只能用「枪」来形容，因为，尽管量产版 EQC 被万众期待，但是我实在觉得，它还达不到「炮」的杀伤力……虽然对外宣称历经四年研发，但是我在 EQC 身上看不到什么太让人激动人心的设计、功能或技术。
在产品定位上，EQC 的尺寸类似于 GLC，外观看起来也类似于 GLC，和宝马 iX3、奥迪 e-tron 基本处于同一级别，属于中型 SUV。
还是先说外观吧。谁都知道，奔驰在 EQC 量产车之前就已经推出了 Generation EQ 概念车，所以现在终于能把量产版和概念车放一块儿比下外观了：
（Generation EQ 概念车）
可以看出，量产版整体造型还是比较忠于概念车的。三围尺寸 4761x1884x1624mm，轴距 2873mm。这个尺寸比 GLC 长了 10cm，轴距没变。
不过，前脸没有采用概念车的全封闭设计，更没有用特斯拉那样的无脸化设计，而是保留了实体进气格栅，应该是出于热管理的考虑。
不过有一个设计可能会让奔驰车主爱死：前脸的三叉星大标可以发光！
要知道，在我朝，要想获得这种体验只能通过淘宝和改装店实现：
其实这种发光设计的根源还是奔驰 F 015 概念车：
虽然不像 Generation EQ 的外表那么「光滑」，不过 EQC 量产车的风阻系数还是能做到 0.28，相比之下，Model X 是 0.24，捷豹 I-PACE 是 0.29。一个细节：EQC 没有隐藏式门把手。
贯穿式尾灯就是大势所趋了：
内饰部分，其实在今天正式发布之前就已经有谍照露出了，用一句最俗的话说就是「保持了奔驰的家族内饰设计风格」。中控台上半部分的设计风格有点像新一代 A 级了，双大屏突出于中控台上。而从空调控制区域开始的下半部分，更像是现款的 C 级和 GLC 级。在 EQC 上新出现的设计元素是新的空调出风口造型，从奔驰目前的圆形出风口变成了竖条状设计。
外观+内饰，总的来说设计风格不激进，没太多惊喜，但是看着还比较舒服，大家对于 EQC 外观内饰一定会见仁见智，但肯定不会像全新 CLS 那样泾渭分明。
但是换个角度来说，不管是 EQC、e-tron、还是捷豹 I-PACE（宝马 iX3 量产版内外饰还没曝光先不说），在外观内饰上都没有走特斯拉（尤其是 Model 3）的极简设计路线。传统车企的集体性选择趋同不能说是「保守」，但是也足够从中看出一些问题，我觉得至少有这么几点：
1. 内饰上，其实是豪华品牌用来突出「豪华感」的一个重要方向，传统车企很难放弃这个现成的优势点。
2. 人机交互上，从这几辆车上看不到像 Model 3 一样的突破性设计，还是各自品牌最新款燃油车上的人机交互逻辑。Model 3 采用单独一块大屏的设计尚且引来争议无数，传统车企当然更不能离经叛道。
3. 电动化之路到底应该怎么走？革自己的命应该革到什么程度？这几家豪华车企内部可能还没有达成完全的一致，表现在产品上，就是很难有太突破性、太激进的元素出现。
那么在技术上呢？
先说一个事实：EQC 实际上并不是基于一个全新的纯电动平台研发的，就像你所看到的，它和 GLC 的关系非常「密切」——基本上可以认为 EQC 所基于的平台和 GLC 是一样的，轴距和 GLC 保持一致也能说明问题。
照例，摆参数，同时和市面上的纯电 SUV 产品做个对比:
可聊的点不少，可能你从上面的表里也能看出一些东西来。我们重点说 EQC 的三电。
电池组容量，这次发布的量产车是 80kWh，而之前所有的信息都指向 70kWh。是突然多了 10 度电，还是之前的信息只是个烟雾弹，不得而知。
对比之下，过几天发布的奥迪 e-tron 预计搭载 95 度电。宝马明年量产的 iX3，电池组容量我猜应该在 70-75 度左右。
EQC 的电池组共有 6 个模组，其中 2 个模块分别由 48 个电芯组成，4 个模块分别由 72 个电芯组成，也就是总计 384 个电芯。电池组的总体布局是平铺在底盘上，液冷是必须的。
电芯是软包的，国外版本的供应商是 LG 化学，国内是宁德时代。但是国产版本是否仍然采用软包设计，就不得而知了，毕竟宁德时代现有的成熟产品主要还是方壳电芯。
电机功率比 I-PACE 大，扭矩比 I-PACE 大，但是百公里加速却更慢，这应该是吃了车重的亏。人家尺寸更大的 Model X 75D 都比 EQC 更轻，你让蔡澈老爷子的脸往哪搁？
EQC 的前后电机也是有分工配合的，后面的电机主要负责性能输出，前面的电机负责经济性，主要是日常低功率输出的场景。
（没有前备厢）
