谈到汽车创新，你一定听说过一句话，就是「汽车企业的发展趋势是向移动出行服务商转型。」
不论是否转型成功，这个过程注定是缓慢的。当然，其中也不乏「激进派」，比如戴姆勒和宝马，比如这篇文章的主角上汽。
早在 2016 年，上汽与上海国际汽车城就共同成立了电动汽车分时租赁平台「环球车享」，它还有一个更被人熟知的名字叫 EVCARD。目前，这个平台每天有 3.2 万台车辆在全国 62 个城市进行运营，平均 1 秒钟处理一个订单。
最近，上汽又正式进军了网约车市场。它的叫车 App「享道出行」已经从 11 月 18 日开始在上海试运营。
GeekCar 在上周「亲测」了这款 App，具体的实际体验，看这篇文章：《听说上汽做了网约车平台？我们去体验了一下》
事实上，自从上汽进军网约车领域这个消息一出来，外界对它的讨论就没停过。
有人认为这并不是一个好的决策：因为专业的事需要专业的人来做，造车的就不要跑去做运营，这是自寻苦吃。也有人认为这是一个正确的决策：车企就应该主动打破自己的边界，去进行这场破冰任务。虽然这是一件短期看不到利益的事儿，但在大的层面上来看是对的。
今天，我不想输出观点，只想从上汽的角度，运用 SWOT 模型客观地分析一下（也可能聊着聊着就丧失理智了……），它在进入网约车这件事儿上，有哪些优势、劣势，又有哪些机遇和挑战。提前声明，我没有在刻意 DISS 谁，就是分析一下局面。树大招风，希望有些平台不要太玻璃心了。
优势 ：车、司机、与政府的关系。
先说车。享道出行的运营车辆有两种模式，一种是由上汽新能源车型组成的自建车队，一种是第三方运营车辆。自建车队的车型中有荣威 e950、Ei6，帕萨特以及 GL8；第三方加盟的车辆，购车年限必须小于 2 年半。这样一来，主流的自建车队里的车辆会更好管理，多种车型可以应对不同用车需求。
再说司机。享道出行自建车队的司机需要通过线下招聘和培训才能上岗，个人信息有详细备案，在安全和服务标准上从理论上来说会有一定的保障。当下网约车平台上的司机主要由两股力量构成，一种是私家车车主，一种是自建平台体系下的专职司机。虽然滴滴对前者有一定的筛查机制，但是他们能提供的服务还是参差不齐。如果享道出行以自建车队的司机为主流，他们应该能够提供更标准，更有品质的服务。
再来说与政府的关系。上汽依靠自己的品牌背书，以及这种它这种模式的相对可控性，应该会更容易获得政府的支持。有了这层关系，至少营运资质不难解决。
劣势 ：上汽这边缺少的就是开发和运维能力。
他们在对数据的分析能力、对平台的运营能力，以及在前端的开发能力上的确有所欠缺。在我们体验「享道出行」App 的时候，最大的 BUG 就是定位不准，而且画面总是显示最近无车可用，几分钟后却叫到了车。
虽然上汽在他们的汽车分时租赁平台 EVCARD 上有一定的运营经验，但是在网约车这个领域他们不一定做的好，有些运营经验是无法平移的。
对数据分析不到位，只通过砸钱，送优惠券来揽收用户，这不是良好的商业模式。
对比来看，有些网约车平台是互联网起家的，他们在这方面会更专业。
机遇 ：网约车的整个市场需求还是很大的，而且市场被教育出来了。
首先，最活跃的一二线城市的基础需求和升级需求还都没有做到位。高峰期打不到车的情况非常普遍。
其次，除了一二线城市，现在网约车模式已经渐渐下沉到三四线城市，商业的可拓展性非常高。
挑战 ：这门生意的确是不好做。
