线上购物催生了数不清的快递小哥、外卖小哥，在城市的大街小巷，每天都有无数的快递车、外卖电动车在穿梭，但如果你仔细观察就会发现，和先进的配送体系相比，快递和外卖小哥的「坐骑」其实还非常「原始」。
在万物皆智能的当下，他们的交通工具却格外 old school。
这是否是下一个被改造甚至颠覆的领域？
事实上，确实有人打起了这个庞大市场的主意。
最近，开云汽车宣布获得来自哈工大机器人集团的战略轮融资，而得到这笔融资后，开云汽车就把发力点投向了城市宅配领域。
他们将借助哈工大机器人集团在机器人产品、技术、运营多方面的优势，持续深化在城市宅配领域的战略布局，加快构建宅配物流基础设施。
开云汽车是谁？对于 GeekCar 来说，这是我们的老朋友。创始人王超，毕业于吉林大学，曾经在车企做汽车设计师，2014 年创业创立开云汽车，我们也是在那时和他相识。目前他们的主要产品是开云电皮卡，希望充分发挥低速电皮卡的工具属性，为县域创业者打造靠谱的「生产资料」。而王超的「破圈」，则是缘于他设计的「原始版」摩拜单车。
开云汽车创立几年以来，主攻方向其实有几次变化，但王超的根本思路没变：专注于最基层、最大众化的市场，挖掘其中可能存在的交通工具升级机会。
如果说开云电皮卡聚焦县域经济，那么这次进军宅配市场，则是从县域走向了城市，颇有「农村包围城市」的味道。
王超在专访时表示，进军城市宅配市场并不是一时冲动，而是规划很久之后做出的决定，而这次疫情也更加坚定了开云的信心。
目前城市宅配市场存在什么痛点？如文章开头所说，在整个的宅配流程里，接单、拣货这些前端流程非常智能化，但产品出库之后的流程还很「传统」，配送人员的载具有很大的可提升空间，尤其是在效率、智能化、安全性层面。总结来说，技术和硬件远落后于时代。如果要提升整个宅配流程的效率，这部分是最有优化空间的。
而开云想做的，就是对这些后端流程进行数字化升级。
首先是硬件层面的升级。开云的电皮卡目前已经获得了合法上路的路权，今后，基于电皮卡改造、加入了智能方舱的配送车，将成为开云进军宅配领域的基础载体。而提供载具硬件是基础，在这个基础之上，他们还准备做载具运营，这部分运营业务将由新公司「开云宅配」负责。
开云在硬件层面有四个构成点，一是具有合法路权的载具本身，二是上面提到的方舱，这些方舱会有不同的尺寸，具备冷链配送的能力，三是载具的可换电服务（车载充电宝），四是将来围绕载具的智能化配件。
而这会给宅配后端流程带来怎样的优化呢？其实不难理解，比如在冷链配送这个场景，开云的宅配车在保鲜和车辆行驶效率上显然要比现在路上的那些电两轮、电三轮更有优势。
投资方哈工大机器人如何与开云产生协同？官方是这么说的：通过与哈工大机器人集团的合作，可以从多维度补强企业在机电一体化和自动化控制方面的实力，通过实时在线、自动化、智能化的新能源载具，在拣货、运输、配送多环节推动城市即时宅配模式的升级。比如在分拣环节，分拣机器人会对货物进行快速归类、精准分拣；在运输环节，运输机器人可智能识别货物，完成自动收纳、随时调取货物；在配送环节，配送机器人可协助搬运，跟随快递员一同送货上门。
在王超看来，这是如智能共享单车对传统共享单车般的改造和升级。但是，这不可避免的会涉及到商业模式的问题。开云认为主要有三部分收入来源，一是运营车辆获得的收益，二是由配送箱、周边智能设备所产生的收益，三是面向终端消费者的会员费收益。
这是一个全新的商业模式，我们这些吃瓜群众很难去用现有的经验去预估它的收益模型，但可以确定的是，城市宅配后端巨大的提升空间给开云带来的是巨大的想象力。
而原本主打的县域市场，开云也没有放弃的打算。按照王超的说法，城市宅配属于「末端一公里」，而县域的那部分，实际可以看做是「前端一公里」。以生鲜为例，相当于在生鲜流转的源头（农村、县域）和尽头（最终消费者），都有开云参与其中。
县域运输+城市宅配，这就构成了开云完整的业务战略。
而此时你会发现，开云的业务早已脱离了「开云汽车」这个名字的羁绊，事实上王超也表示，将来公司将会保留「开云」的品牌名，但不会再用「开云汽车」的名字，这很像当初从「Apple Computer」到「Apple」、「Tesla Motors」到「Tesla」的变化。
或许在王超内心里也有一个如马斯克的「Master Plan」一样的宏伟计划，但眼下，我们先看看开云在城市宅配这个「落后于时代」的领域能掀起多大的风浪。