查了下数据，国外版本的 GLC 300 4MATIC 车重是 1735kg，EQC 是 2425kg，相减之后，剩下的重量基本就和奔驰官方给出的 650kg 电池组重量很接近了。
还有，最高车速 180km/h，NEDC 百公里电耗 22kWh，这个电耗应该也得让车重背锅。
再说说续航。用 80 度电实现 450km 的 NEDC 工况续航，对比起 I-PACE 和 Model X 75D 算是比较合理的数据，不过之前有国外机构（Autobest 和 Coches.net）对比实测几款电动车续航时发现，I-PACE 的实际续航能力并不理想，只有 300 多 km，严重低于 500km 的 NEDC 工况续航，并且能耗也高达百公里 27.5kWh（官方数据是百公里 21.2kWh）。
（图片来源：汽车电子设计）
怎么说呢，默默为 EQC 捏一把汗，希望实际续航里程不会比标称低太多。但是高性能、大尺寸纯电动车的实际续航里程，其实很容易「失控」啊。
另一个重点是充电。EQC 支持最大 110kW 的快充，而 I-PACE 现在只支持 100kW。官方数据，EQC 从 10% 充到 80% 只要 40 分钟。
充电这块儿值得一提的是 IONITY。这个合资公司由宝马、戴姆勒、福特和大众联合成立，旨在部署一张覆盖欧洲的超冲网络，为欧洲的电动车提供能量支持。2017 年，IONITY 已经在欧洲建成 20 座快充站，今年会增加到 100 座以上，到 2020 年前计划建成 400 座站。
国内呢？对于基础设施的要求也挺高的。@硬哥的 Model X 在 120kW 国标直流快充桩上实测的可用充电功率能跑到 80-90kW。以后大功率的直流桩越来越多，才能让这些装了大电池的豪华品牌电动车充的爽。考虑到这些产品导入国产并交付给用户还得有一段时间，留给充电运营商的时间还有。
智能化这块，让人惊艳的高级别驾驶辅助功能缺席了。因为和 GLC 的渊源，EQC 在智能驾驶方面的水平其实不难猜测，不会比 GLC 有更「技术爆炸」的功能出现。
所以留给奔驰做文章的地方就是车载互联了，但是在这方面，不管是哪个品牌的量产车，所搭载的功能也很难超越我们的想象力。EQC 用的是奔驰最新的 MBUX 人机交互系统，自然语音交互是特色之一。
生产制造方面，为了保持正常的生产供应，奔驰将斥资在三大洲建立电池工厂，德国五个，美国、中国和泰国各一个。而组装 EQC 整车的工厂全球一共有六个，其中中国一个、美国一个、法国一个，德国三个；根据此前公布的信息，首批 EQC 电动车将于 2019 年在德国不来梅生产。
按照这个节奏，它在国内的投产怎么也得 2020 年了，基本上和宝马 iX3 的国产节奏相似。
做个总结吧。说 EQC 是对标特斯拉，我看倒未必，先在 I-PACE、e-tron 和 iX3 这几个传统车企的电动 SUV 的竞争力站稳脚跟，才是重点。
如果站在「电动车」的角度去看 EQC，它的吸引力可能不如特斯拉，尤其是在极客人群里。而在上述这几个纯电动车里对比呢，EQC 又不像 I-PACE 和 e-tron 那样用的是「全新纯电动平台」。
虽然说是花了四年时间研发，做了大量测试，但 EQC 的产品力并不惊艳，原因可能真的像有人所评论的，它还只是个过渡性产品。你可以说奔驰大象转身不易，也可以说他们在电动化上留有后手，不急于把全部技术储备都拿出来，但毕竟之前已经高调展示了自己的电动化野心，做了那么多的铺垫，这次的 EQC，却没让人看过瘾。
提供个旧闻：
在 EQ 品牌创立之初梅赛德斯-奔驰汽车金融与控制副总裁弗兰克·林登伯格（Frank Lindenberg）说过这样的话：
“In the beginning of the cycle we believe that we will have to face a significantly lower margin. For some vehicles half of the margin of the vehicles they replace,”
即：” 在（电动车）周期开始的时候，我们将不得不面临更低的利润率。电动车起初可能只能获得与同级别燃油车相比一半的利润。”
话说回来，大象毕竟已经开始转身了。
原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！
欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
