从严格意义上来说，这个标题是不严谨的。
特别是对于从骨子反感「新造车」企业甚至质疑整个电动车行业的朋友来说。「前夜」用来描述一家或许在 2020 年中才能把首款车型从工厂下线，并且开始交付到用户手里的车企，确实不够严谨。但我坚持这么写，一方面或许是出于这几年对拜腾这家企业的观察而带来的些许焦虑情绪，另一方面，「前夜」，或许也代表着拜腾正在经历着量产前的「至暗时刻」。
「戴雷正在中东和香港出差，和融资有关。」前几天在拜腾南京工厂参观采访时，拜腾首席事务官丁清芬开场便如此说到。
诚然，2019 的中国车市并不乐观，即便是在中国政府的极力推动下，此前一直逆势上涨的中国新能源汽车市场在今年 9 月份也出现了下滑的状况，再加上资本寒冬的到来，给了几乎所有新造车企业当头一棒。对于汽车制造这个资本、技术、人才多方面都密集的产业来说，对于钱的渴望达到了极点。有了钱，才能持续投入研发做技术创新；有了钱，才能完成工厂生产线建设让产品快速量产落地；有了钱，才能保证团队稳定；有了钱，才能布局品牌市场营销；有了钱，才能活下去。
面对寒冬，传统造车巨头亦需考虑如何过冬，而对于想把梦想落地处于量产前夕的拜腾来说，是否有能力活下去？这个问题或许应该从三个方面来看。
首先，一定是外部融资能力。如果从大环境来看，拜腾并不能算是幸运儿。市场和融资环境的急剧恶化，让这家还没有交付首款量产车型的造车新势力处于相对被动的地步。而顶着这样的压力，单从融资表现来看，拜腾又算是造车新势力中的幸运儿，迄今为止，拜腾共计融资总额超过 12 亿美元。这个数额虽然和几家头部新造车企业的融资额相比并不算多，但他们在寒冬来临前的关键节点上，拿到了一汽的战略投资，并且成为了南京市的重点项目，获得了来自南京政府的大力支持。凭借着强大的团队背景和创新的产品力，拜腾在寒冬来临之时算是负重前行。
而据最新透露，拜腾最近又有了海外融资的突破，来自韩国 Myoung Shin 集团的一亿美金投资将会分批到账，其次，戴雷博士在最近两个月对于中东和东亚资本市场的拜访也将会有新的融资收获。同时，南京市政府也会在融资层面对拜腾大力支持，目前相关资金也已经陆续到账。除此之外，还有来自其他投资方的投资意向和短期资金贷款支持，政府方面已经协调了近亿美金的过桥贷款。而对于战略投资方一汽集团来说，也将会持续保持支持态度。
本轮融资的钱，大部分将会被投入于拜腾首款豪华电动 SUV M-Byte 的量产工作。同时，他们也在为 D 轮融资做准备。
其次就是内部成本控制。从拜腾创业之初戴雷博士和媒体沟通中就表达过他的核心观点：拜腾会是一家务实的公司，他们把 2022 年实现「盈亏平衡点」作为一个目标。到目前为止，拜腾全球员工数为 1600 人，在保证设计、研发、管理、UI/UX、市场营销等部门核心团队稳定的前提下，还在不断做着人员的优化，试图用小而精的团队实现产品零的突破。当然，这也是基于对产品、自建工厂、牌照政策和终端价格的信心。
除了人员成本的控制，拜腾也力图在各方面做到「把钱花到刀刃上」，譬如样车的制造，拜腾选择性地和一汽相关供应商合作，目的也是为了降低成本。总之，用丁清芬的话说：「活着才是王道」，和一些新造车企业相比，拜腾虽然在成立之初便拥有「豪华团队」，但始终用「小而精」的方式向前推进，在寒冬到来之际，或许他们会更加适应「保持饥饿」的状况。
当然，最终支撑拜腾「活下去」的基础，还是他们的产品。对于拜腾首款即将量产的豪华电动 SUV M-Byte 来说，他们也公布了最新的进展：10 月 22 日，第一台工装件 M-Byte 正式下线。这意味着拜腾的产品量产工作进入一个新的阶段，M-Byte 的制造成熟度将进一步提高，同时，拜腾智能 EV 平台的先进性将得到持续优化。
自 2018 年中到现在，拜腾已经生产近 100 辆 M-Byte 工程样车并投入各项测试中。目前，测试在中国、德国、韩国和美国有序进行，包括主被动安全、动力总成、操控、NVH、环境测试、制动系统、风洞、高温耐久性、ADAS、UI/UX、网联等测试。
此次在拜腾南京工厂最新正式对外开放的知行大楼里，我们也看到了刚刚在法兰克福车展上出现的 M-Byte 量产版车型，近距离了解了 M-Byte 的电动化平台，深度体验了它的人机交互系统，并且有机会在厂区内对比试乘了用作底盘调教的工程样车。
