最终，丰田把氢动力汽车推向了市场。
明年，丰田将开始销售这款名为 FCV 的氢动力汽车。它的续航里程是 300 英里，所倚仗的仅仅是氢气，唯一的副产品是水蒸汽。
说到内燃机的替代方案，混合动力汽车和电动汽车几乎霸占了人们所有的注意力，但以本田、丰田为代表的德国和日本的汽车制造商，一直都没放弃这个想法，即通向「无化石燃料」未来的最好路径便是使用燃料电池，在车内将氢氧结合以产生电力。燃料电池汽车的续航里程可与燃油车比肩，需要「加油」的时候则能在短短几分钟内充入压缩氢气。不再有续航焦虑，填充弹药也再不必等上几个小时。
不过，它也有很多缺点。在美国，你只能在为数不多的加油站里找到氢燃料，运输氢燃料的基础设施也不发达。如果我们要从天然气中制备氢气，那么这一过程本身会产生温室气体。最后总的算下来，汽车贵得吓人，燃料也一点不比汽油便宜。
但是，丰田对这项技术是认真的，不会轻易放弃。它已在这个项目上花费了 20 年的时间，取得了很大进步。从第一代试验车辆到当前的平台，丰田已将成本削减了 95%，减小了燃料电池的尺寸，并开发了由碳纤维制成的大容量油箱，能与任何车身适配。为了让加氢这件事切实可行，丰田围绕湾区和洛杉矶打造了一个加氢网络。这有助于构建基础建设，并鼓励人们购买这种汽车。至于降低燃料本身的成本丰田则建树不多，氢燃料仍然会和汽油一样昂贵。
上周，我与 Jared Farnsworth 见了一面，他是丰田先进动力总成组的工程师，他邀请我来试驾一下测试车，这是辆改装的雷克萨斯 HS，内置与 FCV 量产车非常类似的系统。引擎盖下是与行李箱差不多大小的燃料电池，从两个氢气「油箱」里吸取氢气使用。总输出功率约为 100 千瓦。
我驾着这辆测试车绕着旧金山市中心开了 15 分钟，远不足以形成一个详细的判断，但初步印象是有的：这个家伙，和其他 FCEV 一样，完全不值一提。固然，它的扭矩比标准的内燃机汽车好一点，开起来没有噪音，这也是很好的。丰田承诺 10 秒内从 0 加速到 60mph 也是真的。不过总而言之，它充其量就是一个动力不足的电动汽车。
丰田 FCV 的美版售价尚未公布，日版售价是 69,000 美元。几年前，丰田曾说争取 2015 年实现车辆售价 50,000 美元；这对一辆不能在燃料上给你省一分钱的车子来说仍然是很大一笔钱，燃料补给也只能在加州的指定站点完成，驾驶乐趣也很难说比凯美瑞多多少。
「毫无疑问，这项技术的成功将更少地取决于车子本身的性能，而更加倚重驾驶体验，」丰田高级副总裁 Bob Carter 说道。「价格是一回事，便捷性是另一回事。」说得倒是不错，不过要是驾驶体验足够好的话，高昂的价格根本就不是一个问题。你看热情的特斯拉车主们何曾说过 71,070 美元的起价太贵，何曾嫌弃过 Model S 那点可怜的续航里程？因为这辆电动汽车不仅优雅，它还是你如今能够买到的最激动人心最强大的汽车。顶级版本从 0 加速到 60mph 只需要 4.2 秒，扭矩足以模仿航天飞机起飞。
丰田 FCV 吸引目光的方式是靠前卫的外观，尤其对一辆四门中级轿车来说它的外形优势更为显著。丰田「空气滴水」的设计哲学体现在车前车后的柔美线条里（目前，丰田还没有公布内饰设计）。但，这辆车是在牺牲性能的前提下注重外观，并强行让人们对氢气激动起来。
在未来技术的花名册里，丰田说氢动力汽车会在其混合动力和电动车兄弟的旁边占据一席之地，这话不假。然而证明它的唯一方式——或者至少让人们对这个主意真正感兴趣——就是给我们一辆真正让人兴奋起来的氢动力汽车。
幸运的是，Farnsworth 说，提高 FCEV 动力的主要问题是增加燃料电池堆的板数，这会带来额外的工程挑战。丰田目前在与 Hino Motors 合作，制造燃料电池为动力的商用车，这需要更大的发电厂。更妙的是，它与宝马达成协议，在 2020 年前合作开发燃料电池系统。宝马那么善于生产拉风的（至少不是无聊的）汽车，因此，我们很有理由保持乐观，等着就是啦。
编译自：Wired