滴滴做了 6 年，到现在还没盈利，仅今年上半年就亏损了 40 亿（数据源于滴滴创始人兼 CEO 程维发布的公司内部信）。上汽除了要探索这个商业模式的可持续性，以及要迅速提升自己的科技能力，在资金方面它也面临着很大的压力。
网约车市场其实是有用户忠诚度的
如果要谈上汽进入网约车到底有什么机会，我觉得要谈谈这个市场上的「用户忠诚度」。
大家都说，网约车的用户没有任何忠诚度可言，他们就是跟着优惠券走的，但是我并不这么认为。
因为现在市场上提供的网约车服务大多还太基础，就是一个位移服务。等到上升到服务差异化那天，品牌用户就会分化了，用户忠诚度也就出来了。
具体要从衡量乘车体验来说。我觉得这里面最重要的就是两个标准，或者说是两个阶段，首先是 安全 ，然后是 舒适 。至于价格，只要在合理区间，我觉得倒是其次。
反观我们现在的网约车市场，能完全做到安全和舒适吗？作为一个女性，虽然我不是空姐，但是每次晚上打车的时候还是会有些疑虑，打上车以后车里浓重的烟味还让我深深感到绝望。如果有一个出行平台能提供更安全、更标准的服务，我是可以建立品牌忠诚的。
所以，面对体量巨大的滴滴，当下的市场机会就是品质服务，上汽的机会就在于此。而且这种购买车辆、雇佣司机，注重服务品质的重资产模式，吉利旗下的曹操专车已经有了不错的市场反馈，规模也在不断扩大。
这次它从高端市场入手，我觉得是一个正确的选择。
如何看待上汽玩网约车这事？
虽然车企进入网约车领域看起来是个纯烧钱的事儿，但换个角度来看，这其实也是对自己企业基因的内部改造行为。而且，这也不是一个 ALL IN 的项目，至少上汽玩儿的起，毕竟他们还靠造车大把大把地数钱呢。顺带，作为一家车企，还是上市公司，「把触角伸向移动出行领域」，也是个能提升市值的好故事。
再从长远来看，如果大车企都向出行服务商转型，未来可能会出现一些我们不可预知的变化和形态——并不一定是在网约车领域，可能是更有趣的变化。 因为他们探索的不仅是一种新的商业模式，更是一种与用户沟通的能力。
从产品上来说，参与市场能让车厂带着群众的眼睛去设计制造产品，反之，与市场脱节可能会沦为代工者；未来的销售模式可能会有变化，经销商这个角色有可能不复存在；用户与车厂的沟通媒介可能会越来越多，在车机上可能就能收到车厂的官方消息。
从品牌上来说，车企会更知道他们是谁。一旦他们不再只 2B，不再只面对供应商、经销商，而是开始 2C，开始面对真实的、鲜活的用户，他们就会对自己品牌的定位和姿态有着更明确的审视和态度。因为这是一个「从和产品打交道，到和人打交道」的转变。不再把品牌形象完全一股脑地抛给 4A 公司，产品与品牌宣传之间没有沟通脱节，这是很重要的。
总结
上汽做网约车这件事的思路很简单，打个比方，你小的时候就没点兴趣爱好吗？我课余时间唱唱歌，画个画，弹个琴，拿泥捏个汽车模型，影响我学习的主业了吗？可能有人影响他的主业了，但是我觉得理智的车企是不会影响他的主业的。
对此，有媒体评论说，自己主业都做不好的车厂乱入网约车领域，这事儿他就不看好。
我倒是觉得，如果一直以来它的主业都没做好，这个新的方向没准就是它新的机会呢？而且各个企业的格局和眼光不一样。有些公司是机会驱动，有些公司却是战略驱动的。战略是为机会做准备的，当谁都看见机会的时候，再入场就晚了。
总之，我的态度就是谨慎看好。我们不能简单用当下的盈利预期去限制企业创新的想象，不能做一个把「可能」扼杀在摇篮里的神婆。
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