在平台方面，拜腾综合了钢和铝两种材质的利弊，均衡了轻量化、强度和刚度，整体车身结构采用钢铝混合，一些零部件、四个车门、顶盖、翼子板等使用的是铝材质。使用前双 A 臂，后集成连杆式悬架。
首款 M-Byte 轴距 2950mm（此平台轴距可扩展到 3.1 米以上，同样适用轿车及 MPV），动力系统布局分为后取和四驱。后驱车型电机功率为 200kW，四驱再加 150kW 的前电机，综合考虑电池等方面，总输出功率大概是 300kW，百公里加速最快 5.5 秒。从续航里程角度来讲，拜腾提供 2 个电池包规格，分别是 72kWh 和 95kWh。后驱标准续航里程可以实现 NEDC 430 公里、后驱长续航里程实现 550 公里、四驱长续航可以达到 505 公里。
在试乘过程中，我们对比了 M-Byte 底盘调教样车、电动 SUV 标杆车型特斯拉 Model X，以及豪华 SUV 舒适性标杆雷克萨斯 RX450h 在底盘方面的表现。和普遍搭载空气悬挂的豪华 SUV 不同，M-Byte 是在已有的减震器基础上，多增加平行的油液流动的通道，并通过频率控制单元及大量的调校测试，优化出最佳的频率过滤曲线。总的来说，在底盘滤震、悬架软硬度以及高速过弯侧向支撑方面，M-Byte 的调教表现基本处于 Model X 和 RX 之间，个人感觉拜腾试图在寻找运动和舒适之间的平衡点。当然，因为此次试乘的还是测试样车，无法完全感受内饰氛围和 NVH 表现，最终量产拜腾还会对底盘调教有一定的调整。
当然，提到拜腾，就不得不提那块 48 寸超大的共享全面屏。一直围绕着拜腾的褒奖、诋毁、好奇、质疑，我相信有很大程度上也是来自于此。面对媒体无数次地提问，拜腾团队始终坚信这块大屏会被保留到最终量产车型上，而如今我们看到的也是如此。抛开实际交互体验如何，当这样一个疯狂的想法真正将要被实现时，我们不得不佩服拜腾团队的勇气和执行力，正如四年前 Elon Musk 第一次在台上展示特斯拉 Model X 的鹰翼门。
再说回到具体车内交互的表现如何，通过下面的视频应该能感受一二。
在硬件层面，拜腾通过与其大屏供应商京东方的合作，完成通过了大量包括高低温、碰撞、刮划、湿度等严苛环境的测试。在大屏碰撞安全方面，大屏有防爆裂涂层，防止剧烈碰撞屏幕破碎造成的玻璃飞溅；关于反光，大屏表面有反光涂层，另外拜腾调整了大屏角度和挡风玻璃角度，降低反光的发生。
共享全面屏的优势显而易见，例如在导航或娱乐控制界面的可观性，UI 设计的统一性，但同样，在概念之初，我们就曾提出：对于这块大屏，最大的担忧应该是其多种交互方式融合的易用性和学习成本。
由于屏幕面积和位置，我们无法用最熟悉的方式对共享全面屏进行直接的触控，而更多是通过语音、隔空手势，以及方向盘和中控触控屏来实现操作，这有点像使用小米电视遥控器，需要一定的学习成本和适应时间。个人认为，在以共享全面屏为信息输出的主体时，语音操控的重要性和准确性要比其他车型的交互更加重要，而此次我们未能体验到 M-Byte 的语音交互，期待之后有机会再详细体验。
从 UI 设计和触控屏的角度来看，拜腾考虑的还是相对细致，例如把最常用的功能 icon 放在了方向盘触控屏左上和右上角方便驾驶员控制；再如空调调节界面，通过 XY 轴的形式在短时间内同时控制温度和风量。整体操控还是符合现代人对平板类电子产品的操作逻辑。另外，手势控制灵敏度也较此前有所提升。当然，目前的交互还不是最终版本，会在量产前再做调整。
一款极具创新气质车型的诞生，离不开背后「硬核工厂」的支撑。拜腾在工厂建设方面一点也不吝啬。目前，工厂建设基本完工，冲压、焊装、涂装、总装、电池五大工艺车间厂建和主要设备安装工作已完成，现已全面进入调试阶段。
此次我们有幸参观了拜腾智能工厂的冲压车间和焊装车间，冲压车间采用世界领先的日本会田 5 序伺服压机，平均每 3 秒压出一个工件，是目前国内最快的汽车冲压生产线之一。焊装车间配备 335 台专属定制的「拜腾金」KUKA 机器手臂，自动化率达 99%。
如果说造车是一场马拉松，那么到目前为止，我想拜腾算是刚刚站上了起跑线，直到发令枪响之前，还需要做大量的硬件测试和软件 debug 工作，不断打磨流水线，一切未来量产的发令枪响做准备，让这座占地 1200 亩，价值 110 亿元的智能工厂加速运作起来，做好产品下线上市前销售渠道布局，并且努力活下去，或许才是拜腾打破一切质疑声的唯一办法。
夜色之浓，莫过于黎明前的黑暗。